Maquina de guerra
La parte anterior abordó la construcción de la planta de automóviles Kama y el desarrollo de una gama de producción de automóviles en la planta de Likhachev en Moscú.
El prototipo principal del famoso camión Kama fue el ZIL-170, que en diversas modificaciones (de 1968 a 1975) se construyó en 53 copias. En las etapas finales del trabajo de desarrollo, los especialistas del grupo de ingeniería de la planta de automóviles Kama trabajaron junto con los ingenieros de Moscú.
Desde el principio, el desarrollo de la versión militar de tracción total del 4310 fue con la máxima unificación con vehículos civiles.
La parte más característica del camión era, por supuesto, la cabina. Sus dimensiones generales e internas proporcionaron un ajuste cómodo para tres personas y la colocación del equipo necesario en él. La cabina tenía parabrisas de vidrio plano, separados por un pilar delgado, esto era lo mejor para uso militar. Obviamente, los ingenieros de ZIL tomaron en cuenta que no era la solución más lógica con el complejo parabrisas curvo del auto 131.
Se prestó especial atención al equipamiento de la cabina sin cabujón: aislamiento térmico y acústico en toda la superficie interior, un calentador con una capacidad de calefacción de 6.100 kcal / h, juntas de brida para aberturas de puertas, un asiento del conductor con resorte y una litera (dependiendo de la versión). El panel exterior de apertura del mamparo proporcionó acceso a las partes del sistema eléctrico ubicadas en el panel interior.
Se tomaron varias medidas para asegurar la fabricabilidad de la estructura: la ubicación de las soldaduras hizo posible el uso de soldadura automática. La forma de las partes de la base de la cabina eliminó la presencia de "bolsillos" que podrían provocar corrosión.
El chasis también estaba, si era posible, unificado con sus homólogos civiles. El eje delantero de los SUV recibió una carcasa de caja de cambios original combinada con una viga de carga. En su diseño, se utilizaron muchos componentes de los ejes motrices traseros. Los ejes traseros de los modelos 6x6 no diferían mucho de sus contrapartes en los modelos 6x4. Así como la suspensión.
Al desarrollar el diseño de los ejes motrices, los ingenieros abandonaron deliberadamente los engranajes de reducción de rueda más adecuados para condiciones todoterreno, lo que aumenta significativamente la distancia al suelo. El hecho es que su uso provocó un aumento del precio de coste. Por lo tanto, dado que los camiones de carretera con tracción trasera prevalecerán en el programa de producción del KAMAZ en construcción, se dio preferencia a los ejes de paso de dos etapas, que son menos costosos de fabricar.
Pruebas de campo
En el curso de las pruebas de campo de los progenitores civiles de KamAZ-4310, con índices 5320, 53202 y 5510, participaron contrapartes extranjeras. En julio de 1970, el cabujón Ford W1000D, el Mercedes-Benz LPS2223 y el capó International T190 entraron en carrera como una especie de referentes.
Se esperaba que los autos importados superaran a los prototipos soviéticos en eficiencia debido a equipos de combustible más avanzados, pero en términos de tracción y capacidades dinámicas, todos los competidores eran aproximadamente iguales.
Durante la carrera, se probó un prometedor diesel KamAZ-741 de 10 cilindros y 260 caballos de fuerza con un volumen de trabajo de 13,56 litros. Este motor fácilmente podría sostenerse sobre un todoterreno 6x6, ya que según los resultados de las pruebas, que finalizaron en noviembre de 1976, no generó quejas graves.
De hecho, solo se observaron mayores vibraciones (los motores de 10 cilindros son más difíciles de equilibrar), por lo que el techo de la cabina se deslaminó en los puntos de soldadura y la parte delantera del camión, notablemente más pesada, desgastó los neumáticos prematuramente. El motor (debido a su alta potencia) requería una nueva caja de cambios YaMZ-152, cajas de cambios e incluso vigas del eje de transmisión.
Pero el papel más negativo de la historia de un motor diesel de 10 cilindros lo jugó la baja flexibilidad tecnológica del proceso en la nueva planta: simplemente no había condiciones para poner en producción dos motores a la vez. Como resultado, nadie vio un KamAZ de 10 cilindros y 260 caballos de fuerza ni en el ejército ni en la esfera civil.
Familia de camiones "Susha"
La historia de la aparición de un camión del ejército de Naberezhnye Chelny es absolutamente opuesta al nacimiento de un compañero de clase Ural-375/4320. El vehículo Miass fue diseñado originalmente exclusivamente para las necesidades de los militares en NAMI, pero el KamAZ-4301 apareció como producto de la adaptación de equipo civil para el ejército.
Teniendo en cuenta la gigantesca capacidad de producción de la planta en Naberezhnye Chelny, el KamAZ militar (desde un punto de vista económico) superó a los Urales. Además, vale la pena recordar que el ejército soviético también estaba armado con una gran cantidad de KamAZ "de carretera" de la serie 5320, lo que simplificó seriamente la unificación de piezas de repuesto en el modelo.
Inicialmente, los autos con capó de Miass cayeron en la dependencia del motor de los motores diesel KamAZ-740, ya que las entregas de Naberezhnye Chelny siguieron un principio de sobra. Los grandes volúmenes de producción significaron que Naberezhnye Chelny compartiría productos con otras fábricas de la Unión Soviética.
De acuerdo con esto, en Miass se desarrolló toda una familia de camiones Suha, que se convertirían en los sucesores de la serie 375/4320. Las cabinas del capó de los nuevos Urales se construyeron sobre la base de KAMAZ.
Se adoptó "Sushu", pero no se produjo en masa. Y a finales de los 90, fueron sacados silenciosamente de las unidades de combate.
Como resultado, desde mediados de los 80, fueron los camiones KamAZ los que se convirtieron en los vehículos principales, primero del ejército soviético y luego del ejército ruso.
KamAZ con "correas de hombro" multicolores
El ejército KamAZ-4310 se podía distinguir de los camiones civiles por un ajuste más alto, todas las ruedas simples y una plataforma de carga más corta. Naturalmente, los 4310 coches estaban pintados de un color caqui monótono.
Con la coloración de los productos KamAZ, en general, una historia interesante. Cada línea de carga originalmente tenía su propio esquema de colores. Las cabinas de los camiones a bordo KamAZ-5320 salieron de la línea de montaje con librea azul. Los camiones tractores KamAZ-5410 eran solo rojos. Y los camiones volquete 5511 son de color naranja. Más tarde, apareció un esquema de color gris claro, que confundió el sistema de coloración inicialmente estricto de la alineación.
En los primeros años de producción, probablemente los rasgos más característicos del diseño de camiones aparecieron en todos los camiones KamAZ: escudos aerodinámicos angulares cerca de los faros. Estos elementos tenían una función importante, redistribuir el flujo de aire de forma que no contaminase excesivamente los laterales de la cabina. Los deflectores durante el movimiento formaban una corriente de aire estrechamente dirigida, cortando las corrientes de suciedad que volaban sobre ventanas y puertas.
KamAZ-4310 se diferenciaba de los vehículos civiles estructuralmente: la presencia de una caja de transferencia de dos etapas con un diferencial entre ejes y un eje de toma de fuerza de 60 hp. con. El diferencial central era un planetario asimétrico con bloqueo; todo esto permitió compensar la desigualdad de las velocidades angulares de las ruedas de diferentes ejes.
El ejército sirvió tanto a los vehículos básicos 4310 de 5 toneladas con equipo eléctrico blindado y un sistema centralizado de inflado de neumáticos, como al más común KamAZ-43105 de 7 toneladas. Estos camiones se vieron privados de cabrestantes y bombeo, lo que aligeró el automóvil en 200 kilogramos.
De hecho, era una versión militar de un camión agrícola con tracción total con una carrocería alargada a 5,1 metros con una rueda de repuesto en el interior. Puede distinguir el 43105 por un toldo rectangular de cuerpo superior.
KamAZ-4410 estaba en el ejército soviético, un vehículo todo terreno en el desempeño de un camión tractor, que en un momento fue probado y producido con semirremolques activos. Al atardecer de la URSS en 1989, el KamAZ-43101 con un motor diesel de 220 caballos de fuerza, diseñado para 6 toneladas de carga, ingresó al ejército.
Sanciones anti-KamAZ de Occidente
Con el inicio de la campaña militar de la Unión Soviética en Afganistán, los camiones KamAZ se convirtieron en uno de los protagonistas principales en las carreteras del país montañoso.
Por un lado, los camiones se distinguían por una alta densidad de potencia, maniobrabilidad y maniobrabilidad y, por otro lado, por una baja resistencia a las minas (consecuencia de la configuración del cabover) y la ausencia total de blindaje incluso primitivo.
La guerra en Afganistán no pasó desapercibida para los "colegas" occidentales de la Planta de Automóviles de Kama. La empresa estadounidense Ingersoll Rand ha cortado el suministro de componentes para la línea automática de la planta de motores.
Hace cuarenta años, nuestro país se enfrentó al problema de las sanciones internacionales y la sustitución forzosa de importaciones.
Luego, a través de los esfuerzos de la Academia de Ciencias de la URSS, fue posible eliminar el fracaso en la producción por sí solo y eliminar la cuestión de la dependencia tecnológica de los oponentes potenciales.
"Rey" y "Mustang"
Los principios básicos de los vehículos anteriores fueron establecidos por los ingenieros del ZIL de Moscú. Y el primer trabajo independiente de los diseñadores de KamAZ fueron las máquinas pesadas E6310 y E6320 (ROC "King").
Los camiones tenían una disposición de ruedas de 8x8 y para la mayoría de las unidades se unificaron con los modelos más jóvenes de tres ejes.
En 1985, los militares probaron nuevos artículos, pero no estaban contentos con la baja densidad de potencia, la falta de una suspensión independiente, una transmisión manual y una serie de fallas menores. Además, los probadores notaron que no era la mejor capacidad de campo a través de un vehículo pesado: en varios casos, KamAZ 8x8 perdió incluso ante el Ural-4320.
En Naberezhnye Chelny, obviamente se sintieron avergonzados por los resultados de las pruebas y durante varias décadas se olvidaron de los camiones de cuatro ejes con tales parámetros técnicos.
El siguiente programa independiente de KamAZ fue el tema "Mustang", que nació de la asignación táctica y técnica del Ministerio de Defensa el 16 de diciembre de 1988.
Los militares exigieron una familia de camiones de 2, 3 y 4 ejes, así como la introducción de una transmisión hidromecánica. El desarrollo y las pruebas de los nuevos camiones KamAZ militares duró toda una década.
El final sigue …
