A finales del siglo XIX, lejos de nosotros, la Armada Imperial Rusa estaba armada con cañoneras de dos tipos: en condiciones de navegar para viajes largos y barcos blindados para la defensa del Báltico. Hicieron frente a sus tareas, pero, como de costumbre, una vez que un pensamiento absolutamente brillante vino a las cabezas sabias de las altas autoridades: ¿sería posible construir barcos adecuados para ambos propósitos, e incluso capaces de apoyar a los pocos acorazados rusos en la batalla? ? De hecho, las cañoneras en condiciones de navegar no tenían blindaje y, por lo menos, tenían que mantenerse alejadas de las batallas de escuadrones, y los barcos blindados existentes de la clase "Amenazante" sólo podían disparar en un sector de proa estrecho.
¡Dicho y hecho! En 1891, el entonces gerente del Ministerio Naval N. M. Chikhachev desconcertó al Comité Técnico Marino con una pregunta: “¿Será muy necesario cambiar las dimensiones de la cañonera del tipo Threatening, si en la construcción subsiguiente se reemplaza un cañón de 9 pulgadas por dos de 8 pulgadas, siguiendo el modelo del Manjur y Koreyets, pero ¿conservan toda su armadura?"
Así comenzó la epopeya con la creación de la cañonera "Brave", que sirvió con honor primero en el Imperio Ruso y luego en la Flota de Trabajadores y Campesinos Rojos durante más de 60 años. En realidad, su historia es bien conocida y es poco probable que su humilde sirviente pueda contar algo nuevo sobre ella. Sin embargo, me gustaría llamar la atención de un lector benévolo sobre un aspecto. Cada vez que surge la pregunta sobre el estado de la CMU del crucero "Varyag" y el funcionamiento insatisfactorio de las calderas de Niklos utilizadas en este crucero, recuerdan que las mismas calderas estaban en la cañonera "Brave" y funcionaron allí sin problemas. ¿Es esto así?
Para empezar, recordemos exactamente cómo sucedió que las calderas de Niklos resultaron estar a bordo del Brave. El hecho es que justo en este momento se hizo bastante obvio que las calderas de tubos de agua cilíndricos utilizadas hasta ahora dejaron de cumplir con los requisitos modernos. En realidad, hubo exactamente tres quejas en su contra: una gran gravedad específica, mucho tiempo para diluir los vapores y una explosión casi inevitable si el agua entra en un barco dañado en la batalla. Debo decir que a pesar de toda la indudable inercia del departamento naval en el Imperio ruso, los principales expertos entendieron completamente este problema y realizaron la investigación necesaria. Como resultado de esto, se decidió que el tipo principal de calderas de tubos de agua en los barcos RIF en construcción serían las calderas del sistema del inventor y fabricante francés Julien Belleville. Se instalaron por primera vez en nuestra flota en 1887 durante la revisión del crucero Kuzma Minin y, después de pasar pruebas exhaustivas, mostraron resultados bastante satisfactorios. Así que inicialmente eran las calderas del sistema Belleville las que se iban a fabricar para la nueva cañonera, que se estaba construyendo con las existencias del New Admiralty, en la planta de San Petersburgo. Sin embargo, justo en este momento, llegaron rumores a las altas autoridades sobre la aparición de las calderas "milagrosas" más nuevas del sistema de los hermanos Nikloss.
Debo decir que los parámetros declarados realmente aturden la imaginación, y por ello no es de extrañar que pronto se empezaran a utilizar calderas de este tipo en casi todas las flotas del mundo. Sin embargo, los especialistas rusos no confiaron ciegamente en el anuncio y decidieron esperar las pruebas del primer barco con una CMU similar: el crucero francés Friant.
La orden de observar las pruebas fue recibida por un agente naval en Francia (como se llamaba entonces al agregado naval), el teniente V. I. Rem 1er. Los fanáticos de la historia naval en nuestro país conocen a Vladimir Iosifovich como el primer comandante del acorazado Retvizan (que finalmente recibió las mismas calderas) y el último comandante del acorazado Oslyabya, que murió heroicamente en la batalla de Tsushima. Recuerde, fue él quien gritó a sus marineros desde el puente del barco agonizante: “¡Más lejos del costado! ¡Navega más lejos, de lo contrario serás absorbido por un remolino! En este momento, frente a la muerte, ¡fue genial! (Novikov-Priboy).
El teniente Baer reaccionó a la tarea con su responsabilidad habitual y, después de estudiar cuidadosamente las pruebas, hizo un informe detallado. Después de haber recopilado también cierta información confidencial, la envió a Petersburgo. En particular, el informe indicó que los vapores en las calderas estaban listos en 35 minutos (un muy buen resultado). Los mecanismos funcionaron a la perfección y, en general, las pruebas tuvieron éxito. No sin una descripción de las deficiencias. Por ejemplo, Baer mencionó que “al mismo tiempo, la llama de las tuberías subió 3,5 metros y por lo tanto hubo que ponerlas urgentemente en una segunda carcasa, pero esto no ayudó mucho, y durante las pruebas de mar las tuberías brillaban al rojo vivo y uno de ellos se inclinó hacia un lado provocando un incendio . La presión en las calderas fue de 13,7 atmósferas con un consumo de carbón de 911 gramos por caballo de fuerza por hora. Un momento interesante, cuando los vendedores de la empresa Nikloss anunciaron las calderas, compararon el consumo específico del crucero español Cristóbal Colón con las calderas de Nikloss (736 gramos por litro por hora) y nuestro crucero Rusia con Belleville (811 gramos por litro por hora).). s por hora).
Por cierto, el hecho de que las llamas salieran de las tuberías indicaba directamente que una parte significativa del calor no se utiliza en las calderas, sino que sale volando, calentando las tuberías y chimeneas en el camino. Por otro lado, este caso no es tan raro cuando se prueba. Así describió el primer comandante, Sukhotin, las pruebas del crucero Aurora. "De sus tres chimeneas, antorchas de fuego, dos sazhens (4,3 metros) de altura, latían y el vapor se grababa incesantemente".
En otras palabras, en las pruebas, las calderas del sistema de los hermanos Nikloss demostraron ser bastante eficientes, aunque no exentos de defectos. Sin embargo, también tenían ventajas muy importantes. En particular, excelente mantenibilidad.
Las calderas se consideraron ideales en términos de conveniencia y velocidad de reemplazo de tubos. Esto requirió solo unos minutos y, según las garantías del agente de la planta de Nikloss, NG Epifanov, no hubo necesidad de detener el suministro de vapor a las calderas, ni abrir los cuellos, ni entrar en el colector, lo que sería necesario en la caso de calderas Milenrama. La presencia de una cerradura separada (soporte de conexión) para cada tubo hizo posible reemplazar solo un tubo dañado sin extender toda la batería, como, por ejemplo, en las calderas Belleville. La intercambiabilidad total aseguró la sustitución sin trabas de los tubos de las filas inferiores, que estaban bajo intensa influencia de la llama, por los tubos de la fila superior, que, según la firma, “nunca se desgastan y quedan siempre como nuevos”. La reordenación completa de los tubos en el Friant tomó de 6 a 8 horas. Además, se argumentó que debido a la posibilidad de limpieza sistemática de los tubos de las incrustaciones, el hollín y el hollín, todas las características de las calderas Nikloss (a diferencia de las calderas Yarrow) permanecen sin cambios durante su vida útil. Finalmente, la simplicidad y facilidad de mantenimiento de las calderas quedó demostrada por la ausencia de unidades adicionales: limpiadores, calentadores, reguladores y economizadores. En los asuntos del MTC, se conservó un retiro "confidencial" del comandante del "Friant", en el que se decía sobre la posibilidad de desmontar las calderas en partes sin abrir las cubiertas y sobre la sustitución de las tuberías sin la ayuda de trabajadores de fabrica. También se notó la facilidad de control de la llama debido a una capa moderada de carbón en la parrilla y una dosis sistemática estricta (después de 2-5 minutos - RM) arrojándola hacia arriba, sin hervir cuando cambia el nivel del agua, sin fugas en las juntas de la tubería, fácil mantenimiento de la velocidad requerida y cambio extremadamente rápido sin consecuencias perjudiciales para las calderas. “No tenemos nada de qué preocuparnos por ellos”, resumió el comandante francés su reseña.
Sin embargo, incluso antes de recibir estos datos, el jefe del Ministerio Naval ordenó la instalación de calderas Nikloss en la cañonera Brave en construcción. Evidentemente, el almirante Chikhachev esperaba que la competencia entre las fábricas de Belleville y Nikloss tuviera un efecto beneficioso sobre el precio de las unidades que suministran. En principio, esto es lo que pasó. Si la planta franco-rusa se comprometió a suministrar un conjunto de calderas del sistema Belleville por 140,000 rublos y al mismo tiempo no dio ninguna garantía ni para la producción de vapor ni para el momento de la ejecución, entonces los franceses también estaban listos para brindar garantías. y pidió un conjunto de 311.000 francos o 115.070 rublos (con impuestos 126.070 rublos). Para el departamento naval, limitado en fondos, el último argumento resultó ser decisivo y las partes se dieron la mano. Así apareció el primer barco con calderas de este tipo en la armada rusa.
Debo decir que este enfoque me parece completamente justificado. Los informes por informes y las pruebas durante el servicio en un barco real proporcionarán información mucho más completa sobre equipos prometedores. Además, si esta experiencia no tiene mucho éxito, la cañonera, digan lo que se diga, es una unidad de combate mucho menos valiosa que un acorazado o un crucero. Y el posible daño de tal error será mínimo.
Dado que la construcción del Brave fue realizada por el New Admiralty, de propiedad estatal, no es de extrañar que se haya retrasado. Sin embargo, esta empresa de construcción naval era "famosa" no solo por su oportunidad, sino también por su "calidad". Sin embargo, más sobre eso más adelante. Sea como fuere, pero el 15 de agosto de 1897, el barco entró por primera vez en la prueba de fábrica de máquinas.
En una milla medida, hicimos tres recorridos en diferentes direcciones, con una profundización promedio de 3.3 m con una velocidad promedio de 14.25 nudos. Las calderas fueron operadas por especialistas en barcos bajo la dirección de dos representantes de Nikloss. Las parejas no aguantaron bien y no se logró toda la presión. Las máquinas desarrollaron sólo 150 rpm, en lugar de las 165 requeridas. Durante las pruebas, la carcasa de humo interior estaba al rojo vivo, la exterior abultada y quemada. La temperatura en la cubierta habitable saltó a 43 ° Réaumur, y por encima de las calderas e incluso más alto: las piernas se quemaron a través de las botas, en la sala de calderas, 37 °, mientras que los ventiladores daban una corriente de aire tan débil que no se apagaba. la llama de la vela (tales eran entonces los dispositivos de control).
Nuevamente, no se puede decir que los resultados obtenidos fueran algo fuera de lo común. Las pruebas en fábrica se llevan a cabo para identificar los defectos existentes y permitir que los constructores los corrijan.
Por cierto, los propios hermanos Nikloss estuvieron presentes en las repetidas pruebas. En general, fueron satisfactorios. Fue posible medir la potencia total de los mecanismos: a 152 rpm resultó ser igual a 2200 HP, como lo prometieron los diseñadores de calderas. Después de una carrera completa en la caldera derecha No. 2, se reemplazó un tercio de las tuberías de calentamiento de agua, para lo cual bloquearon las heridas en la línea principal, liberaron agua a través del refrigerador principal, quitaron las tuberías, las examinaron y las colocaron. de vuelta en su lugar; bombearon agua con un burro, aumentaron la presión y la conectaron a la línea principal. Todo tomó tres cuartos de hora. En otras palabras, se ha confirmado completamente la excelente capacidad de mantenimiento. A finales de octubre del mismo año, los mecanismos del barco fueron aceptados íntegramente en la tesorería. Hay que decir que, a diferencia de nuestra época, cuando el barco se entrega a la flota en su totalidad, el trabajo de cada contratista se lleva por separado a la tesorería. Resultó como en una miniatura de Raikin (senior): “¿Tiene alguna queja sobre los botones? ¡No, cosido hasta la muerte! Bueno, ¿qué pasa con el barco no listo aceptado en la tesorería …
Los trabajos de acondicionamiento, corrección de defectos menores en el casco y mecanismos auxiliares, instalación y prueba de artillería continuaron un año más. Pero sea como fuere, a finales de agosto de 1899, el "Brave" emprendió su viaje inaugural. El barco fue comandado por el capitán de primer rango Stepan Arkadievich Voevodsky. ¡La personalidad es muy notable! Baste decir que diez años después de los hechos descritos, pasará a ser ministro de Marina y vicealmirante. ¿Y quién sabe si Brave jugó un papel decisivo en este ascenso de su carrera?
Pero comencemos en orden. El hecho es que precisamente en ese momento nuestro último autócrata Nikolai Alexandrovich estaba visitando Copenhague. Como saben, su madre era una princesa danesa de nacimiento Dagmar (en la ortodoxia Maria Feodorovna), y Nicolás II y su familia visitaban a sus parientes con frecuencia. Las costumbres de esa época exigían que los comandantes de los buques de guerra rusos que seguían el estrecho danés debían visitar a su monarca para expresar sus sentimientos de lealtad. Por supuesto, Voevodsky es mucho más conocido como cortesano que como marinero naval, no podía ignorar este honorable deber de ninguna manera. El soberano saludó a sus marineros con mucha gentileza y, se podría decir, amistoso. Por supuesto, preguntó: "¿Cómo estuvo el viaje?" Y aquí Ostap, lo siento, ¡Voevodsky sufrió! ¡La cosa es que la cañonera confiada a su mando fue construida tan "cualitativamente" que el primer viaje fue casi el último para ella! Si bien el barco estaba terminando y casi nunca salió al mar, todo fue más o menos decente, pero tan pronto como salió del acogedor Golfo de Finlandia, comenzó. La primera fuga se descubrió literalmente unas horas después de la salida. En la unión de la cubierta blindada y la plataforma, se formó un espacio y el agua comenzó a fluir hacia el compartimiento del patrón. Tan pronto como tuvieron tiempo de cerrarlo, apareció agua en la bodega del compartimiento del timón y en el sótano de provisiones del oficial. Como resultó más tarde, un "artesano" en lugar de un remache, ¡clavó un perno en el agujero de la carcasa! Siguieron más averías como si vinieran de una cornucopia. Las ventanas hechas casualmente se rompieron, el mecanismo de dirección falló tres veces. Se observó una fuga continua de la cubierta superior a lo largo de los remaches. El agua del compartimiento de la mina generalmente se bombeaba sin detenerse. Calderas? ¡También hubo problemas con las calderas!
Según la opinión del mecánico superior del barco, KP Maksimov, la mayoría de los tubos reorganizados de las filas superiores a las inferiores se retiraron con dificultad; Las "linternas" de hierro fundido y las abrazaderas de seguridad a menudo se rompían, y sus fragmentos tenían que ser simplemente perforados. Muchos tubos atascados solo se pueden quitar con una llave de cadena y un soplete. La más mínima muerte de los tubos rompió su hermética conexión con la caja. El desmontaje y especialmente el montaje de las calderas requirió de los fogoneros no solo una gran habilidad y la máxima precisión, sino casi conocimientos de ingeniería, que, por supuesto, no poseían. Y el hecho de que las calderas estuvieran, sin embargo, en un estado satisfactorio en la transición de Kronstadt a Toulon y durante los viajes en el Mediterráneo se explicaba solo por el celo excepcional y la dedicación ilimitada del mecánico jefe del barco K. P. SA Voevodsky, literalmente no lo hizo. apartó la vista de las calderas y las máquinas, se ocupó personalmente de todas las pequeñas cosas, corrigió todos los problemas con sus propias manos, reemplazando por sí mismo tanto a los maquinistas como a los fogoneros, lo que, por supuesto, como enfatizó SA Voevodsky, “no es un estado normal de asuntos ". Es cierto que, en el contexto de otros problemas, las fallas de la caldera se perdieron de alguna manera. Al final, ¡funcionaron!
¡Y ahora el valiente capitán de segunda fila arrojó toda esta verdad casera sobre la cabeza no de nadie, sino del zar! Como comprenderá, en aquellos días (como, dicho sea de paso, en los nuestros) no era costumbre iniciar a los principales líderes del estado en "problemas menores". Está claro que las tareas a las que se enfrentan son a escala planetaria, y se consideró (y es) de mala forma distraerlos con detalles no demasiado importantes. Además, el querido Stepan Arkadyevich, ni antes ni después de los hechos descritos, no era un buscador de la verdad ni un buscador de la verdad, pero, aparentemente, el marinero de parquet estaba hirviendo en su alma y, expresando lo que pensaba sobre la construcción naval doméstica, en términos, ¡el valiente capitán de la segunda fila no era tímido!
Después de escuchar a su oficial (y tomar nota de él), Nikolai Aleksandrovich se quedó un poco … desconcertado. Sin embargo, no todos los días aprendes tantas verdades desagradables sobre tus subordinados. Sin embargo, no se cortó del hombro y ordenó el nombramiento de una comisión para estudiar la situación real. Por desgracia, el veredicto de la comisión reunida en La Seyne fue decepcionante. Se confirmaron todos los defectos de los que habló Voevodsky y, además, se identificaron muchos otros. Al enterarse de esto, el soberano ordenó celebrar un contrato con la empresa francesa "Forges y Chantier de la Miditterrand" en cuyo muelle se sometió a una inspección, con el fin de eliminar todos los problemas. Cabe señalar que los constructores navales franceses llevaron a cabo todo el trabajo necesario de forma muy escrupulosa. Podemos decir que la cañonera traída al muelle del Arsenal de Toulon fue primero desmontada y luego reensamblada, pero ya, por así decirlo, a mano. En el curso de estos trabajos, se revelaron muchos ejemplos del "ingenio tecnológico" de los artesanos rusos, cuya lista tomaría demasiado espacio y tiempo.
La obra finalizó el 23 de mayo de 1900. Después de corregir todas las deficiencias detectadas, se firmó un certificado de aceptación. Entonces, gracias a la locura del capitán del segundo rango Voevodsky, "Brave" fue sometido a una "reparación europea" de alta calidad, que le costó al tesoro ruso 447,601 francos 43 céntimos (172,239 rublos), es decir, más de un cuarta parte del costo de construcción del casco.
Este certificado de aceptación en una situación diferente podría haber sido un veredicto para muchos altos rangos del departamento naval ruso, pero nuestro último zar resultó ser fiel a sí mismo. No hubo conclusiones organizativas. "¿Dónde está el rellano?" Nadie preguntó eso. Sí, y el cargo de "Ministro de la Construcción" en ese lejano momento aún no era …
Como resultado de todos estos eventos, resultó algo interesante. Se instalaron nuevas calderas en la cañonera "Brave" con el fin de realizar pruebas exhaustivas. Sin embargo, por razones que nada tenían que ver con su diseño, estas pruebas no se completaron en su totalidad. De hecho, es difícil inspeccionar máquinas y calderas cuando el barco ha pasado la mayor parte del tiempo terminando y en el muelle reparando el casco. Además, cualquier mención de la cañonera y su comandante provocó una reacción entre los altos mandos que sobre todo se asemejó a un dolor de muelas. Sin embargo, este último ha estado desde entonces bajo la supervisión del emperador, y los almirantes no lograron arruinar su carrera. Sin embargo, volvió a surgir el problema de la instalación en buques en construcción. El industrial estadounidense Charles Crump, que recibió un pedido muy grande del gobierno ruso, logró convencer al cliente de la necesidad de instalar calderas Nikloss en Retvizan y Varyag. El contrato de ambos barcos se firmó el 11 de abril de 1898. Uno de los argumentos a favor de los productos de los hermanos Nikloss fue el "rendimiento bastante satisfactorio" de estas calderas en la cañonera "Brave".
Lista de fuentes utilizadas:
Khromov V. V. Cañonera "Valiente".
Polenov L. L. Crucero Aurora.
Balakin S. A. Acorazado "Retvizan".
Melnikov R. M. El crucero "Varyag".
Materiales del sitio wargaming.net.
