El período comprendido entre finales de la década de 1940 y finales de la de 1950 es el período en el que casi todas las fábricas de automóviles de nuestro país trabajaban activamente en vehículos de campo traviesa. Todavía se están produciendo descendientes directos de algunos vehículos todoterreno diseñados en ese momento; baste recordar los "panes" y "renacuajos" Ural-4320 o Ulyanovsk.
Los diseñadores soviéticos, que tenían una experiencia real en la creación de vehículos todo terreno bastante progresivos, en esos años, de hecho, se podían contar con los dedos de una mano. Y de dónde salió esta experiencia, si incluso en teoría las cuestiones de la permeabilidad de los vehículos de ruedas en nuestro país han sido muy mal estudiadas. Y la copia directa de las ideas inherentes a los diseños extranjeros no siempre condujo a un resultado positivo: basta con recordar los "saltos mortales" GAZ-64 o el ZIS-151, que tiene una débil capacidad de campo a través con una mayor "glotonería".. Sin embargo, las lagunas en teoría comenzaron a llenarse activamente con una cantidad colosal de investigación práctica: tal número de modelos experimentales fundamentalmente diferentes de vehículos todo terreno en todo el espacio postsoviético, ¡tal vez no se hayan creado en ninguna otra década! Fue gracias a ese trabajo de desarrollo que se formaron gradualmente los "postulados", sobre cuya base se crearon posteriormente en la URSS algunos de los vehículos todo terreno más avanzados del mundo.
Debe entenderse que muchos puntos fundamentales en materia de un mayor desarrollo de la escuela nacional "todo terreno", que se volvió obvio para los diseñadores y probadores, en esos años, por diversas razones, encontraron muchos oponentes ardientes tanto entre los jefes de fábrica como entre la dirección del ejército (el cliente directo de este tipo de máquinas). ¡El hecho de que un verdadero vehículo todoterreno neumático deba tener ruedas simples con la misma pista y un sistema de regulación centralizada de la presión de los neumáticos aún no ha sido reconocido como un axioma! No hubo consenso sobre la selección de neumáticos, en particular, el entendimiento de que la presión específica sobre el suelo es una característica importante, pero no fundamental, no llegó de inmediato. Mucho más importante es la relación óptima entre la presión específica y la dimensión del neumático, que determina, entre otras cosas, la resistencia a la rodadura y, en cierta medida, la distancia al suelo del vehículo. Había que demostrar la necesidad de implementar determinadas soluciones y la mejor evidencia eran las pruebas demostrativas de varios tipos de equipos. La historia de hoy será sobre una de esas carreras comparativas, llevada a cabo el 1 de agosto de 1956 por especialistas de la Dirección de Autotractores del Ministerio de Defensa de la URSS.
El propósito de estas pruebas fue la acumulación de materiales para una evaluación comparativa de la transitabilidad de vehículos en áreas pantanosas. Casi todos los vehículos de tracción total soviéticos modernos (con la excepción de los anfibios) participaron en las carreras de entre los vehículos automotores: un total de 15 unidades. De este número, siete autos eran completamente en serie: estos son GAZ-69, dos "Pobeda" M-72 de tracción total (uno tenía neumáticos con una presión nominal de 2 atm., El segundo, bajado a 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A y YaAZ-214. Otro GAZ-63A estaba equipado con neumáticos experimentados de perfil ancho 11, 00-18, inflados a 0.5-0.7 atm. Los siete vehículos restantes eran diseños experimentales: estos son los "capós" GAZ-62 y GAZ-62B, un prototipo temprano ZIL-157 con un sistema de inflado con suministro de aire externo a los neumáticos, un vehículo blindado ZIL-152V, equipado en de forma piloto con el último sistema de inflado de neumáticos con suministro de aire interno (posteriormente producido en serie como BTR-152V1), así como tres modelos de vehículos de la serie 134, creados por V. A. Grachev en Moscú.
Se eligió como campo de pruebas una amplia zona abierta de humedales con relieve plano. La tarea fijada para los participantes incluyó el paso de la máxima longitud posible de la sección del pantano. Si el vehículo no mostraba posibilidad de pérdida de transitabilidad en estas condiciones, se consideró suficiente pasar un corredor de 50 metros por el pantano aumentando gradualmente de 20 a 70 cm de profundidad, de lo contrario el movimiento continuó hasta la pérdida total de movilidad.. El tiempo para completar la ruta no fue de ningún modo un parámetro crítico, pero se midió y tuvo en cuenta posteriormente al analizar los resultados obtenidos. Para mayor claridad, los pasillos para el movimiento de todos los vehículos participantes en el evento se colocaron paralelos entre sí. En caso de sospecha de la inadecuación del resultado obtenido (debido a un error de pilotaje, elección incorrecta de tácticas de movimiento en estas condiciones, etc.), se permitió utilizar un segundo intento para pasar una ruta similar.
Los coches se fueron a la distancia "por antigüedad", más precisamente, según el peso y las dimensiones. Así, el modelo M-72 con neumáticos inflados al valor nominal cayó para abrir el "desfile". En la primera marcha baja, el "Pobeda" de tracción total fue capaz de superar sólo 5 m del camino, tras lo cual quedó firmemente "enterrado" en el lodazal. La medición de los parámetros del pantano en el lugar de adherencia dio los siguientes resultados: la profundidad (distancia vertical desde la superficie al suelo sólido bajo el agua) fue de 250 mm con la resistencia de la capa de césped de 10 kgm (se determinó el último parámetro experimentalmente midiendo la resistencia al giro de un sello especial del profesor Pokrovsky). La profundidad de la pista que dejó el coche fue de 210 mm. Exactamente el mismo M-72, pero rebajado a 1 atm. ruedas, mejoró el rendimiento de su compañero de tribu tres veces a la vez, después de haber pasado el corredor de 15 metros en solo 20 segundos. Es cierto que un mayor avance del automóvil era absolutamente imposible. La medición de los parámetros del pantano dio una profundidad límite de 260 mm con una resistencia de cobertura de 6,5 kgm.
El vehículo todoterreno GAZ-69 con presión de neumáticos normal, que tenía el mismo chasis y unidades de transmisión que el M-72, avanzó con mucha fuerza, pero con obstinación. Después de 6 minutos y 5 segundos de resbalar en el primero bajo, finalmente se quedó paralizado a unos 14, 5 m, un poco por delante del "Pobeda" de tracción total con neumáticos pinchados. La medición de los parámetros del pantano mostró una profundidad de 230 mm con la resistencia de la capa de césped al nivel de 6, 3 kgm. Pero la profundidad de la pista, debido al deslizamiento excesivamente largo, resultó ser incluso mayor que la profundidad del pantano en sí: 235 mm.
El vehículo todoterreno más grande GAZ-62 se redujo a 0,7 atm. con neumáticos, gracias a un motor de 6 cilindros de par más alto, se puso en marcha para asaltar el todoterreno en marcha baja y en 2 minutos 19 segundos alcanzó la marca de los 30 metros. Allí, sin embargo, se quedó, después de haberse sentado a fondo en los puentes. La profundidad de la ciénaga en esta área era de 350 mm, la resistencia de la capa de césped era de 6 kgm y la profundidad media de la pista era de 305 mm.
Pero la primera carrera del GAZ-62B de "cuatro ejes" de aspecto formidable terminó en un fiasco. Comenzando a moverse rápidamente en II bajo, con un aumento en la profundidad del pantano a un nivel de medio metro, el conductor se enfrentó a una aguda falta de torque del motor. Un intento de cambiar rápidamente a la primera marcha no tuvo éxito, ya que durante este tiempo el automóvil logró detenerse, pero ya no pudo moverse. El resultado es 35,5 m en 8 segundos con un acabado en un pantano de 55 centímetros con una fuerza de cobertura de 4 kgm y una profundidad de pista de 300 mm. Se puede suponer que en ese momento en la ubicación de los generales que observaban las maniobras en el aire había una pregunta sobre la competencia de los diseñadores que trabajaron en el GAZ-62B. Y, de hecho: la transmisión se ha vuelto dos veces más complicada que en una simple 62a, se ha introducido un sistema de bombeo, se han utilizado neumáticos elásticos que funcionan con presión ultrabaja, y el coche “no funciona” …
Sin embargo, la segunda carrera puso todo en su lugar: GAZ-62B se vengó. Arrancando suavemente en la marcha baja I, la tripulación del "cuatro ejes" llegó a la marca de 46 m en 1 minuto y 46 segundos. La pérdida de maniobrabilidad se produjo en una sección de 50 centímetros de la ciénaga con una capacidad de carga extremadamente baja de la capa de césped (1-2 kgm), y la profundidad de la pista dejada por el automóvil fue de 205 mm.
Los resultados mostrados por los camiones GAZ-63A son interesantes. Si la variante con neumáticos estándar pudo deslizarse a través de 29 m del pantano en 17 segundos, de pie en una "lechada" de 35 centímetros con una resistencia de 2, 66 kgm, entonces su homónimo en ruedas bajas de perfil ancho en el mismo el engranaje inferior II avanzó solo 1 (!) M más, mientras pasaba incomparablemente más tiempo: 3 minutos y 45 segundos. La profundidad del pantano en el punto de atasco fue incluso ligeramente menor (333 mm), así como la profundidad de la pista debido a la baja presión de los neumáticos (245 mm en lugar de 320). Obviamente, en este caso jugó un papel negativo un aumento de la resistencia a la rodadura y la falta de propiedades de adherencia de los neumáticos de prueba, manteniendo todos los demás parámetros del coche al mismo nivel.
El siguiente en el "nado" fue el camión estándar ZIL-151, sin embargo, debido a las ruedas a dos aguas y la modesta distancia al suelo, sus posibilidades eran inicialmente muy modestas. Esto fue confirmado por la práctica: después de 8 minutos de balanceo y deslizamiento en la marcha baja II, el automóvil se detuvo a solo 10 m de la línea de salida. Se encontró que los parámetros del pantano en este lugar eran 290 mm (profundidad) y 7 kgm (resistencia).
Los resultados cercanos al GAZ-62B podrían demostrarse con el entonces experimentado ZIL-157 de "tres ruedas" con un sistema de inflado de neumáticos. Cuando se ventila a 0, 4 atm. presión en la marcha inferior II, la máquina “planchaba” 40 m del pantano en 68 segundos, hasta que se asentaba sobre los puentes. La profundidad del pantano en el lugar donde se perdió la transitabilidad resultó ser de 510 mm con una resistencia de cobertura baja (1-2 kgm), y la profundidad de la pista izquierda fue de 430 mm. Una repetición a un ritmo más rápido, por si acaso, mostró casi los mismos resultados: la distancia recorrida fue de 44 m en 45 segundos de prueba. Además, esta vez el automóvil se vio obligado a detenerse por un impresionante eje de césped rasgado que se había acumulado frente al parachoques y el eje delantero. Debido a la superficie algo más densa y fuerte de la "pista" (el valor de la resistencia al giro del sello de Pokrovsky fue de 3 kgm), la profundidad de la pista a la izquierda fue significativamente menor que en la primera carrera, solo 270 mm.
El pariente más cercano del "ciento cincuenta y siete", el vehículo blindado de transporte de personal ZIL-152V, mostró casi las mismas reservas de viabilidad. Un aumento de peso sólido fue compensado por parámetros más favorables de habilidad geométrica de campo traviesa y neumáticos operando a una presión ligeramente más baja (0.3 atm en lugar de 0.4). Como resultado, en la primera carrera, usando las marchas bajas I y II, en 10 minutos pudo superar 40 m del pantano, quedando atascado en una sección con una profundidad de 600 mm con una resistencia del césped de 1-2 kg. y dejando atrás una pista de 430 mm.
Durante la repetición, durante el mismo tiempo, el transportador se movió solo 2 m más y se detuvo en un pantano con una profundidad de 475 mm con una resistencia de recubrimiento de 2 kgm. La profundidad de la pista dejada esta vez no superó los 290 mm. Vale la pena señalar que el momento característico común durante el movimiento de los automóviles ZIL-157 y ZIL-152V en tales condiciones fue el desprendimiento de la cubierta de césped por los elementos del tren de aterrizaje a una profundidad de pantano de más de 350 mm, mientras que Los neumáticos de perfil ancho estaban sujetos a "borrosidad" en un grado mucho menor que los neumáticos de alta presión para GAZ-63, ZIL-151, etc.
El mejor rendimiento a campo traviesa en el grupo de vehículos de ruedas neumáticas lo demostraron los modelos de SKB Grachev. Incluso el primero de ellos, el ZIS-1E134 más engorroso, pudo formalmente completar la tarea: en la primera carrera, cuando se conducía en una marcha más baja con diferenciales bloqueados, la pérdida de transitabilidad se produjo solo 6.5 minutos después de la largada alrededor de 52 m en un pantano de 675 mm con una resistencia del césped de 1 kgm. Gracias a la presión de los neumáticos ultrabaja (0, 1 - 0, 2 atm.), La profundidad de la pista no superó los 350 mm, que fue incluso menor que la distancia al suelo. En la segunda carrera cuando se nivela a 0, 2 atm. presión en los neumáticos ZIS-1E134 recorrió exactamente 50 m en 9, 5 minutos y se atascó en un "buchil" de 730 mm, dejando atrás una pista bastante modesta de 360 mm.
El segundo modelo, ZIS-2E134, durante el primer intento llegó a la marca de 59 m en 14 minutos, donde finalmente se levantó en un sitio con una profundidad de 700 mm con una resistencia del césped de 1 a 2 kgm. Al mismo tiempo, la profundidad de la pista izquierda no superó los 300 mm. Durante la segunda carrera, la presión de los neumáticos para el experimento se incrementó de 0,2 a 0,25 atm, sin embargo, en tales condiciones, moviéndose en la misma marcha más baja, el coche no podía pasar de los 47 metros. El tiempo empleado en este camino fue de 3 minutos. Los parámetros de la ciénaga en este punto eran de 700 mm y 2 kgm, y la profundidad de la pista, como se esperaba, aumentó en 5 cm.
En cuanto al modelo liviano (solo 2, 8 toneladas) ZIL-3E134, pudo cubrir la distancia completa de 50 metros en 1 minuto 48 segundos, sin mostrar la posibilidad de pérdida de permeabilidad. El movimiento se llevó a cabo vnatyag en 1ª marcha con una presión de neumáticos de 0,2 atm. La mayor profundidad del pantano a lo largo de la ruta del vehículo fue de 800 mm con la resistencia de la cubierta de césped al nivel de 1 kgm. La profundidad de la pista en el tramo de medio metro del pantano no superó los 130 mm, ya que a lo largo de todo el recorrido del ZIL-3E134, debido a la baja presión específica en el suelo, no destruyó en absoluto la cubierta superior de césped. ¡Podemos decir que ZIL-3E134 fue el primer prototipo doméstico de vehículos todoterreno modernos con neumática de baja presión!
Las pruebas fueron completadas por camiones pesados MAZ-502A y YaAZ-214. Solo esta conclusión resultó ser muy peculiar. Debido a la gran masa, multiplicada por la alta presión específica sobre el suelo, estos dos camiones ni siquiera pudieron arrancar realmente. MAZ-502A, moviéndose en las marchas inferiores I y II, perdió por completo su capacidad de campo a través a solo 1,2 m del borde del pantano, ¡ni siquiera llegó a la línea de salida! La profundidad del pantano en este punto resultó ser de solo 200 mm con la resistencia de la cubierta de césped de más de 14 kgm. En este caso, la profundidad de la pista resultó ser igual a 220 mm debido a la destrucción del suelo duro por las ruedas en cada intento de moverse desde un punto muerto.
El rendimiento del YaAZ-214 de tres ejes resultó ser aún más triste. A pesar de que se movió hasta 6 m desde el borde del pantano (por supuesto, nunca llegó a la línea de salida), la profundidad del pantano en este lugar resultó ser aún menor: solo 175 mm con una fuerza de cobertura de 18 kgm. ¡Al mismo tiempo, una pista con una profundidad de 365 mm permaneció detrás del automóvil! Este hecho demostró claramente la necesidad vital de equipar los automóviles de esta clase con sistemas centralizados de regulación de la presión de los neumáticos.
