La revitalización de las líneas aéreas locales es una tarea de suma importancia para el país. La pregunta está abierta.
Hay más de 28 mil asentamientos en Rusia, a los que se puede llegar principalmente por vía aérea. En la URSS, estas direcciones fueron atendidas con éxito por aviones pequeños. Pero sucedió que la aviación de las aerolíneas locales (MVL) fue la que más sufrió. Y las consecuencias de la crisis de los noventa siguen afectando su recuperación. Aunque es la aviación MVL la que debería solucionar el problema de la comunicación de transporte entre asentamientos remotos y con el continente. Significa: ser eficaz y, lo más importante, ser popular, es decir, asequible. El surgimiento y desarrollo de muchas regiones del país depende de esto.
"Niños" envejecidos
Es necesario reactivar, al menos en la misma escala, la flota MVL. A principios de los años 90, los aviones pequeños operaban alrededor de un millón de vuelos al año. Más de 500 pasajeros An-2, alrededor de 450 L-410 y An-28 transportaron casi 10 millones de pasajeros. Hoy el tráfico de pasajeros ha disminuido varias veces. Y si los L-410 retirados se reponen con nuevas máquinas del mismo tipo, entonces solo unas pocas docenas de An-2 permanecieron en operación de vuelo, se detuvo la producción de su modificación de turbohélice An-3T en el "Polet" de Omsk. Solo quedaron unas pocas unidades en el An-28, y su sucesor, el An-38, no entró en producción. Al mismo tiempo, existe una clara tendencia a reponer la flota con aviones extranjeros. Solo hay una forma de evitar esto: saturar el MVL con sus propios vasos.
Si omitimos el componente financiero, que es, por supuesto, muy importante, entonces para la solución exitosa de este problema es necesario contar con proyectos y tecnologías existentes para su implementación, capacidades de producción, ingeniería y potencial técnico y de trabajo.
En la primera posición, debe tenerse en cuenta que el desarrollo desde cero requerirá significativamente más tiempo y dinero en comparación con la modernización de máquinas ya creadas. Y con el tiempo, lo pasamos mal, ya que la solución a este problema no debería encontrarse mañana, sino hoy a más tardar.
El camino evolutivo, a pesar de todas las dificultades, fue a SibNIA im. S. A. Chaplygin. Tomando como base el An-2 y el Yak-40, los habitantes de Novosibirsk están avanzando metódicamente en su modernización y están dispuestos a llegar lejos en esta dirección. Su objetivo es hacer An-2 y Yak-40 a partir de materiales compuestos. Esto, en particular, se sugirió en el artículo "La descendencia de la planta del maíz". Anteriormente, la gerencia del instituto anunció que buscaría la remotorización y reemplazo del equipo a bordo de la flota Yak-40 sobreviviente y en condiciones de aeronavegabilidad (alrededor de 100 unidades) y dentro de dos años modernizar hasta 150-200 An-2. La implementación de estos planes, según SibNIA, cerrará por completo el tema del transporte en las aerolíneas locales y eliminará la gravedad del problema durante los próximos cinco a siete años, permitiendo este tiempo para crear nuevas máquinas.
Disparos de "padre"
La segunda y tercera posiciones permanecen abiertas, la última es la clave. Vale la pena referirse al dramático destino de la planta de aviación de Saratov, que, entre otras cosas, se dedicó a la producción del Yak-40 y ha dejado de existir en la actualidad.
Si el enfoque soviético "los cuadros deciden todo" es inaceptable para alguien, puedes recordar las palabras de Henry Ford: "Puedes tomar mis fábricas, quemar mis edificios, pero déjame a mi gente y ellos restaurarán todo".
El eslabón clave en nuestra situación es y será el personal calificado retenido. Tiene sentido prestar atención a las plantas de reparación de aviones (ARP) de la Federación de Rusia y Bielorrusia. Vale la pena recordar la iniciativa de Alexander Lukashenko, presentada oficialmente por él el 2 de abril de 2014. Luego, al visitar el 558 ° ARZ en Baranovichi, se estableció la tarea de dominar la producción de aviones además de su reparación, así como ampliar la gama de unidades y equipos para aviones producidos en la república. Lukashenko enfatizó que los productos bielorrusos deben enfocarse principalmente en las necesidades de Rusia.
Nuestras propuestas pueden formar la base del programa de alianza "People's Aviation", cuyo objetivo debería ser la reactivación de la flota MVL. Es necesario, confiando principalmente en el trabajo de SibNIA para modernizar el An-2 y Yak-40, entrar en estrecha cooperación con Bielorrusia, cuyo ARP, junto con empresas rusas similares, se convertirían en los principales sitios de producción de este programa.
Corazón de maíz
Sin embargo, queda abierta una pregunta muy importante: ¿qué motores se instalarán en estos aviones? Los proyectos de SibNIA inicialmente imaginaron motores Honeywell (EE. UU.) Tanto para An-2 como para Yak-40. Y esto plantea serias dudas sobre la obtención de resultados positivos en el futuro, ya que el componente político no ha sido eliminado de la agenda. Incluso con el levantamiento completo de las sanciones occidentales, puede surgir un problema grave del otro lado. El futuro presidente de los Estados Unidos está decidido a tener un renacimiento industrial masivo en su país. Para la implementación exitosa de este proyecto, entre otras cosas, es necesario que los recursos energéticos sean lo más baratos posible. Es por esta razón que Trump dijo en un mensaje de video reciente: "Levantaré las restricciones que eliminan empleos en la producción de energía en Estados Unidos, incluida la energía y el carbón en alta mar". El resultado de tales acciones puede ser una disminución significativa del precio del petróleo, es decir, una disminución de las entradas de divisas que es sensible para nosotros. Esto limitará las posibilidades de compra y arrendamiento de motores estadounidenses.
Aparentemente, en este sentido, la gente de Novosibirsk cambió a la versión doméstica de la remotorización Yak-40 con motores AI-222-25 (además, una producción puramente rusa, sin cooperación con Ucrania). Tenga en cuenta que a finales de los 90, el OKB im. A. S. Yakovleva ya ha considerado la posibilidad de reemplazar tres motores ucranianos por dos estadounidenses.
Sin embargo, existen problemas sin resolver con respecto a los proyectos de remotorización rusos en la actualidad. Por lo tanto, se propone considerar una posible versión ucraniana de cooperación industrial.
Por supuesto, las relaciones con Kiev están muy lejos de ser amistosas, pero hay que pensar en el futuro y dejar las puertas abiertas para ello. Vladimir Putin confirmó su disposición para un diálogo constructivo el 17 de septiembre en una cumbre política en Bishkek. Lo principal es tomar una decisión imperiosa para empezar a avanzar en esta dirección, y nuestro liderazgo ya lo ha anunciado.
Si tomamos como base los proyectos An-2 y Yak-40, estos pueden ser MS-500V-S y AI-222-25, respectivamente. El primer motor fue desarrollado por los cosacos, el segundo fue creado con su participación activa. Con respecto al MS-500V-S, también se debe decir que tal reemplazo será posible siempre que Motor Sich lleve el motor a los 950-1100 caballos de fuerza declarados en modo de despegue. Cabe señalar aquí que la versión con MS-500V-S, aparentemente, será preferible en comparación con el MS-14 previamente anunciado para la remotorización de la aeronave Antonov, ya que la versión original del MS-500V (helicóptero) será tendrá una gran demanda en el futuro cercano para aviones de ala giratoria con un peso de despegue de 3, 5-6 toneladas y MS-500V-S se puede construir en una producción a gran escala bien establecida, y esto reducirá el costo.
Dónde conseguir caballos de fuerza
La situación de la construcción de motores civiles nos hace buscar opciones adicionales. Con respecto a la aviación MVL, vale la pena considerar el uso más amplio de motores de pistón de aviones con la posible conexión del potencial de la industria automotriz y, probablemente, la industria naval.
Dado que el desarrollo a menudo se produce en espiral, los trabajadores de la industria deben volver a prestar atención a los motores de combustión interna (ICE), los desarrollos avanzados obtenidos hasta ahora en ellos, o, más estrictamente hablando, las centrales eléctricas combinadas.
Los motores de pistón en general tienen una ventaja sobre los motores de turbina de gas de aviación en términos de consumo de combustible, pero pierden pesos específicos.
Para tener una idea del costo de esta rotación, se debe dar un ejemplo del helicóptero Robinson, que ha ganado popularidad en Rusia. Como resultado de reemplazar un motor de pistón (en el modelo R44) con un turboeje (R66), su precio en los Estados Unidos aumentó 2, 3 veces en ese momento, de 348 mil dólares a 798 mil.
Pero primero debes decidir el combustible. El hecho es que ahora el problema del suministro de gasolina rusa es grave para los aviones pequeños. Los productores nacionales, y aquí debe tenerse en cuenta en primer lugar la refinería de Omsk, recién están comenzando a hacer girar el volante detenido de esta producción. Por lo tanto, los operadores de aeronaves se ven obligados a centrarse principalmente en las importaciones y, en el futuro, aparentemente, en el queroseno de aviación. A su vez, estos últimos pueden utilizarse en motores de combustión interna con encendido por compresión (diesel) y en motores de combustión interna con encendido por chispa, como fue el caso en la primera mitad del siglo XX, pero de los que se alejaron, aunque Voronezh OKBM también está trabajando en una opción de este tipo en su nueva serie DV "estrellas".
Los diesel son estructuralmente más complicados que los ICE con encendido por chispa y los superan en peso, pero son más económicos. En nuestro tiempo, estamos asistiendo a la segunda etapa evolutiva de su desarrollo. La primera etapa se completó en las décadas de 1920 y 1940, cuando se introdujeron en la práctica de vuelo los motores diesel Packard estadounidense, Yumo del esquema PDP de la compañía alemana Junkers y el ACh-30 soviético. Cabe decir que en Alemania los motores diésel estaban afianzados en la aviación de hidroaviones, donde se instalaron en los hidroaviones Dornier y Blom y Foss, ya que requerían un largo alcance. En la actualidad, han aparecido modelos modernos de tales motores en Occidente: alemán, austriaco, francés. En Rusia, también se está realizando un trabajo relativamente activo: "Agat-D" con una capacidad de hasta 300 caballos de fuerza, RED A05 V6 y RED A03 V12 con 350 y 500 caballos de fuerza, respectivamente, se crearon conjuntamente con socios alemanes: la empresa RED, encabezada por Vladimir Raikhlin, nacido en Rusia. Además, la gerencia de UZGA, parte de la corporación Oboronprom, consideró previamente la opción de producción bajo licencia de AE300. Además, se suponía que crearía, junto con el lado austriaco, modificaciones más poderosas.
Si hablamos de aviación MVL, entonces el problema de su motorización también se puede resolver con la ayuda de motores de pistón que funcionan tanto con queroseno como con gasolina. Al mismo tiempo, en nuestra opinión, uno no debería limitarse a 500 caballos de fuerza. MVL exigía aviones diseñados para transportar de 10 a 12 pasajeros, como en el An-2, y 20 pasajeros, como en el L-410. Para hacer esto, es necesario crear un motor con una capacidad de alrededor de mil caballos de fuerza para el An-2 actualizado, y para un avión de 20 asientos, se necesitarán dos instalaciones de esta potencia.
Se requieren desarrollos y tecnologías avanzados, que estén disponibles y, lo que es más importante, se hayan dominado a escala industrial en Occidente. Y debemos intentar conseguirlos, pero para ello debemos, en primer lugar, mostrar voluntad política echando una mano a Volkswagen, que está activamente ahogado por la cooperación con Rusia. Necesitamos crear la producción de motores de pistón para aviones sobre una base de alta tecnología, para poner en marcha, en cooperación con esta empresa alemana, una planta de construcción de motores, la mayor parte de la financiación del proyecto para la que se haría cargo de la parte rusa, principalmente productores de petróleo y gas. El atractivo para ellos se debe al hecho de que si, en términos prácticos de la implementación de este proyecto, se tratará de la creación de un avión diesel, en el futuro también puede ser un motor de gas.
Estamos convencidos de que la mayoría de los altos directivos rusos no son solo estadistas, sino que también hay quienes no son indiferentes al destino de la aviación rusa.
Dado que puede surgir una barrera en forma de sanciones antirrusas en el camino hacia la implementación práctica de esta propuesta, se propone crear y lanzar la producción principal en la Planta de Motores de Minsk, realizando una maniobra política indirecta y, a lo largo del manera, contribuyendo a un mayor fortalecimiento de los cimientos de nuestro Estado Unión.
