En contraste con el mar y especialmente con las extensiones de agua del océano, en el aire del océano todo está más o menos en orden. Hay de todo: interceptores, cazas y bombarderos. Además, también hay algunas posibilidades de modificaciones y (toc, toc, para no hechizar) nuevos desarrollos.
No todo con la aviación de transporte es muy bonito (luego entenderás por qué hay tanto énfasis), pero todo es triste ahí únicamente porque quien debería ser feliz solo escupe problemas.
Pero ahora no hablaremos de aviones de transporte, sino de aviones AWACS. Detección y control de radar de largo alcance.
Probablemente no valga la pena comenzar a decir cómo se necesitan esos aviones en cualquier Fuerza Aérea normal. Se trata de ojos y cerebros que ven lejos, piensan rápido y dan instrucciones a quienes van a realizar una misión de combate. Estación de radar y puesto de mando decentes en la misma cabina sobre las nubes.
En general, la propia historia de los aviones AWACS soviéticos (todavía no hay rusos) es corta para deshonrar. Y consta de solo dos puntos. Así que echemos un vistazo a la historia.
Curiosamente, los británicos fueron los primeros en la invención y aplicación de los aviones AWACS. En 1940, equiparon varios bombarderos Wellington con transmisores de radar y antenas giratorias.
Digamos que el experimento fue un éxito y las máquinas hechas a mano se convirtieron en una buena ayuda para cerrar las zonas "muertas" de los radares británicos en la "Batalla de Gran Bretaña". Y luego ayudaron a dirigir los interceptores al Fau.
Los primeros aviones AWACS en serie fueron, por supuesto, estadounidenses. Pudieron meter hasta dos estaciones que operaban en diferentes rangos: centímetro y decímetro en el bombardero torpedo Avenger.
La capacidad máxima del complejo es de un megavatio. Esto sucedió en 1945, el complejo funcionó con éxito, detectando aviones a una distancia de hasta 120 km y barcos (clase crucero y superior) hasta 350. Es decir, está garantizado más allá de la detección.
A las armadas estadounidenses les gustó este negocio, y el avión entró en producción como una clase separada. Y salieron bien, se produjeron nuevos, se modernizaron los viejos.
Fue solo en 1965 que la URSS comenzó a pensar en el hecho de que necesitábamos nuestro propio AWACS. En ese momento, ya se habían desarrollado en EE. UU. 8 aviones AWACS y 1 helicóptero AWACS. La Unión Soviética, como siempre, empezó a jugar a "ponerse al día y adelantar".
En general, si se mira en serio, nuestras fuerzas de defensa aérea realmente no necesitaban este avión. La doctrina defensiva soviética, que no estaba en palabras, sino de hecho, era simplemente defensiva, preveía el uso de radares en el territorio de su país. Y las tripulaciones de los caza-interceptores se basaron en el trabajo de los complejos terrestres.
¿Es lógico? Bastante.
Y Estados Unidos, que se había designado a sí mismo como el gendarme mundial, a menudo tenía que dirigir sus aviones hacia objetivos en condiciones en las que no se podía esperar apoyo desde tierra. Y en algunos países, no existía una red de radar capaz de realizar tales tareas.
Todo también es lógico.
Y tan pronto como las ambiciones de la URSS cruzaron sus propias fronteras, y esto sucedió en Corea, el análisis de las batallas aéreas mostró la necesidad de tal avión.
Además, teníamos una dirección, que pedía ser cerrada precisamente por aviones AWACS. Norte. Los estrategas estadounidenses bien podrían intentar atravesar nuestro norte, donde no era posible desplegar una red de radar en ese momento. Así que un radar volador de patrulla sería muy útil.
Y en 1958 el gobierno dijo: "¡Estamos construyendo!" En 1962, el avión realizó su primer vuelo y en 1965 fue aceptado en servicio como Tu-126. Se construyeron un total de ocho aviones, que sirvieron más de 20 años.
El Tu-126 fue creado sobre la base del avión de pasajeros turbohélice Tu-114, una modificación civil del bombardero estratégico Tu-95. También es lógico, porque solo un avión de este tipo podría acomodar de manera segura la pila de equipo que era necesario para el funcionamiento normal del complejo.
Un complejo de radar Liana fue introducido en el Tu-126, y todavía había espacio para equipos de reconocimiento radiotecnológico. El problema de la colocación de la antena se resolvió de una manera original: no giraba dentro del carenado tipo hongo, sino junto con el carenado, que no estaba en el mundo ni antes ni después del Tu-126.
La estación "Liana" para ese momento era un complejo de detección muy bueno y permitió detectar aviones en rangos de 100 a 300 kilómetros, objetivos marinos como un crucero, hasta 400 kilómetros.
Entonces, por primera vez, todo fue muy optimista. Sí, también hubo desventajas en forma de ruido excesivo de motores y equipos, y vibraciones. Servir en el Tu-126 fue muy incómodo.
A medida que se desarrolló el equipo de radio, fue necesario cambiar el llenado de la aeronave. Además, todo el complejo Tu-126 se ha quedado irremediablemente desactualizado en 20 años.
Pero hay un matiz: el desarrollo de un nuevo avión AWACS comenzó casi inmediatamente después de que el Tu-126 mostrara buenos resultados.
El nuevo radar volador fue el A-50, que se adoptó en 1985.
El desarrollo de la A-50 se prolongó durante 12 años. "Liana" fue reemplazada por "Bumblebee" de la misma preocupación "Vega", y como base tomaron el Il-76, el avión más poderoso de la URSS en ese momento.
Se ha realizado una gran cantidad de trabajo. A medida que se creó el complejo A-50, se tuvieron en cuenta cientos de requisitos y deseos de los militares. El complejo comenzó a detectar bien los objetivos de vuelo bajo, el rango de detección aumentó, el A-50 recibió un conjunto para repostar en el aire, lo que aumentó en gran medida su autonomía. Se crearon condiciones normales para el trabajo y el resto de los operarios, cuyo número disminuyó de 24 a 10.
Fue un hermoso trabajo proactivo. Y el complejo de vuelo resultó ser lo que necesitamos. Excepto por una cosa: si lo comparas con el Tu-126, esta es una máquina maravillosa. Al nivel de los años 60 del siglo pasado. Comparado con lo que estaba en servicio con los estadounidenses, es decir, con el Sentry, la A-50 iba perdiendo en todo.
Sí, en condiciones ideales (que no suceden nada en combate), el A-50 puede ver a los combatientes enemigos a una distancia de hasta 300 km. Pero ve objetivos muy pequeños con RCS pequeños, como los misiles de crucero. El número de objetivos seguidos es de hasta 150. Como centro de control, el A-50 puede controlar de 10 a 12 cazas.
El Sentry, que ahora forma la columna vertebral de los ojos de Estados Unidos en el aire, es más avanzado en términos de capacidades de hardware. Puede detectar y rastrear hasta 100 objetivos. Según él, pueden operar hasta 30 aviones o sistemas de defensa aérea o barcos terrestres. El Sentry ve un misil de crucero con un EPR de aproximadamente un metro cuadrado a una distancia de hasta 400 km, y un bombardero detecta a una distancia de más de 500 km.
Al mismo tiempo, el E-3 "Sentry" apareció antes que el A-50. No mucho, durante 7 años. Pero el hecho de que seamos inferiores en el campo radioelectrónico a los Estados es un hecho indiscutible. Por lo tanto, después de la modernización, el Sentry parece más preferible que el A-50U en la actualidad.
Además, los estadounidenses, como de costumbre, toman por número. Hoy tienen 33 centinelas. Otros 17 están bajo el mando de la OTAN (cuenta los estadounidenses), 7 de Gran Bretaña y 4 de Francia. Total: 61 aviones.
Tenemos cinco A-50 y cuatro A-50U en servicio. Sin comentarios, de hecho, no necesitamos tal número de aviones AWACS. Pero en términos de calidad, hay preguntas.
El Bumblebee-2, que está en el A-50U, no es muy superior a su primer modelo. Las características son mejores en un 15-20%, sí, las tecnologías digitales jugaron un papel, pero solo una gran cantidad de componentes extranjeros causaron críticas. Mientras no hubo sanciones y restricciones, pudimos modernizar el complejo, lo que sucederá después … Hoy es cada vez más difícil creer en los cuentos de bravura de la sustitución completa de importaciones.
Sí, en 2004 se empezó a trabajar en el tercer modelo, el A-100 Premier. Basado en el Il-76MD-90A. Los artistas son los mismos, "Vega" y TANTK llevan el nombre de Beriev. Comenzó el trabajo y, como ahora es costumbre para nosotros, comenzaron los traslados.
Se suponía que el A-100 entraría en servicio en 2014. Luego, en 2016. En 2017, el ministro Shoigu anunció que el avión estaría listo en 2020. Aquí está, 2020, y en abril el mismo Shoigu, sin inmutarse, anuncia que la A-100 estará terminada en 2024.
Es decir, 20 años después del inicio del desarrollo.
Inmediatamente, estoy de acuerdo. Estaba criticando al Su-57 aquí, así que se las arreglaron con el caza con bastante rapidez …
Si miras de cerca los informes, tienes la impresión de casi un sabotaje. Todos los participantes en el trabajo dicen como uno: todo está en orden, todo está ahí, depende de las pequeñas cosas. Wow pequeñas cosas …
Al principio, se culpó a la planta de aviación de Ulyanovsk por los retrasos. Sí, todo el mundo necesita el Il-76MD-90A. Aviones de transporte, cisterna, AWACS son buenos para todo. Pero la planta de Ulyanovsk puede producir solo 3 (TRES) aviones por año. Pobre de mí.
¿Cómo no recordar la planta inactiva de Voronezh VASO, que en un momento hizo tanto el Il-76 como el Il-86, y ensambló aviones para el presidente … La planta está parada, se ha creado un déficit. Pero todos están contentos con todo.
Ocurrió un milagro en 2014, cuando el codiciado IL-76MD-90A finalmente entró en Taganrog. Todos, ¡hurra! Solo queda montar el equipo, instalar la antena y ¡para probar!
Si, ahora …
¡El primer vuelo de la A-100 tuvo lugar ya en 2017! Se han desperdiciado tres años, no lo entiendas. Más precisamente, entonces le quedará claro para qué.
Extraño, ¿no es así? El equipo está listo, incorporado, el avión, aquí está, volando. ¿Por qué no hay complejo? ¿Por qué no hay pruebas? ¿Dónde está el FSB, dónde está el castigo y la siembra de enemigos-plagas? ¿Por qué casi un nuevo complejo (20 años en total) no se puede poner en funcionamiento de ninguna manera?
Es simple. No hay nadie ni nada.
Cuando todo comenzó, nadie pensó en sanciones. Por lo tanto, los diseñadores incorporaron componentes de todo el mundo en sus desarrollos de acuerdo con el principio "¡Si no tenemos el nuestro, lo compramos!"
Resultó que cuando comenzó el montaje, no podíamos comprar mucho. Más precisamente, no nos lo venderán. Y como no fue, no se esperaba. Los fabricantes nacionales (sobrevivientes) de microelectrónica en realidad están a la zaga de Occidente en 15 años o incluso más. Y en cuanto a tecnología, los 25.
Resultó que hay un avión, una antena, un radar, y es simplemente imposible combinar todo esto en un complejo funcional. No hay chips extranjeros ni nacionales.
No se puede decir que esto haya sido una sorpresa. Decir. Que tampoco siguió ninguna reacción. En 2017, el CEO de Vega, Vladimir Verba, fue despedido y Vyacheslav Mikheev fue nombrado en su lugar. Bueno, sé cuál fue la tarea para Mikheev, pero es poco probable que simplemente saque los componentes necesarios de su bolsillo.
La inteligencia nos ayudará. Está claro que lo imposible de comprar y producir nos lo obtendrán aquellos para quienes lo imposible no existe. Saldremos, afortunadamente, hay experiencia, ¡y qué gran experiencia!
Y está claro que el "estreno" tarde o temprano, bueno, no en 2024, sino en 2030, se recordará. Y será realmente más genial que el Sentry. Radar con AFAR, la capacidad de detectar hasta 300 objetivos (naturalmente, con seguimiento), un alcance de hasta 700 km, detección de objetivos con un pequeño EPR …
Todo claro. Voluntad.
Otra pregunta es, ¿qué implementarán los estadounidenses en 2030?
Y podrán recordar el Boeing 737 AEW & C, con el que también llevan 15 años luchando lentamente así … Y se están vendiendo con éxito. Este avión podrá detectar hasta 3.000 (tres mil) objetivos a una distancia de 400-450 km por ciclo. Y también un radar con AFAR …
Pero los estadounidenses pueden darse el lujo de no apresurarse, tienen más de cincuenta centinelas.
Todavía hay tiempo hasta 2024. Veamos si un avión, una antena y un montón de aparatos electrónicos resultan ser un avión AWACS "Premier" A-100.
Hasta el momento, el estreno de Premiere se ha pospuesto y pospuesto …
