La cooperación técnico-militar (MTC) siempre ha sido el elemento principal de nuestra asociación con China. Hace casi diez años, China nos compró una gama bastante amplia de armas, incluidos destructores, aviones y helicópteros de combate y transporte, e incluso tecnología de misiles, por un total de entre 1,5 y 1,8 mil millones de dólares al año. Pero ya a principios de esta década, la situación ha cambiado drásticamente.
Entregas recientes y el primer proyecto de un nuevo tipo
A pesar de que el volumen de nuestra cooperación técnico-militar con China en términos nominales se mantuvo prácticamente al mismo nivel, la gama de suministros militares ahora ha disminuido drásticamente. Esto se debe a los gigantescos éxitos del complejo militar-industrial chino, que por sí solo pudo organizar la producción de armas pequeñas y vehículos blindados de muy alta calidad de todo tipo, así como buques de guerra de las zonas oceánicas cercanas y lejanas.. Al mismo tiempo, la industria china ha avanzado bastante en la producción de cazas de primera línea de tercera generación y en la clonación de vehículos y sistemas de defensa aérea de cuarta generación diseñados por Rusia. Además, hace unos años, China incluso presentó un proyecto de su propio caza de quinta generación, que, sin embargo, se parece mucho al MiG creado en nuestro país a principios de siglo (producto 1.44), que no entró en serie..
Como resultado, ahora las compras de equipos rusos tienen un carácter puntual, si no selectivo. En otras palabras, los chinos adquieren de nosotros solo los tipos más nuevos de tecnología, que aún no han aprendido a clonar cualitativamente, o es, en principio, imposible en esta etapa. En primer lugar, estamos hablando de los motores de avión rusos RD-33, que están equipados con el avión chino FC-1 de tercera generación, así como la versión de exportación del caza J-31 de quinta generación. Además, para sus cazas J-10 y J-11 de cuarta generación (clones Su-30), los chinos nos compran plantas de energía AL-31F. La cuestión es que los propios motores de avión fabricados en China para estos aviones (WS-10, WS-13, WS-15) tienen muy pocos recursos asignados. Hace tres o cuatro años, por ejemplo, para la planta de energía WS-10, eran solo unas 300 horas, que es varias veces menos que la de las contrapartes rusas. Es cierto que los chinos han anunciado recientemente que han logrado aumentar el recurso de su motor a 1500 horas, pero no pudieron confirmarlo con ningún documento.
Finalmente, además de los complejos sistemas y subsistemas para su equipo militar, el Ministerio de Defensa de la República Popular China aún continúa adquiriendo las últimas muestras finales de nosotros. Entonces, a fines de 2014, la República Popular China firmó un contrato con Rusia para el suministro de al menos seis divisiones del sistema de defensa aérea S-400 por valor de más de $ 3 mil millones. Hace unos meses se firmó un acuerdo sobre el suministro a China de 24 cazas Su-35 por valor de 2.000 millones de dólares, que pertenecen a la llamada generación 4 ++. En el caso del S-400, los chinos están interesados principalmente en un nuevo radar y un nuevo misil de ultra largo alcance, que, junto con otras armas, se incluye en este sistema de defensa aérea. Los chinos ya han aprendido a fabricar ellos mismos todos los demás componentes de nuestro nuevo sistema. En cuanto al Su-35, no tiene sentido comprar estas máquinas a China, pero este contrato simplemente no se pudo firmar por razones políticas, ya que se discutió durante demasiado tiempo y es importante desde el punto de vista del equilibrio de el volumen de negocios ruso-chino. Sin embargo, debe entenderse claramente que es probable que los acuerdos sobre el Su-35 y el S-400 se conviertan en los últimos contratos de suministro de equipo militar ruso confeccionado en la República Popular China. No hay duda de que un mayor desarrollo de la asociación tecnológica entre Rusia y China es posible solo con la condición de la creación conjunta de nueva tecnología sofisticada, y no necesariamente militar, sino necesariamente a través de los esfuerzos conjuntos de los diseñadores de los dos países. Es obvio que en Rusia y China todo esto se comprende bien. Es por eso que ahora Moscú y Pekín están apostando por una asociación tecnológica igualitaria en la implementación de nuevos proyectos conjuntos. De hecho, el primer proyecto de este tipo ya ha comenzado.
"ChinaRobus" por 20.000 millones de dólares
El jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, firmó un acuerdo intergubernamental con su homólogo chino Miao Wei sobre el desarrollo conjunto, producción, comercialización y servicio posventa de un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho. En la propia China, ya ha recibido el nombre de trabajo C929. Este avión de pasajeros debería aparecer en el mercado mundial en unos diez años y terminar con el duopolio de los líderes actuales de la industria, Airbus y Boeing, que aún reinan en el segmento de aviones de alta capacidad de larga distancia. Además, este programa tiene todas las posibilidades de convertirse en uno de los proyectos más ambiciosos de cooperación ruso-china en el campo de las altas tecnologías. Su costo total se estima entre $ 13 mil millones y $ 20 mil millones.
Ya se ha decidido que todo el trabajo en el nuevo avión de pasajeros será realizado por una empresa conjunta especial, que la United Aircraft Corporation (UAC) y la empresa china de aviación civil COMAC crearán en pie de igualdad. Además, como se desprende del acuerdo firmado por el presidente de la UAC, Yuri Slyusar, con el presidente del consejo de administración de COMAC Jin Tsanglun, la nueva empresa conjunta debe registrarse en la República Popular China a finales de este año.
Las características técnicas del nuevo revestimiento se conocen hasta ahora solo en los términos más generales. Se supone que esta aeronave tendrá capacidad para 250-280 pasajeros y tendrá un alcance máximo de vuelo de 12 mil kilómetros. Toda la cuestión es cómo se pondrán de acuerdo COMAC y UAC sobre la distribución del trabajo. Está claro que la escuela de ingeniería rusa, a diferencia de la china, tiene todos los conocimientos necesarios para crear tal revestimiento. Ya hemos desarrollado y producido aviones de fuselaje ancho con cuatro motores: Il-86 e Il-96. Es cierto que incluso a principios de este siglo, resultaron no ser competitivos, tanto por el alto consumo de combustible como por el nivel demasiado bajo de uso de materiales compuestos.
Sin embargo, Rusia ya tiene experiencia en la creación desde cero de un avión de fuselaje estrecho tecnológicamente exitoso que cumple absolutamente con todos los estándares mundiales, lo que sin duda tendrá una gran demanda al diseñar un nuevo modelo de fuselaje ancho. Estamos hablando de la SSJ 100. Ahora en el mundo ya hay más de 70 de estas máquinas, incluso en Irlanda y México. A lo largo de 4 años de funcionamiento, han transportado más de 3 millones de pasajeros. Pero el análogo chino de este automóvil, ARJ21, realizó su primer vuelo comercial la semana pasada. Y esto a pesar de que ambos aviones comenzaron a desarrollarse al mismo tiempo. Pero eso no es todo.
Hace apenas un mes, nuestro país demostró al mundo entero que es capaz de crear un avión de pasajeros de fuselaje estrecho de línea principal: el MS-21. Este avión en su conjunto está compuesto por más de un 40% de materiales compuestos, y sus alas son casi en un 100%. Las llamadas alas negras son una innovación revolucionaria para aviones de fuselaje estrecho. Su uso reduce significativamente el peso total de la estructura del revestimiento y promete beneficios realmente fantásticos durante el funcionamiento.
Hoy en día, solo cuatro fabricantes poseen tecnologías para fabricar alas compuestas de una pieza de gran tamaño, más de 18 metros de largo y más de tres metros de ancho: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier y nuestro UAC. Tenga en cuenta que los chinos ni siquiera intentaron utilizar esta tecnología cuando desarrollaron su propio avión de fuselaje estrecho de largo recorrido: el C919. Como resultado, el nuevo revestimiento chino se compone casi en su totalidad de aleaciones de aluminio, lo que lo hace poco competitivo en el mercado mundial.
Teniendo en cuenta todo esto, es lógico suponer que para el nuevo avión de fuselaje ancho, Rusia fabricará las alas y la cola, y nuestros socios chinos fabricarán el fuselaje. En este último caso, no se espera el uso generalizado de materiales compuestos, por lo que no hay que preocuparse por el trabajo de los colegas chinos. Sin embargo, un punto débil ya es visible en el nuevo revestimiento: este es el motor. Ni nosotros, y mucho menos la República Popular China, hemos producido nunca centrales eléctricas para grandes aviones bimotores de fuselaje ancho. Esto significa que, al menos al principio, se instalará un motor GE, Rolls-Royce o Pratt & Whitney en el nuevo revestimiento ruso-chino. Lo más probable es que sea uno de los que están equipados con Boeing 787-8 o Airbus A350-900. Sin embargo, la oficina de diseño de Perm, Aviadvigatel, ya prometió desarrollar su propio motor ruso con un empuje de 35 toneladas: el PD-35 para el nuevo avión en 10 años. “Hemos calculado los parámetros aproximados del motor y estamos listos para el desarrollo. Este es un proyecto caro, lo estimamos tentativamente en 180 mil millones de rublos "- dijo el director general de Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
La dirección de la empresa china COMAC espera lanzar, junto con la UAC, un total de unos 1.000 nuevos aviones de fuselaje ancho. Y esta tarea no parece irresoluble. Según las previsiones de Boeing, en los próximos 20 años se venderán en el mundo alrededor de 8,8 mil aviones de pasajeros de fuselaje ancho por un total de 2,7 billones de dólares. De estos, se espera que China adquiera alrededor de 1,5 mil. Pero Rusia, que ahora opera solo alrededor de 70 de estos aviones, adquirirá, en el mejor de los casos, solo de uno y medio a doscientos. Sin embargo, dada la demanda china, esto es suficiente para que este proyecto se lleve a cabo.
