El concepto de helicóptero de combate en proceso de formación ha recorrido un largo camino de cambios y mejoras. Una de las cuestiones fundamentales fue el desarrollo de ideas sobre las tácticas más efectivas para usar un avión de ataque de ala giratoria, el complejo de armas correspondiente y, en consecuencia, el esquema y diseño del vehículo de combate. Durante el diseño del vehículo de combate de infantería aerotransportado Mi-24, los desarrolladores y clientes tuvieron nuevas ideas con respecto a las perspectivas de un mayor desarrollo de helicópteros con este propósito. En paralelo con el concepto de un helicóptero de transporte-combate, diseñado para aumentar la movilidad de las tropas de fusileros motorizados y simultáneamente proporcionar su apoyo de fuego, ML Mil y sus asociados concibieron un proyecto de un tanque de aire de ala giratoria especializado altamente maniobrable, que serviría como plataforma voladora para instalar todo tipo de armas. … En esta versión, ya no se proporcionó el transporte del aterrizaje. El mayor interés en un helicóptero de este tipo se debió en gran parte a la construcción en los EE. UU. (Por Lockheed) del helicóptero de combate AN-56A Cheyenne de alta velocidad y maniobrabilidad, que fue ampliamente publicitado por la prensa occidental.
Lograr un alto rendimiento táctico y técnico comparable a las características de los aviones de ataque. El AN-56A estaba equipado con una hélice de empuje, un ala, un rotor rígido con bisagras y un complejo conjunto de equipos de navegación de vuelo y de puntería.
El decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS sobre la creación del Mi-24, adoptado el 6 de mayo de 1968, preveía, entre otras cosas, el desarrollo sobre la base de un modelo prometedor de un avión de ataque de ala giratoria con una mayor velocidad de vuelo, buena estabilidad y maniobrabilidad. A finales de año, el departamento de diseño prospectivo del centro de costos completó el primer proyecto del helicóptero Mi-28, que fue un desarrollo adicional del Mi-24 sin una cabina de carga aerotransportada, pero con un rotor principal rígido, adicional medios de propulsión y armamento reforzado. Desafortunadamente, la falta de ideas claras del cliente sobre la apariencia de dicho dispositivo, la gran carga de trabajo de la empresa con el trabajo actual, así como la enfermedad y muerte de M. L. Mil no permitieron que el nuevo concepto se implementara de inmediato.
Para el desarrollo de diseño en profundidad del helicóptero de combate Mi-28 (producto 280), los empleados de MVZ ellos. M. L. Mil, bajo el liderazgo del nuevo diseñador jefe M. N. Tishchenko, regresó en 1972, cuando la investigación ya estaba en pleno apogeo en los Estados Unidos bajo el programa de un helicóptero de ataque similar del ejército AAN. El diseñador principal en las primeras etapas fue M. V. Olshevets. Para entonces, el mando de la Fuerza Aérea Soviética había formado los requisitos básicos para una máquina prometedora. Se suponía que el helicóptero serviría como un medio para apoyar a las fuerzas terrestres en el campo de batalla, destruir tanques y otros vehículos blindados, escoltar a las fuerzas de asalto de helicópteros y luchar contra helicópteros enemigos. Se suponía que las armas principales usaban misiles guiados del complejo antitanque Shturm (hasta ocho misiles) y un cañón móvil de 30 mm. La masa total de la carga de combate se estimó en 1200 kg. Se suponía que la cabina de la tripulación, compuesta por un piloto y un operador, y las unidades principales del helicóptero estaban protegidas de ser golpeadas por armas de calibre 7, 62 y 12, 7 mm, el complejo de vuelo y navegación debía garantizar operación en cualquier momento del día y en cualquier condición climática. Se planeó que la velocidad máxima del automóvil fuera de 380-420 km / h.
Modelos y diseños de versiones preliminares del helicóptero Mi-28.
Sistema de supervivencia de la tripulación de aterrizaje de emergencia
Los constructores se centran en ellos. ML Mil realizó cálculos aerodinámicos, de fuerza y peso de proyectos prometedores, elaboró varias opciones para plantas de energía, esquemas y diseños del Mi-28. Dado que el cliente exigió que el helicóptero estuviera equipado con un sistema de escape de emergencia, y la práctica de las pruebas de vuelo realizadas en la empresa Mil mostró la dificultad de garantizar el disparo seguro de las palas, los desarrolladores consideraron el helicóptero de doble rotor de la transversal. esquema como una prioridad. No solo garantizó una expulsión segura fuera de los discos de la hélice, sino que también hizo posible incluir un ala de helicóptero en el diseño. En 1973, se completó un proyecto para una máquina de este tipo con un peso de despegue de hasta 11.5 toneladas, equipada con dos motores TVZ-117F con una capacidad de 2800 hp. cada uno, con dos rotores principales de 10,3 m de diámetro y una hélice de empuje. La producción piloto construyó un diseño apropiado, las unidades y los sistemas se desarrollaron en los departamentos de OKB.
A mediados de los 70. el cliente revisó el concepto de utilizar helicópteros de combate. Las tácticas de las operaciones de combate (por analogía con los aviones de ataque) a una altitud y velocidad relativamente altas dieron paso a tácticas de acciones en altitudes bajas con rodeos del terreno, lo que proporcionó al helicóptero una alta capacidad de supervivencia en el campo de batalla. En este sentido, los diseñadores del centro de costos a principios de los 70, como iniciativa, desarrollaron proyectos técnicos para varios helicópteros de combate sin medios de propulsión adicionales. Entre ellos se encuentran las opciones de helicópteros: una configuración transversal de doble rotor con rotores con un diámetro de 8, 25 my dos motores GTD-UFP con una capacidad de 1950 hp. cada; un esquema de un solo rotor con un diámetro de rotor de 14, 25 my dos motores GTD-UFP; un circuito de un solo rotor con un rotor principal con un diámetro de 16 my dos motores TVZ-117F. La última opción fue reconocida como la más prometedora para el Mi-28. Los Milevitas no consideraron el esquema coaxial de doble tornillo por temor a la posibilidad de colisión de las palas del rotor durante las maniobras de combate.
Laboratorio volador Mi-24 para probar el complejo de avistamiento Mi-28 (izquierda). Caja de cambios principal Mi-28. (a la derecha)
El rechazo del esquema de helicópteros hizo posible aumentar significativamente el retorno de peso y la carga de combate, así como simplificar el diseño. La adopción de tácticas para realizar operaciones de combate a bajas altitudes permitió, además, abandonar la instalación de un sistema de rescate. Los estudios han demostrado que cuando un helicóptero fue golpeado a baja altura, la tripulación no tuvo tiempo de eyectarse; solo tuvieron que depender de la fuerza del casco del vehículo y de los medios de supervivencia. El concepto de utilizar estructuras deformables de forma segura, chasis que consumen mucha energía y asientos que absorben energía, que nació en los mismos años, creó los requisitos previos para garantizar la supervivencia de la tripulación de un helicóptero derribado sin la expulsión obligatoria. En base a esto, los diseñadores prefirieron volver al esquema clásico de un solo tornillo estructuralmente más simple. Como planta de energía, eligieron una modificación de los potentes y confiables motores TVZ-117 que ya domina la industria.
La búsqueda de la apariencia más racional del helicóptero estuvo acompañada por la coordinación de los requisitos para el sistema de armas, el complejo de puntería, vuelo y navegación y otros componentes, soplando modelos en un túnel de viento, formando métodos de evaluación y determinando formas de aumentar la supervivencia en combate y supervivencia, reducir la visibilidad, llevado a cabo en organizaciones especializadas de investigación científica, desarrollo y pruebas de vuelo, las principales entre las que desde el inicio del diseño fueron TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Oficina de Diseño de Kolomna para Ingeniería Mecánica, Oficina de Diseño Central "Sokol", Oficina de Diseño de Instrumentos Ramenskoye para MAP, etc. Cada año, más y más organizaciones de clientes, ministerios de aviación, defensa, ingeniería de radio y otras industrias participaron en el desarrollo de un sistema prometedor de puntería, vuelo y navegación y armas para un helicóptero de combate. El diseño del Mi-28 adquirió gradualmente el carácter de un programa nacional integrado, comparable en complejidad a las tareas a resolver con la construcción de un nuevo y prometedor avión de combate.
En 1976, la apariencia exterior del Mi-28 estaba determinada en gran medida. Todo el trabajo en el vehículo de combate estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto A. N. Ivanov, MV Vainberg fue designado como diseñador principal responsable. Todo un grupo de diseñadores destacados estaba subordinado a él, cada uno de los cuales era responsable de una dirección separada del grandioso programa. Desarrollado en la MVZ ellos. La propuesta técnica de ML Mil recibió una valoración positiva por parte del cliente. Se ha formado un círculo de coejecutores de sistemas y complejos.
Simultáneamente con los Milians, el proyecto del helicóptero de combate B-80 fue propuesto al gobierno por la Planta de Helicópteros de Ukhtomsk, que lleva el nombre de V. I. N. I. Kamov. Los expertos de la Oficina de Diseño de Kamov, con experiencia en el uso de helicópteros coaxiales de doble rotor en barcos, llegaron a la conclusión de que los dispositivos de dicho esquema también serían efectivos para resolver las tareas de apoyo de fuego para las fuerzas terrestres. Los Kamovitas propusieron un concepto original de un helicóptero de ataque con un miembro de la tripulación. Las funciones del segundo miembro de la tripulación iban a ser asumidas en gran medida por el complejo electrónico.
El primer prototipo experimental del Mi-28
El 16 de diciembre de 1976, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS adoptaron una resolución sobre el desarrollo de los helicópteros Mi-28 y V-80 (en adelante Ka-50) sobre una base competitiva, y ambas firmas Comenzó los borradores de diseños. Dado que no hubo una asignación táctica y técnica específica de la Fuerza Aérea, los especialistas del Centro de Costos y UVZ tuvieron una amplia libertad de acción. Comenzó una competencia sin precedentes en la historia de la aviación, en la que los creadores de aviones de ala giratoria tuvieron que inventar y desarrollar los conceptos de helicópteros de combate ellos mismos, en base a su propia comprensión de las tareas que enfrenta la máquina, y cómo realizarlas, y luego demuestre las perspectivas de sus conceptos al cliente. Como resultado, las empresas comenzaron a diseñar máquinas de una clase completamente diferente, que se diferenciaban en el diseño aerodinámico, el peso de despegue, la tripulación, las armas, el equipo, etc. A diferencia del Kamov B-80, que no tiene análogos, el helicóptero Mi-28 fue diseñado en la Planta de Helicópteros de Moscú. ML Mil de acuerdo con el concepto de vehículo de combate biplaza, adoptado en todo el mundo y confirmado su viabilidad en operaciones de combate reales, con una clara división de funciones (pilotaje, observación, reconocimiento de blancos, puntería, comunicación y control de armas) entre los dos miembros de la tripulación. Como prototipo, los Milian tomaron el Mi-24 y el mejor helicóptero extranjero de una clase similar, el estadounidense AN-64 Apache, que iba a ser superado en términos de parámetros básicos.
Al crear el Mi-28, los diseñadores de la Planta de Helicópteros Mil Moscú, para lograr la perfección del peso con la fuerza, confiabilidad y supervivencia en combate necesarias, aplicaron nuevos métodos de diseño óptimo, probados en la creación del camión pesado Mi-26. El diseño preliminar fue acompañado por la elaboración de numerosas opciones de diseño, incluido el diseño del fuselaje original con el llamado "núcleo central", es decir. con la colocación de todas las partes y sistemas vitales en el bastidor de potencia longitudinal central, a lo largo de cuyos lados se ubicaron compartimentos con equipos y unidades secundarias. Sin embargo, los cálculos mostraron la dificultad de lograr las características de vibración y resistencia necesarias, la vulnerabilidad del equipo y obligó a abandonar el esquema atractivo y volver al diseño tradicional del fuselaje semi-monocasco totalmente metálico.
Los diseñadores decidieron proporcionar supervivencia en combate con la duplicación de unidades con su máxima separación y blindaje mutuo, cablearon unidades más importantes con otras menos importantes, una combinación de blindaje, la elección de materiales y dimensiones de la estructura, excluyendo la destrucción catastrófica de la estructura. en caso de avería en un tiempo suficiente para completar la tarea y regresar a la base.
Uno de los elementos clave fue el diseño de la cabina. Milevtsy abandonó inmediatamente la ubicación de los miembros de la tripulación cercanos, ya que dicho esquema no proporcionaba los ángulos de visión necesarios para el piloto y el operador, y también dificultaba la salida del helicóptero. El más exitoso fue el esquema "tándem" (el asiento del piloto se elevó por encima del asiento del operador), es decir un esquema probado por la vida en el Mi-24. En el futuro, la exactitud de la elección fue confirmada por la experiencia mundial. Durante el diseño del Mi-28, la producción piloto del centro de costos construyó muchos diseños y modelos, incluidos sucesivamente seis diseños de helicópteros de tamaño completo, que hicieron posible ensamblar de manera óptima el vehículo de combate.
El elemento más importante que distinguió fundamentalmente al Mi-28 del Mi-24 fue el espaciado del motor. Este evento, en primer lugar, garantizó la destrucción simultánea de ambos motores, y en segundo lugar, los motores eran un elemento de blindaje adicional que protegía la caja de cambios principal y el sistema de control del helicóptero.
A finales de 1977, los diseñadores de MVZ los. ML Mil completó el borrador del diseño y también acordó con los subcontratistas todos los programas para la creación de sistemas de componentes para equipos y armas. El siguiente año y medio se dedicó a acordar con el cliente todos los aspectos de la asignación táctica y técnica del helicóptero y su complejo, y en 1979, el OKB comenzó el diseño detallado del helicóptero y las pruebas de las primeras muestras experimentales de unidades y sistemas.
Al diseñar los conjuntos de helicópteros, se elaboraron opciones para varios esquemas y soluciones de diseño, se introdujeron ampliamente nuevos materiales con estricto cumplimiento del control de peso y resistencia. En particular, como opciones alternativas, los especialistas del centro de costos diseñaron y construyeron dos tipos de bujes de rotor fundamentalmente nuevos para el rotor principal del Mi-28: elastomérico y de torsión, y también se probaron, junto con el rotor de cola, que tiene un control de paso de pala tradicional. método, un rotor de cola experimental con un flap controlado., eje de transmisión de fibra de carbono. La elección de las soluciones más prometedoras fue acompañada de pruebas exhaustivas de las unidades en los stands. Se crearon un total de 54 stands, incluido un stand a gran escala, un banco de pruebas estático automático, un soporte de hélice eléctrica para probar la caja de cambios principal, soportes para probar elementos de casquillos, palas y otras unidades, un soporte modelo único para probar el sistema de supervivencia de la tripulación durante los aterrizajes de emergencia, así como un stand para estudiar el impacto de las sobrecargas en una persona y probar los sistemas de rescate.
Para realizar pruebas de vuelo preliminares de unidades (casquillos elastoméricos y de torsión y palas de rotor, rotor de cola, motores TVZ-117VM) y sistemas (piloto automático, avistamiento, navegación y complejo acrobático y armas de misiles guiados), la producción piloto convirtió cuatro helicópteros Mi en laboratorios de vuelo.24, y luego varios Mi-8.
Los constructores se centran en ellos. ML Mila, junto con subcontratistas de oficinas de diseño especializadas e institutos de investigación, realizó investigaciones experimentales sobre programas para garantizar una alta capacidad de supervivencia en combate y una baja firma térmica, en particular pruebas balísticas para la supervivencia de la cabina, el tanque de combustible, las palas del rotor principal y de cola, el eje de transmisión., varillas de control y sistemas hidráulicos. Con base en los resultados de estas pruebas, se optimizó el diseño y la colocación de la protección de la armadura. Por primera vez en la industria nacional de helicópteros, se han determinado experimentalmente las características de la radiación térmica de un helicóptero en todos los azimuts. Además, mediante esfuerzos conjuntos, se llevó a cabo un conjunto de estudios experimentales y computacionales para crear un sistema de protección pasiva para la tripulación del helicóptero, se probó la operabilidad de los equipos de depreciación y fijación de emergencia dañados de manera segura: chasis, asientos resistentes a los golpes, un movimiento piso, etc.
Mi-28 (lado No. 012) en el primer vuelo
Se está probando la primera copia del Mi-28
En agosto de 1980, la Comisión del Presidium del Consejo de Ministros de la URSS sobre cuestiones militares-industriales, habiéndose familiarizado con el desarrollo del prometedor helicóptero de combate Mi-28, decidió construir dos prototipos experimentales, sin esperar al oficial. aprobación del diseño final. La conclusión positiva de la comisión de maquetas se produjo solo a fines del próximo año, cuando el taller de ensamblaje de la planta ya había transferido el primer modelo de helicóptero para las pruebas estáticas y estaba construyendo la primera copia de vuelo. Por lo tanto, la primera muestra del Mi-28, ensamblada en julio de 1982, fue refinada al nivel requerido en el proceso de puesta a punto y pruebas de vuelo.
El helicóptero de combate biplaza Mi-28 fue construido de acuerdo con el esquema clásico de un solo rotor y estaba destinado a la búsqueda y destrucción en condiciones de oposición de vehículos blindados, mano de obra enemiga en terreno abierto y accidentado, así como objetivos aéreos de baja velocidad. con visibilidad visual en condiciones climáticas simples y limitadas. Las dimensiones del helicóptero permitieron transportarlo en un avión de transporte militar Il-7b con un desmontaje mínimo. Las soluciones de diseño y la disposición de las unidades principales garantizaron la autonomía de la conducción de las hostilidades de los sitios fuera del aeródromo durante 15 días.
El fuselaje del Mi-28 incluía la proa y las partes centrales, así como los brazos de cola y quilla. En la proa había dos compartimentos de cabina blindados separados, en los que el asiento del operador-navegador estaba ubicado en la parte delantera y el asiento del piloto en la parte trasera y superior. Una estación combinada de observación y avistamiento KOPS y un soporte de pistola se unieron al frente y la parte inferior de la proa. Debajo del piso del piloto, se colocaron bloques de equipos eléctricos y un complejo de navegación de vuelo de puntería.
ATGM 9M120 complejo "Attack-V" y bloque NAR B-8V20
Para aumentar la capacidad de supervivencia del helicóptero en combate y la supervivencia de la tripulación, se proporcionó protección blindada de la cabina, que incluía un conjunto de baldosas cerámicas pegadas al marco de la nariz del fuselaje. Además, las gafas de silicato a prueba de balas desempeñaban un papel protector. El piloto y el navegante estaban separados por una partición blindada. La puerta del navegador estaba a la izquierda y la puerta del piloto a la derecha. Las puertas y los cristales se equiparon con mecanismos de desbloqueo de emergencia. En caso de emergencia al salir de las cabinas, se inflaron escaleras especiales debajo de las puertas, protegiendo a la tripulación de golpear el chasis.
La caja de cambios principal, el ventilador, la unidad de potencia auxiliar, la unidad hidráulica y las unidades de aire acondicionado se montaron en el panel del techo de la parte central del fuselaje. A derecha e izquierda del eje de simetría, se instalaron motores y engranajes cónicos, así como consolas de ala, en el panel del techo y los elementos voladizos de los marcos. En la parte inferior del fuselaje había un contenedor para tanques de combustible, en cuyos paneles superiores había bloques de equipos. La ubicación de las unidades y sistemas más pesados cerca del centro de masa contribuyó al aumento de la maniobrabilidad del Mi-28. El compartimento trasero del equipo de radio tenía volúmenes libres suficientemente espaciosos que permitían su uso como de carga (para transportar equipo de aeródromo al reubicar un helicóptero o evacuar a la tripulación de otro helicóptero). La simplicidad y la conveniencia de dar servicio a varios sistemas y equipos del helicóptero fueron proporcionadas por numerosas puertas y escotillas a lo largo de los lados del fuselaje. La ubicación más baja del brazo de cola eliminó la posibilidad de que la pala del rotor principal lo tocara durante una maniobra brusca. La parte trasera de la botavara de quilla se realizó en forma de timón fijo, en cuyo interior se colocó el cableado del cable para el control del rotor de cola y el estabilizador, que iba unido a la parte superior de la botavara de quilla. El control del estabilizador estaba conectado a la perilla de paso del rotor principal. Debajo de su parte inferior estaba el tren de aterrizaje de cola.
El tren de aterrizaje principal del helicóptero Mi-28.
El ala del helicóptero es un ala en voladizo con cuatro pilones diseñados para la suspensión de misiles, armas pequeñas y cañones, armas bomba y tanques de combustible adicionales. Las torres de ala están equipadas con modernos soportes de haz DBZ-UV. Su característica es un bloqueo extraíble, que permitió colocar un sistema de suspensión de armas integrado en el ala, que no requiere equipo especial de tierra. En los extremos del ala en los carenados había dispositivos para disparar cartuchos de bloqueo. En caso de emergencia, el ala podría caerse.
Se suponía que el sistema de protección pasiva del helicóptero garantizaría la seguridad de los miembros de la tripulación durante un aterrizaje de emergencia con una velocidad vertical de hasta 12 m / s. Al mismo tiempo, los valores de las sobrecargas disminuyeron al nivel de los fisiológicamente tolerables. Los mecanismos que activaron el sistema de protección se instalaron en los cilindros amortiguadores del tren de aterrizaje principal. Con su ayuda, se llevó a cabo el hundimiento de los asientos de la tripulación absorbentes de energía y la desviación hacia adelante de la palanca de control longitudinal-lateral, lo que excluyó la posibilidad de lesiones al piloto. Los asientos absorbentes de energía, que bajan 30 cm, protegen a la tripulación de las sobrecargas que se producen durante un aterrizaje de emergencia. En una situación de emergencia, también se proporcionó un arnés a la atracción forzada a prueba de traumatismos de los pilotos hacia el respaldo del asiento.
La elección del esquema de chasis del Mi-28, de tres soportes con una rueda trasera, fue dictada por la necesidad de colocar un soporte de torreta con un amplio sector de disparo debajo de la nariz del helicóptero, así como una limitación en las dimensiones del helicóptero. el vehículo asociado a las condiciones de su transporte. En el diseño del tren de aterrizaje se incluyeron amortiguadores hidroneumáticos con un funcionamiento de emergencia adicional. Los principales soportes tipo palanca permitieron cambiar el espacio libre del helicóptero.
Las palas del rotor principal de cinco palas tenían un perfil recomendado por TsAGI y una forma rectangular en planta. El larguero de la hoja, hecho de materiales compuestos de polímero, formó la nariz en la forma del perfil. Los compartimentos de la cola se unieron a él, hechos en forma de una piel hecha de materiales compuestos de polímero con un relleno de núcleo de polímero. El cubo del rotor principal era un cuerpo de titanio con cinco bisagras elastoméricas esféricas externas. Los cojinetes de fluoroplástico y de tela se utilizaron ampliamente en las juntas móviles del buje. Tal "libre de mantenimiento", es decir que no requiere lubricación permanente, los casquillos se utilizaron por primera vez en la industria nacional de helicópteros. El manguito de elastómero no solo permitió reducir los costos de mano de obra para el mantenimiento del helicóptero, sino que también aseguró un aumento en la maniobrabilidad y capacidad de control de la máquina. (Se abandonó el uso de un buje de torsión alternativo en el Mi-28).
El rotor de cola de cuatro palas ha sido diseñado en forma de X para reducir el ruido y aumentar la eficiencia. Su manguito constaba de dos módulos montados uno encima del otro en los radios del buje. Cada módulo era una articulación de dos brazos de las palas. La hoja incluía un larguero de fibra de vidrio y un bloque de panal y una sección de cola de fibra de vidrio.
Las palas del rotor principal y de cola estaban equipadas con un sistema antihielo electrotérmico.
Unidad móvil NPPU-28 con cañón 2A42 de calibre 30 mm
Desafortunadamente, el desarrollo del rotor de cola en forma de X se retrasó y en el primer Mi-28 experimental hasta 1987, se utilizó el rotor de cola del Mi-24.
La planta de energía incluía dos motores turbo TVZ-117VM con una capacidad de 1950 hp.cada uno, funcionamiento independiente de los cuales aseguró la posibilidad de vuelo con un motor en funcionamiento. Se instalaron instalaciones de protección contra el polvo en forma de hongo en las entradas del motor. Los motores estaban equipados con dispositivos de escape de pantalla que reducen la firma térmica del helicóptero. El sistema de inyección de agua aseguró un funcionamiento sin sobretensiones de los motores al lanzar misiles no guiados.
El motor AI-9V se utilizó como unidad de potencia auxiliar, que también proporcionó el impulso de los sistemas durante las pruebas en tierra y el suministro de aire caliente para calentar las cabinas. Un ventilador y enfriadores de aceite se ubicaron en el compartimiento del motor del compartimiento de engranajes, sobre el panel del techo de la parte central del fuselaje.
El sistema de combustible del Mi-28 se fabricó en forma de dos sistemas de suministro de energía simétricos independientes para cada motor con alimentación cruzada y bombeo automáticos. Constaba de tres tanques (dos consumibles para cada motor y uno común), ubicados en un contenedor de tanques de combustible, cuyas paredes estaban protegidas con goma espuma. Los tanques de combustible estaban llenos de espuma de poliuretano a prueba de explosiones.
Una característica de la transmisión del helicóptero fue la presencia de dos cajas de cambios en ángulo UR-28, que sirven para transmitir el par de los motores a la caja de cambios principal VR-28 y son las primeras etapas de reducción.
En el sistema de control, estaban involucrados cuatro accionamientos de dirección combinados instalados en la caja de cambios principal, que realizaban las funciones de impulsores hidráulicos y mecanismos de gobierno para el piloto automático. El sistema hidráulico del Mi-28 constaba de dos sistemas independientes que servían para alimentar los accionamientos de dirección combinados de los sistemas de control y el amortiguador hidráulico en el sistema de control direccional.
El equipo del helicóptero también incluía un sistema neumático, un sistema de aire acondicionado y equipo de oxígeno.
En el helicóptero Mi-28 se instaló un conjunto de equipos instrumentales que permitieron volar el helicóptero y solucionar problemas de navegación aérea en cualquier momento del día y en cualquier condición meteorológica.
Para resolver misiones de combate, así como realizar vuelos, el helicóptero estaba equipado con: un sistema de armas de misiles guiados. incluyendo una estación combinada de observación y avistamiento (KOPS) desarrollada por la planta Cherkasy -Fotopribor-, diseñada para que el navegador-operador busque, reconozca y rastree objetivos al lanzar misiles guiados y disparar un cañón; sistema de designación de objetivos montado en el casco para el piloto, que controla el arma; complejo de avistamiento-vuelo-navegación PrPNK-28. Para apuntar y disparar desde tipos fijos de armas, se instaló un indicador en el parabrisas: ILS-31 en la cabina. El complejo PrPNK-28 creado por la Oficina de Diseño de Fabricación de Instrumentos de Ramenskoye proporcionó disparos y bombardeos dirigidos, características de vuelo mejoradas, vuelo a lo largo de una trayectoria determinada, vuelo estacionario inmóvil sobre un punto dado, estabilización de altitud y determinación continua de la posición. El complejo constaba de sensores de información primarios, dos computadoras a bordo y dispositivos de control y visualización. Como sensores se utilizaron: sistemas de información verticales. parámetros de rumbo, altitud y velocidad, medidor de deriva y velocidad Doppler y sistema de designación de objetivos montado en el casco. Los dispositivos de control y visualización incluían: una tableta automática, dispositivos de navegación y un sistema de visualización de información.
El segundo prototipo experimental del Mi-28 (lado No. 022)
El armamento del Mi-28 consistía en una montura de cañón móvil NPPU-28 no extraíble con un potente cañón 2A42 de 30 mm desarrollado por la Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula y un sistema de armamento extraíble suspendido en los soportes de los pilones de las alas. Como la mayoría de los helicópteros de combate del mundo, el Mi-28 estaba equipado con un cañón que podía girar en grandes ángulos, lo que permitía disparar desde varios tipos de armas simultáneamente a dos objetivos ubicados en diferentes azimuts (el cañón es similar al BMP-2 montado en un vehículo de combate de infantería de las Fuerzas Terrestres). La montura de pistola móvil NPPU-28 no extraíble fue desarrollada por la empresa especializada MMZ "Dzerzhinets". Una característica del NPPU-28 fue la simplicidad y confiabilidad del suministro de proyectiles al arma. El cañón 2A42 tenía un selector de potencia suministrado desde ambos lados, en este sentido, la instalación proporciona dos cajas de proyectiles independientes, conectadas rígidamente a las ventanas receptoras del arma. Cuando mueves el cañón del arma en elevación y azimut, las cajas de proyectiles repiten su movimiento. Durante el funcionamiento, las cajas pueden equiparse con dos tipos diferentes de proyectiles. El rango de desviación de NPPU-28 fue: en acimut ± 110 °; en elevación + 13-400. Munición de cañón 250 cartuchos. La remoción de municiones aumentó la confiabilidad del arma y la capacidad de supervivencia del helicóptero. Los soportes de haz externos permitieron la suspensión de hasta 16 misiles supersónicos guiados antitanque 9M120 del complejo Ataka-V o 9M114 del complejo Shturm-V (con sistemas de guía por comando por radio) colocados en lanzadores de dos pisos APU-4 / 8. El armamento de misiles guiados -Ataka-V- fue desarrollado por la Oficina de Diseño de Construcción de Máquinas de Kolomna, diseñado para derrotar no solo objetivos terrestres, sino también objetivos aéreos de baja velocidad de vuelo bajo. En los soportes interiores se podrían montar bloques de misiles no guiados B-5V35, B-8V20 o B-13L1, góndolas de helicóptero unificadas GUV en versiones ametralladora y lanzagranadas. Los titulares también podrían transportar contenedores de carga pequeña KMGU-2 con minas, bombas aéreas de calibre 250 y 500 kg o tanques de combustible adicionales. En los años siguientes, el arsenal del Mi-28 se reponía con misiles pesados no guiados S-24B, contenedores de cañones UPK-23-250 y tanques incendiarios ZB-500.
La tercera copia del Mi-28: el helicóptero Mi-28A (número de cola 032)
En términos de características de seguridad, el helicóptero Mi-28 no tiene igual en la industria mundial de helicópteros. La cabina está hecha de láminas de aluminio, sobre las que se pegan baldosas de cerámica. Las puertas de la cabina tienen dos capas de blindaje de aluminio y una capa de poliuretano entre ellas. Los parabrisas de la cabina son bloques de silicato transparente de 42 mm de espesor, mientras que las ventanas laterales y las ventanas de las puertas están hechas de los mismos bloques, pero de 22 mm de espesor. La cabina está separada de la cabina por una placa de blindaje de aluminio, lo que minimiza la derrota de ambos miembros de la tripulación con un solo disparo. Las pruebas de fuego han demostrado que los lados pueden soportar fragmentos de proyectiles del cañón Vulcan estadounidense de 20 mm, el parabrisas, balas de 12,7 mm, y las ventanas laterales y ventanas de las puertas, 7,62 mm.
El Mi-28 estaba protegido contra el impacto de misiles guiados: equipo para bloquear estaciones de radar y misiles guiados con infrarrojos y cabezales de radar; equipo para advertir sobre la irradiación del helicóptero por estaciones de radar y designadores láser enemigos; Dispositivo para disparar cartuchos de interferencia UV-26 para proteger contra misiles con cabezales térmicos.
Rotor de cola mejorado en forma de X
Durante el desarrollo del helicóptero, se otorgó gran importancia a la conveniencia del mantenimiento en las condiciones de base autónoma. En comparación con el Mi-24, la complejidad del mantenimiento se ha reducido aproximadamente tres veces.
Varios meses después de la finalización del montaje, se pasó en tierra depurando las unidades y sistemas del primer Mi-28, y el 10 de noviembre de 1982, la tripulación compuesta por el piloto de pruebas líder de la planta GR Karapetian y el El navegador de pruebas VV Tsygankov arrancó por primera vez el nuevo helicóptero de la tierra y, el 19 de diciembre del mismo año, realizó el primer vuelo en círculo. Todas las partes y sistemas del helicóptero funcionaron satisfactoriamente, y al día siguiente se llevó a cabo el traslado oficial del helicóptero a la primera etapa de pruebas estatales comparativas conjuntas (SSGI). Terminaron de manera segura en 1984, y el helicóptero ingresó al Instituto de Investigación Estatal de Aviación Civil de la Fuerza Aérea para la segunda etapa del SSGI (etapa de la Fuerza Aérea). Los pilotos de fábrica Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko y B. V. Savinov, el navegante V. S. Cherny hicieron una gran contribución a las pruebas del helicóptero de combate. Los principales ingenieros de pruebas de vuelo fueron V. G. Voronin y V. I. Kulikov.
El primer modelo del Mi-28 estaba destinado principalmente a las mediciones de rendimiento de vuelo y no llevaba un sistema de armas. Se instaló en el segundo prototipo de vuelo, cuyo montaje se completó en la producción piloto del centro de costos en septiembre de 1983. Todos los comentarios de la comisión de modelos de la Fuerza Aérea se tuvieron en cuenta en su diseño. A finales de año, el segundo prototipo de vuelo entró en las pruebas de campo de armas SSGI. Al principio, las pruebas de vuelo de ambas máquinas se complicaron por el recurso insuficiente de la transmisión y el sistema de transporte, pero luego los diseñadores llevaron el recurso de las unidades principales a varios cientos de horas y así garantizaron la finalización exitosa del programa SSGI.
En el curso de pruebas conjuntas comparativas del primer modelo de vuelo del Mi-28 en 1986, se confirmaron todas las características de rendimiento especificadas, y en algunos parámetros incluso se superaron. La solicitud del cliente se limitó únicamente a ampliar el rango de sobrecargas permisibles debido a que los márgenes de control del helicóptero permitían realizar maniobras con sus valores más altos. Después de una revisión adecuada de las palas y el sistema hidráulico, este problema también se resolvió. Como resultado, la sobrecarga vertical en el modo "colina" fue de 2, 65 a una altitud de 500 my de 1, 8 a una altitud de 4000 m. Las velocidades máximas de vuelo "de lado" y "cola primero" también aumentaron significativamente.
En la segunda copia de vuelo, en el mismo año, se completó todo el trabajo para afinar los complejos especiales de helicópteros y garantizar la compatibilidad de las armas con la máquina. Las armas se probaron con éxito en el sitio de pruebas de Gorokhovets, incluido el primer lanzamiento nocturno experimental de misiles guiados desde un helicóptero contra objetivos terrestres.
Después de la instalación de un rotor de cola en forma de X en el primer prototipo de vuelo en 1987, finalmente se determinó la apariencia y el equipamiento del helicóptero de combate.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky y M. V. Vainberg cerca del Mi-28A en el Salón Aeronáutico de París, 1989
Los impresionantes resultados de las primeras pruebas del Mi-28 permitieron al Ministerio de Industria de la Aviación en febrero de 1984 decidir sobre la preparación de su producción en serie en la Empresa de Producción de Aviación Arsenyev. Con un conjunto de circunstancias favorables, la Fuerza Aérea Soviética podría haber recibido los primeros Mi-28 ya en 1987, sin embargo, esto no estaba destinado a hacerse realidad. A pesar de que la investigación llevada a cabo en los Estados Unidos demostró la imposibilidad de crear un helicóptero de combate monoplaza completo en el nivel actual de desarrollo de la electrónica estadounidense, los expertos militares soviéticos llegaron a la conclusión opuesta, creyendo que nuestros fabricantes de instrumentos sería capaz de crear un complejo automatizado que permitiría que un helicóptero de combate monoplaza operara de manera efectiva cerca del suelo. En octubre de 1984, el cliente hizo su elección, dando preferencia al helicóptero B-80 para un mayor desarrollo y producción en serie en Arsenyev.
En abril de 1986, el Mi-28 y el B-80 se probaron simultáneamente para detectar, reconocer e imitar la destrucción del objetivo, durante el cual el Mi-28 demostró sus ventajas. Sin embargo, los especialistas del cliente, sin esperar el final de las pruebas comparativas, en base a cálculos teóricos, llegaron a la conclusión de que el B-80 tiene un mayor potencial de desarrollo y requiere menores costos para la creación y mantenimiento de un grupo de helicópteros.. Para mejorar los indicadores de rendimiento de detección y reconocimiento de objetivos, el ejército propuso para el B-80 una técnica de designación de objetivos por hardware desde un helicóptero de reconocimiento especial o sistemas de guía terrestres. Sin embargo, tal helicóptero designador de objetivos biplaza todavía tenía que construirse, y la instrumentación y el armamento del B-80 tenían que ponerse en condiciones de funcionamiento. Por tanto, nadie se atrevió a cerrar el programa Mi-28, solo se recortó la cantidad de financiación. -La competencia- continuó, pero en condiciones desiguales. A pesar de esto, el Mi-28 completó con éxito una parte significativa de las pruebas estatales, lo que demuestra la alta eficiencia de sus sistemas y armas a bordo. Teniendo en cuenta los resultados positivos del SSGI, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un Decreto del 14 de diciembre de 1987 sobre la finalización de las pruebas en el Mi-28 y el inicio de la producción en serie en el Planta de helicópteros de Rostov. El programa adicional para mejorar el helicóptero preveía la creación en la primera etapa del helicóptero diurno modernizado Mi-28A, y luego su versión "nocturna" del Mi-28N, capaz de realizar operaciones de combate en condiciones climáticas adversas en cualquier momento. hora del día.
La construcción de la tercera copia de vuelo del Mi-28, cuyo diseño tuvo en cuenta todos los comentarios del cliente y los cambios realizados en los prototipos a medida que se afinaban, la producción piloto de la Planta de Helicópteros de Moscú. M. L. La milla comenzó en 1985. El helicóptero mejorado fue nombrado Mi-28A en 1987. Se diferenciaba de los primeros prototipos experimentales por los motores de gran altitud TVZ-117VMA modernizados con una capacidad de 2225 hp. cada uno con instrumentación mejorada, dispositivos de expulsión de escape rediseñados y caja de cambios principal rediseñada. En los extremos de las alas, aparecieron contenedores con casetes de interferencia pasiva infrarroja y de radar (en los dos primeros Mi-28 no se instalaron).
Mi-28A (número de cola 042) - el cuarto prototipo, 1989
Mi-28A en pruebas en las montañas del Cáucaso
Las pruebas del Mi-28A mejorado comenzaron en enero de 1988. Fueron bien, y al año siguiente, el helicóptero se demostró por primera vez en la exhibición aérea de Le Bourget en París y en la exhibición en Red Hill cerca de Londres, donde fue un gran éxito con los visitantes. En el mismo año, el primer helicóptero experimental Mi-28 se presentó oficialmente por primera vez en su tierra natal durante el festival de aviación en Tushino. En enero de 1991, el segundo Mi-28A, ensamblado por el centro de costos de producción piloto, se unió al programa de prueba. En septiembre de 1993, durante los ejercicios de armas combinadas cerca de Gorokhovets, los helicópteros demostraron brillantemente sus cualidades de vuelo y superioridad de combate sobre sus competidores. La viabilidad de elegir un diseño biplaza se hizo evidente para todos.
El helicóptero Mi-28A fue muy apreciado por especialistas nacionales y extranjeros. Correspondió plenamente a su propósito y superó a todos los helicópteros de una clase similar en muchos aspectos. Las características acrobáticas y maniobrables garantizaron un alto grado de supervivencia en el combate aéreo. Con la excepción de su hermano menor, el Mi-34 de entrenamiento ligero y deportivo, el Mi-28 de combate es el único helicóptero en Rusia capaz de realizar acrobacias aéreas. El 6 de mayo de 1993, el piloto de pruebas G. R. Karapetian realizó por primera vez el bucle Nesterov en el Mi-28, y unos días después, el "barril".
La Asociación de Producción de Helicópteros de Rostov comenzó a prepararse para la producción en serie del tanque volador y en 1994 comenzó a construir el primer modelo en serie por su cuenta.
El liderazgo de las fuerzas armadas de muchos estados extranjeros se interesó en el helicóptero de combate ruso. En el otoño de 1990, se firmó un acuerdo con Irak sobre la venta de helicópteros Mi-28, y posteriormente sobre su producción conjunta (Mi-28L - licenciada) en Irak, pero estos planes fueron impedidos por el estallido de la guerra en el Golfo pérsico. Otoño de 1995El Ministerio de Defensa sueco ha seleccionado el Mi-28A ruso y el AN-64-Apach estadounidense entre varios tipos de helicópteros de combate para pruebas comparativas. Nuestro helicóptero ha completado por completo el programa de pruebas, incluido el disparo en vivo, y ha demostrado ser muy confiable y bien adaptado a las condiciones del campo.
En 1993, después del final de la primera etapa de las pruebas estatales del Mi-28A, se recibió una conclusión preliminar del cliente sobre el lanzamiento de un lote inicial de helicópteros. Los pilotos de pruebas militares comenzaron a dominar el Mi-28A. Sin embargo, debido a la insuficiencia de fondos, el trabajo se retrasó y el equipo de los helicópteros de la competencia en ese momento se había vuelto obsoleto. En este sentido, MV Weinberg, quien ya se ha convertido en el Diseñador General del centro de costos, con el consentimiento del cliente, decidió detener el desarrollo del Mi-28A en la etapa final de las pruebas estatales y concentrar todas las fuerzas y finanzas. capacidades en el desarrollo del helicóptero de combate Mi-28N (-N- - noche, designación de exportación: Mi-28NE) - las 24 horas del día y para todo clima, con un complejo integrado fundamentalmente nuevo de equipos a bordo de quinta generación. El helicóptero es visto como una especie de respuesta a la creación por parte de la firma estadounidense McDonnell-Douglas del tanque volador para todo clima AH-64D Apache Longbow. Posteriormente, la corrección de la decisión fue confirmada indirectamente por las pruebas del helicóptero Mi-28A (en Suecia en octubre de 1995), cuando se le presentó el único requisito adicional: la presencia en el futuro de sistemas que permitirían operaciones de combate en noche.
Complejo de vigilancia y avistamiento Mi-28N
Vista del Mi-28N desde el brazo trasero
Teniendo en cuenta que la disposición y el diseño del Mi-28, su armamento y sistemas de protección cumplían con los requisitos más modernos, se decidió desarrollar solo nuevos equipos sobre una base de elementos prometedores y una caja de cambios. A principios de 1993, se llevó a cabo una comisión de maqueta del cliente y se aceptó el diseño preliminar, después de lo cual, a pesar de una grave falta de financiación, comenzó el desarrollo del Mi-28N "Night Hunter".
El helicóptero Mi-28N / Mi-28NE está equipado con un sistema integrado de aviónica e instrumentación de quinta generación. Todo el equipo interactúa a través de una única interfaz: un canal de intercambio de información multiplex. Los controles de los equipos de a bordo están integrados en un único sistema de control compacto, lo que permitió reducir su número a un mínimo razonable y colocarlos en cabinas relativamente pequeñas.
El complejo electrónico aerotransportado garantiza el uso de armas y la solución de tareas de vuelo y navegación día y noche en condiciones climáticas simples y difíciles a altitudes extremadamente bajas (10-50 m) con redondeo automático del terreno y sobrevolando (evitando) obstáculos utilizando cartografía. información. El complejo le permite detectar e identificar objetivos, usar armas; grupos de control de helicópteros con distribución automatizada de objetivos entre ellos; Realizar un intercambio bidireccional de información sobre objetivos entre helicópteros y puestos de mando aéreos o terrestres. El complejo también proporciona control sobre el funcionamiento de la central eléctrica, la transmisión, los sistemas de combustible, hidráulicos y de aire; notificación de voz a la tripulación sobre situaciones de emergencia y comunicación telefónica.
El complejo de equipos radioelectrónicos a bordo incluye: un sistema de navegación, un complejo acrobático, un sistema informático de a bordo (BCVM), un sistema de información y control; un sistema de visualización de información multifuncional, un sistema de control de armas, una estación de observación y avistamiento del operador, una estación de imágenes térmicas para el piloto, un radar todo terreno aerotransportado, un sistema de control de armas de misiles, gafas de visión nocturna, un complejo de comunicaciones, un sistema de alerta por radar y equipos de irradiación láser y de identificación por radio.
Mi-28N en un vuelo de demostración
La navegación del Mi-28N se proporciona sobre la base de un sistema de información cartográfica de alta resolución basado en un banco de datos digitales sobre el relieve del área de combate, un sistema de navegación por satélite de alta precisión y un sistema de navegación inercial.
Las tareas de búsqueda, detección y reconocimiento de objetivos se resuelven en el Mi-28N debido a la presencia de la última estación de observación y avistamiento con campos de visión giroscópicos. La estación cuenta con canales de observación óptica, de televisión de bajo nivel y de imágenes térmicas. Todos los canales, a excepción del óptico, tienen la capacidad de proporcionar información de forma digital y mostrarla en pantalla. Un telémetro láser y un sistema de control de armas de misiles se combinan estructuralmente con la estación de observación y avistamiento. Toda la información generalizada va a los indicadores del navegador-operador. Durante el desarrollo de la estación de observación y avistamiento, se llevó a cabo un concurso no oficial, en el que participaron la Planta Mecánica de Krasnogorsk, la Planta Óptica y Mecánica Ural, la Planta Cherkassk Fotopribor y la Planta Arsenal de Kiev. La planta de Krasnogorsk fue reconocida como ganadora del concurso.
La estación de radar aerotransportada ubicada en un carenado esférico en el cubo del rotor principal opera en los modos de búsqueda y detección para objetivos terrestres y aéreos de pequeño tamaño, con la emisión de información relevante para visualización y en forma digital al sistema de automatización de reconocimiento de objetivos. El Mi-28N puede buscar objetivos, escondiéndose en los pliegues del terreno o detrás de los árboles, exponiendo solo su "pico" detrás de la cubierta. La estación también proporciona información sobre los obstáculos que se encuentran por delante, incluidos árboles y cables eléctricos, en forma digital y en forma de señal de televisión para indicar, lo que permite volar durante todo el día a una altitud extremadamente baja de 5-15 metros incluso. en condiciones climáticas adversas.
La estación piloto de imágenes térmicas del piloto "Stolb" desarrollada por la Oficina Central de Diseño "Geofizika" funcionó tanto en el modo de control desde la computadora de a bordo como en el modo manual. La estación también estaba equipada con un telémetro láser. En la actualidad, la estación piloto "Stolb" ha sido reemplazada por una estación más avanzada TO-ES-521, desarrollada por la Empresa Unitaria del Estado Federal PO "UOMZ".
Toda la información generalizada se envía a pantallas de cristal líquido multifuncionales: dos en la cabina y dos en la cabina del navegador-operador.
El sistema de comunicación a bordo proporciona en tierra y en vuelo comunicación telefónica bidireccional por radio entre helicópteros y puestos de mando en tierra de la Fuerza Aérea y las Fuerzas Terrestres; intercambio de datos entre helicópteros y estaciones terrestres; comunicación telefónica interna entre los miembros de la tripulación en vuelo y con el personal de tierra durante la preparación previa al vuelo; notificación de voz a la tripulación sobre situaciones de emergencia; así como la grabación de las conversaciones telefónicas de la tripulación en radiocomunicaciones externas e internas. En consecuencia, el helicóptero Mi-28N tiene equipo para recibir designación de objetivo externo.
El Mi-28N ha dominado un entorno informático unificado que consta de dos computadoras a bordo centrales y varias computadoras periféricas, lo que simplificó significativamente el software a bordo. Se ha introducido un extenso sistema de control interno en el helicóptero, que permite la preparación autónoma para la salida, el mantenimiento posterior al vuelo y la búsqueda de fallas sin el uso de equipos especiales de control y verificación de aeródromo.
El complejo radioelectrónico integrado a bordo permite que la tripulación del Mi-28N / Mi-28NE trabaje en altitudes bajas, en formaciones de batalla, para realizar operaciones de asalto con aterrizaje en sitios intermedios, para resolver misiones de combate utilizando armas de misiles guiados desde detrás de refugios, sin entrar. contacto directo con vistas y sin poner el helicóptero en peligro de destrucción. El sistema de guía por comando por radio del misil guiado supersónico de alta precisión "Ataka-V" proporciona una mayor inmunidad al ruido frente al láser: está más adaptado para trabajar con humo, polvo y niebla densa. ATGM 9M120V "Attack-V" ataca todo tipo de tanques, incluidos aquellos con protección reactiva de armadura. Habiendo determinado los objetivos y su tipo, distribuyéndolos según sea necesario entre los helicópteros del grupo, eligiendo el objetivo para el ataque, la tripulación del Mi-28N emerge enérgicamente de la emboscada y "procesa" los objetivos con armas o dirige el avión de ataque u otros helicópteros. del grupo.
La defensa del Mi-28N / Mi-28NE contra aviones y helicópteros enemigos, además, se ha visto reforzada por el despliegue de misiles Igla de la clase aire-aire sobre él. Estos misiles se utilizan las 24 horas del día en el modo de disparar al olvidar, es decir, son completamente autónomos después del lanzamiento.
La combinación de un complejo integrado multifuncional de equipos electrónicos e instrumentales a bordo, armas poderosas y un sistema de protección pasiva que no tiene análogos hacen que el Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter sea único en términos de efectividad de combate y capacidad de supervivencia, un ala giratoria. vehículo de combate que no tiene análogos entre los aviones propulsados por hélice. …
Además de un nuevo conjunto de equipos y armas, los diseñadores del centro de costos instalaron una serie de nuevas piezas estructurales en el Mi-28N, como, por ejemplo, una nueva caja de cambios principal de múltiples subprocesos VR-29 y motores con una automática modernizada. sistema de control. El programa para la creación del Mi-28N fue dirigido por el diseñador jefe V. G. Shcherbina. En agosto de 1996, se ensambló el primer Mi-28N, y el 14 de noviembre del mismo año, la tripulación compuesta por el piloto de pruebas V. V. Yudin y el navegante S. V. Nikulin realizaron el primer vuelo en él.
Las pruebas de vuelo en fábrica del Mi-28N comenzaron el 30 de abril de 1997 y, a pesar de la difícil situación económica de la empresa matriz-desarrolladora, se completaron con éxito cuatro años después. El helicóptero entró en pruebas estatales.
Poner a cero un arma en un puesto de tiro
Vuelo a alturas extremadamente bajas
Teniendo en cuenta la gran necesidad de vehículos militares de este tipo, el mando de la Fuerza Aérea de Rusia adoptó en 2002 el Mi-28N como el principal helicóptero de combate prometedor del futuro, sin esperar a que finalizaran las pruebas. En el verano del próximo año, el presidente de Rusia, Vladimir Putin, emitió una orden para poner en servicio el Mi-28N como el helicóptero de ataque principal. La planta de helicópteros de Rostov OJSC Rosgvertol ha comenzado a dominar su producción en serie.
El 4 de marzo de 2006, la Comisión Estatal presidida por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea emitió un dictamen sobre la liberación de un lote inicial de Mi-28N, que era el permiso oficial de la planta para realizar la producción en serie de Helicópteros Mi-28N, y para que las unidades del cliente los operen. Hasta 2010, las Fuerzas Armadas de Rusia tienen previsto aceptar 50 vehículos de este tipo. Con todo, la Fuerza Aérea Rusa va a comprar al menos 300 "Night Hunters".
Helicópteros Mi-28N "Night Hunter" en el verano de 2006 participaron en las maniobras militares conjuntas "Escudo de la Unión" 2006, donde fueron muy apreciados por el mando conjunto bielorruso-ruso. Igualmente alta fue la valoración del "Night Hunter" y los agregados militares de estados extranjeros que estuvieron presentes en las maniobras. Según sus revisiones, la verdadera preparación para el combate y la efectividad del Mi-28N demostrada durante los ejercicios superó todas las expectativas. Los ministerios militares de varios países que no pertenecen a la CEI han expresado interés en adquirir Night Hunters.
Con la instalación en el helicóptero Mi-28 de un complejo de equipos electrónicos a bordo, que permite operaciones de combate las 24 horas y en condiciones climáticas adversas de manera adecuada a las acciones de las Fuerzas Terrestres, las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia recibieron un escudo confiable y espada en el aire, y Rusia - un nuevo helicóptero de combate competitivo en el mercado mundial de armas …
Los diseñadores de la planta de helicópteros Mil Moscow continúan mejorando el Mi-28N Night Hunter, introduciendo los últimos logros de la ciencia y tecnología de helicópteros nacionales y mundiales en el diseño de sus unidades y sistemas. Se están preparando una serie de nuevas modificaciones del helicóptero para la Fuerza Aérea de Rusia y para entregas de exportación, incluidas versiones con unidades y sistemas de fabricación extranjera.
| Datos básicos |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Año de construcción | 1982 | 1987 | 1996 |
| Tripulación, gente | 2 | 2 | 2 |
| Capacidad del compartimento de evacuación, personas 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Tipo de motor | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Potencia del motor, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Diámetro del rotor principal, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Peso del helicóptero vacío, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Peso de despegue, kg: | |||
| normal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| máximo | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Masa de carga de combate, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Velocidad de vuelo, km / h: | |||
| máximo | 300 | 300 | 305 |
| crucero | 270 | 265 | 270 |
| Techo estático | |||
| excluyendo la influencia de la tierra, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Techo dinámico, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Rango de vuelo práctico, km | 435 | 460 | 500 |
| Alcance del ferry, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' En el compartimento de la radio | |||
Aproximación de aterrizaje de dos Mi-28N seriales
Enérgico enfoque de aterrizaje del Mi-28N después de ocho lanzamientos ATGM de alta precisión
