El Tratado de Versalles colocó a la industria alemana en un entorno de trabajo muy reducido. Para evitar desarrollos militares, los observadores de los países victoriosos en la Primera Guerra Mundial mantuvieron bajo control las fábricas y oficinas de diseño alemanas. Los ingenieros tenían que, sin pasar por las comisiones, llevar en secreto el montaje y las pruebas de los vehículos "sancionados" a otros países. Esto también sucedió con el desarrollo del avión pesado de tres motores Junkers G 24, que se sometió a pruebas de vuelo en Zúrich, Suiza. A principios del otoño de 1924, el trabajo estaba en pleno apogeo y prometía un buen futuro a la aeronave, pero el 4 de noviembre, los controladores de Entente aún notaron la aeronave, así como sus motores Jumo L2 de 230 hp demasiado potentes. con. cada. Todo indicaba que en Alemania se estaba desarrollando un bombardero pesado bajo la apariencia de un avión de pasajeros. En aquellos días, todos los bombarderos que tenían más de un motor se clasificaban automáticamente como pesados.
Debe decirse que los alemanes abordaron con mucho cuidado el diseño de la nueva máquina, y el avión, con sus contornos, no se parecía en nada a un vehículo de combate. La parte principal del fuselaje estaba ocupada por un voluminoso compartimiento de pasajeros para nueve personas, y equipar la aeronave con tres motores a la vez hablaba de mayores requisitos de seguridad en la aviación civil. Se asumió que incluso si dos motores se detenían, el Junkers G24 podría llegar de manera segura al aeródromo más cercano. Había una opción para aterrizajes en la superficie del agua, sin embargo, en la mayoría de los casos tenía que ser suave como el vidrio (al avión no le gustaban mucho las olas). En el agua, el avión tenía dos flotadores de 6900 litros cada uno. En base a esto, la comisión de control de la Entente hizo un reclamo solo a la potencia de los motores. Los alemanes resolvieron con éxito el problema presentando a los ganadores un inofensivo avión Junkers G23 con motores menos potentes. Demostraron cuatro variantes del automóvil con diferentes motores a la vez: el alemán Jumo L2, el Mercedes D. III ay D. I, así como el inglés Lion. Como resultado, la comisión quedó satisfecha con todo y el avión entró en serie. Sin embargo, los alemanes no iban a dejar motores de baja velocidad en el equipo terminado y ensamblaron silenciosamente Junkers G24 en Dessau sin equiparlos con motores. El secreto era que más productos semiacabados no voladores se enviaban a la planta de Hugo Junkers en Suiza, donde montaban tres motores Jumo L2 de 230 CV cada uno. con. La comisión de admisión permitió que solo se pusiera en producción la versión bimotor del G23La. Cuando el avión regresaba a Alemania por su cuenta, los observadores no podían hacer nada formalmente: los autos ya estaban en la categoría de los importados y las restricciones no se aplicaban a ellos. El avión se fabricó de acuerdo con el mismo esquema en la planta sueca de Junkers en Limhamn. Por supuesto, hay connivencia aquí por parte de las comisiones de control de los países ganadores - con el nivel adecuado de adherencia a un esquema de producción tan "gris" podría detenerse a tiempo.
¿Qué tiene que ver la Unión Soviética con eso? El punto está en la versión militar del Junkers G24, que desde el principio se diseñó bajo el índice K.30 y se suponía que se produciría en la región de Moscú Fili. Allí estaba ubicada la empresa de concesión secreta de Junkers, con sede en los edificios de la antigua planta ruso-báltica. La historia de esta empresa comenzó con la recepción por parte de los alemanes del acuerdo de concesión No. 1 con fecha del 29 de enero de 1923, según el cual Junkers recibió instalaciones de producción para el ensamblaje de equipos militares en arrendamiento, y Rusia recibió acceso a tecnologías de aviación avanzadas. Los planes eran organizar el montaje de al menos 300 aviones al año, de los cuales la mitad fue comprada por la Fuerza Aérea del país soviético, y el resto de los alemanes vendidos a su propia discreción. Además, se suponía que la oficina de Hugo Junkers capacitaría a especialistas soviéticos en el ensamblaje de precisión de equipos de aviación, así como en tecnologías de transferencia para la producción de aluminio de aviación.
Al darse cuenta de que los alemanes en realidad no tenían alternativas, el gobierno de la Unión Soviética exigió que la planta de Fili estuviera equipada con los equipos de producción más modernos para principios de la década de 1920. En respuesta, la firma de Junkers pidió permiso para realizar fotografías aéreas del territorio de Rusia y la organización de vuelos entre Suecia e Irán. Fue en esta empresa concesionaria donde se planeó organizar el montaje secreto del Junkers K30 de tres motores. El bombardero se diferenciaba del vehículo civil por un fuselaje reforzado, tres puntas de ametralladora y soportes externos para bombas aéreas. Los motores Jumo L2 fueron reemplazados por L5 más potentes, que en total producían 930 hp. Debo decir que la verdadera naturaleza civil de la aeronave tuvo un impacto negativo en la carga de bombas: solo 400-500 kg, que para los años 20 ya era un indicador bastante mediocre. Al mismo tiempo, en la URSS no había nada para elegir: el mejor bombardero de N. N. Polikarpov P-1 podía llevar a bordo 200 kg de bombas. Todo se corrigió con la aparición en 1929 del Tupolev TB-1 con una carga de bombas de más de una tonelada.
Junkers K30 se convierte en YUG-1
El primer contrato para la compra de bombarderos Junkers K30 de tres motores por parte de la Unión Soviética data del 1 de julio de 1925 y prevé el suministro de tres vehículos con motores de repuesto. La aeronave se denominó YUG-1 (carga Junkers - 1) y llegó desmontada a Fili en septiembre. A pesar de que el Yug-1 resultó ser más de 100 kilogramos más pesado de lo esperado, el automóvil causó una buena impresión en los aviadores. Vale la pena recordar que a mediados de la década de 1920 aún no se había encargado el TB-1, por lo que el nivel de reclamos del Ejército Rojo era apropiado. En el otoño de 1925, el gobierno ya ordenó doce aviones. Y a principios de 1926 se iniciaron largas y difíciles negociaciones con la dirección de la empresa Junkers sobre la viabilidad de producir el coche en Fili. Los economistas de Alemania aseguraron que no era rentable ensamblar Junkers K30 en la URSS a partir de kits de vehículos y que era mucho más fácil fabricar aviones en el Dessau alemán y luego adaptarlos en secreto a una versión militar en Suecia. También se refirieron a la baja calificación de los trabajadores de la planta de Fili, y al final también sobornaron a los funcionarios responsables de la compra del Junkers K30. Como resultado, el precio de cada automóvil alemán se exageró en al menos 75 mil rublos. En esta historia, los rusos y los alemanes a fines de 1926 se pelearon, cerraron la planta de concesión y … firmaron un nuevo contrato por 14 aviones.
¿Qué era YUG-1 en términos técnicos? Era un monoplano de duraluminio con un fuselaje cuadrado en sección transversal. La tripulación estaba formada por cinco personas: el comandante de la aeronave, el copiloto, el navegador, el operador de radio y el mecánico de vuelo. La cabina estaba abierta, lo que complicaba seriamente el pilotaje con mal tiempo. Para repeler los ataques de los cazas en el South-1, se proporcionaron a la vez tres puntas de ametralladora con Lewis de 7, 69 mm. El avión solo podía llevar bombas con un calibre de hasta 82 kg en una eslinga externa y, opcionalmente, estaba equipado con lanzadores de minas extraíbles. Una característica del sistema de suministro de energía del bombardero fue el uso generalizado de dínamos con molinos de viento. Alimentaron la bomba de combustible, el sistema eléctrico con baterías, la estación de radio Marconi y la cámara Kodak.
El primer YUG-1 después de las pruebas se puso en flotadores y se envió para servir en el 60 ° Escuadrón del Mar Negro en la bahía de Nakhimov en Sebastopol. En 1927, esta unidad se reponía con tres bombarderos más. Las primeras impresiones de la tripulación de vuelo fueron positivas: el avión era fácil de volar, estable y relativamente efectivo en los ejercicios. Al mismo tiempo, se registraron muchas fallas menores, a saber, goteos de combustible, agua y aceite, funcionamiento poco confiable de los molinos de viento y un sistema de intercomunicación extremadamente primitivo a través de mangueras con bocinas y auriculares. Pero el armamento ha sido objeto de críticas más serias. El celuloide en las torretas de las ametralladoras se nubló rápidamente y dificultó la visión del tirador, la mira de la bomba alemana estándar tenía una ubicación desafortunada, y para usarla, se tuvo que levantar una de las torretas de las ametralladoras. Debido al lanzamiento poco confiable de la bomba, desarrollaron e instalaron análogos domésticos Der-6bis y SBR-8. En las entregas tardías del Yug-1, se observó el diseño débil de los esquís de invierno, cuyo lote generalmente se negó a ser aceptado por el lado alemán.
El escuadrón 60 (luego reemplazado por hidroaviones), el escuadrón 62 de minas y torpedos en el Báltico y el escuadrón 55 de bombarderos estaban equipados con aviones YUG-1. Las máquinas no tuvieron tiempo de luchar y, a principios de los años 30, todas fueron dadas de baja a la aviación civil de la Unión Soviética. Un retiro tan rápido podría explicarse simplemente: la Fuerza Aérea comenzó a recibir TB-1 domésticos, que eran completamente superiores al bombardero sucedáneo alemán. Y la operación más famosa que involucró a YUG-1 no estuvo relacionada en absoluto con operaciones militares, sino con el heroico rescate de la tripulación del dirigible Italia que se estrelló en el Ártico en el verano de 1928. Luego, se asignó para la búsqueda un avión con el distintivo de llamada "Red Bear" del escuadrón 62 bajo el mando de Boris Grigorievich Chukhnovsky. El automóvil en el rompehielos "Krasin" fue trasladado al lugar del presunto accidente, pero después de varios vuelos de búsqueda, Yug-1 hizo un aterrizaje de emergencia en el hielo y no participó en la operación posterior. Es de destacar que Chukhnovsky sugirió que Krasin no se distraiga con la búsqueda de su propio avión de emergencia, y la tripulación terminó pasando cinco días en las heladas del Ártico. Por un acto tan desinteresado, todos los miembros de la tripulación recibieron la Orden de la Bandera Roja.
A pesar de todas las deficiencias, YUG-1 resultó ser muy útil en la aviación militar de la Rusia soviética. Con esta máquina, era posible esperar el momento en que la flota aérea no tuviera su propio bombardero pesado masivo. Y con la llegada del TB-1, los aviones alemanes se convirtieron en aviones civiles y operaron con éxito en aerolíneas soviéticas hasta finales de los años 30.
