En Gran Bretaña y sus colonias, el Ford-T estadounidense también fue uno de los automóviles más comunes. Fueron inmediatamente movilizados para el servicio militar y convertidos … en patrullas. Se diferenciaban poco de sus homólogos civiles, excepto que en la parte trasera tenían una ametralladora Vickers en un trípode. A veces también se utilizó la ametralladora ligera Lewis, y el equipo de patrulla estaba formado por dos personas. Dado que muchas de estas máquinas tuvieron que operar en condiciones desérticas, tienen agua en latas. También se requería agua para las ametralladoras refrigeradas por agua, especialmente porque hirvió en la carcasa ya en el tercer minuto de disparo.
El Modelo T se utilizó en Mesopotamia y Palestina contra los turcos. Fueron asignados a divisiones de caballería y sirvieron como líderes. Habiendo tropezado con el enemigo, se retiraron, escondiéndose detrás del fuego de las ametralladoras, y enviaron mensajes con misiles. Se notó que las tripulaciones de estos autos actuaron de manera muy profesional. Lo cual, sin embargo, no es sorprendente, porque generalmente reclutaban conductores civiles y consideraban un honor servir en la patrulla y demostrar sus altas habilidades profesionales.
Aquí, por cierto, es necesario contar un poco sobre cómo entonces generalmente conducían un automóvil porque no era un asunto fácil, tan difícil que no todos los conductores de hoy lo habrían enfrentado. A diferencia de los automóviles modernos, en los que todas las palancas y botones están en la cabina, en la mayoría de los automóviles durante la Primera Guerra Mundial, dos palancas muy importantes estaban en el lado derecho: la palanca de cambios para el cambio de marchas y la palanca del freno de mano en el sector del trinquete. En el volante había dos sectores dentados semicirculares y dos palancas de cambio: uno para configurar el tiempo de encendido y el segundo para el gas manual, y de ellos había cables de control. Debajo, bajo los pies (ya era así entonces) estaban los pedales del freno de la transmisión y del acelerador.
El motor se puso en marcha de la siguiente manera. Primero, la velocidad del cigüeñal y la sincronización del encendido se establecieron con la palanca de cambios. Luego, en el tablero, el sistema de encendido cambió de magneto a batería, y generalmente se escuchó un zumbido silencioso. Ahora era posible salir de la cabina, pararse frente al radiador y agarrar la manivela, y para que el pulgar estuviera necesariamente paralelo a todos los demás, en un puño. Tal agarre se enseñó especialmente, porque de lo contrario, si de repente un dedo sobresale hacia adelante, durante un arranque fallido, cuando el eje se sacudió en la dirección opuesta debido a un encendido retardado en los cilindros, el mango podría golpear repentinamente el dedo e incluso romperlo..
La manija tuvo que ser "torcida" bruscamente en el sentido de las agujas del reloj, y luego el motor comenzó a "estornudar" y temblar debido a un funcionamiento desigual. Aquí era necesario no parpadear, sino subir rápidamente a la cabina y manipular con cuidado las palancas de cambio para que el motor comenzara a funcionar sin problemas y al mismo tiempo se calentara correctamente. Entonces ya era posible cambiar el encendido de la batería a magneto, apretar el embrague y encender la primera velocidad …
Pero ahora el conductor tenía que soltar el embrague para no quemar el forro de cuero en su cono, luego poner el pie en el pedal del acelerador y, si el motor no se había parado por un funcionamiento inepto del embrague, entonces … sí, el coche. comenzó a moverse.¡O era necesario repetir todo de nuevo! Si era necesario frenar rápidamente, la palanca del freno de mano se tiraba hacia atrás bruscamente, lo que actuaba sobre las pastillas de freno de las ruedas traseras y, al mismo tiempo, presionaba el pedal del freno de la transmisión con el pie. Tales son los "milagros de la tecnología", no en vano los conductores eran tan respetados en ese momento.
Al comienzo de la guerra, para suplir la escasez de vehículos, el gobierno británico adquirió una gran cantidad de vehículos en Estados Unidos, un total de casi 18.000 camiones. Los primeros contratos se realizaron a finales de 1914, y las primeras entregas se realizaron a principios de 1915, a través de la base en Liverpool y el depósito de reparaciones en Islington, donde los vehículos entrantes fueron revisados y mantenidos hasta que fueron transferidos al Departamento Británico de Munición.
Uno de los tipos de vehículos de transporte más importantes fue el camión "Modelo B" de 3 toneladas fabricado por FWD en Clintonville, Wisconsin. Era un automóvil con tracción en las cuatro ruedas muy similar a su Jeffrey Quad contemporáneo, con un motor de gasolina de cuatro cilindros con una caja de cambios de tres velocidades, una caja de transferencia de dos velocidades y un eje de transmisión en cada eje. En la carretera, la caja de transferencia estaba deshabilitada, pero para conducir sobre terreno accidentado, generalmente se incluía la tracción en las cuatro ruedas, lo que en consecuencia aumentaba la capacidad del vehículo a campo traviesa.
Curiosamente, esta empresa FWD se fundó en 1912, y los primeros 18 automóviles "Modelo B" se produjeron solo en 1913. El Ejército de los Estados Unidos también probó uno de los primeros vehículos de este tipo y en 1916 ordenó 38 unidades para el general Pershing para su campaña mexicana contra la guerrilla de Pancho Villa. Mientras tanto, con el estallido de la guerra en Europa, el "Modelo B" fue ordenado no solo por los británicos, sino también por el gobierno ruso. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, los pedidos del ejército de los Estados Unidos eran tan grandes que la producción tuvo que entregarse a otras tres compañías: ¡la demanda de tres toneladas de tracción en las cuatro ruedas de este tipo era tan grande!
En total, la empresa encargó al menos 30.000 vehículos con tracción en las cuatro ruedas, de los cuales 12498 se entregaron a los clientes en el momento de la tregua. 9.420 vehículos fueron a Francia también antes de que terminaran las hostilidades.
En cuanto a los británicos, encargaron 5474 camiones de este tipo. Además, para las necesidades de las unidades de artillería, se previó suministrar no solo automóviles, sino divisiones automotrices completas, incluidos talleres de reparación con un conjunto completo de equipos de soldadura, un torno y una máquina perforadora en la parte trasera, una forja portátil (caballos de forja, ¡que tampoco nadie ha cancelado!) ¡Y cilindros de acetileno y oxígeno! Se preveía que la especificación de los trabajos de reparación debería cubrir no solo la reparación de automóviles, sino también de herramientas e incluso … ¡arneses para caballos!
La mayoría de los vehículos británicos estaban equipados con un cabrestante y un reflector. Bueno, el FWD se utilizó, en primer lugar, como un transportador de artillería, pero resultó que transportaba tanto agua como gasolina, para lo cual se fabricaron camiones cisterna especiales.
Su propio camión de tres toneladas era el Leyland en miles de unidades producidas tanto para el ejército como para la fuerza aérea. Además, cientos de autos fueron equipados con carrocerías removibles, por ejemplo, podría ser un taller móvil, tanques de combustible, palomares motorizados e incluso autos bastante inusuales para lanzar globos. Estos eran vehículos extremadamente confiables y muchos de ellos sobrevivieron a la guerra. Y luego la compañía Leyland simplemente los compró al ejército, se sometieron a una revisión importante, después de lo cual fueron revendidos nuevamente (con una garantía de dos años, ¡aquí está, calidad puramente británica!) Para uso comercial.
Y aquí, por cierto, uno de sus ejemplos específicos: uno de esos camiones fue adquirido por la empresa "Chivers and Sons" de Cambridge en 1919. El automóvil funcionó en Londres hasta 1934, luego se convirtió para el cuerpo de bomberos de la fábrica y se usó durante la Segunda Guerra Mundial, después de lo cual el automóvil funcionó en granjas hasta que Chivers lo compró y lo restauró por completo en 1959. Es decir, la máquina funcionó durante 40 años y, después de la restauración, ¡todavía está en movimiento!
De vuelta en Inglaterra en Southport había una empresa de automóviles "Volcano", que producía coches duraderos y fiables. Su camión de 1,5 toneladas era el más simple: el motor era de cuatro cilindros con una capacidad de 22,4 litros. seg., cuatro velocidades y marcha atrás del reductor de tornillo sin fin para movimiento de marcha atrás. Las ruedas tenían neumáticos de goma dura (la parte trasera de la rueda era doble) y el cuerpo más primitivo de listones de madera y un techo de lona. Cabe señalar que los diseñadores británicos de camiones no estaban muy interesados en las delicias. El asiento del conductor estaba abierto a todos los vientos, y solo arriba había un techo nuevamente hecho de lona. Por tanto, en época de frío, la ropa habitual de los conductores era un abrigo de piel con pelo o un sobretodo con chaleco, un pasamontañas en el rostro y grandes vasos enlatados. Como regla general, las ruedas tenían llantas de madera y, nuevamente, radios de madera, aunque gruesos. Los cuerpos también estaban hechos de madera, ya que en todo se guardaba metal. Por cierto, en Vulcan no había cabina de conductor en absoluto, ¡y conducía su automóvil sentado justo en la parte trasera! Por la misma razón, las palancas de control no estaban a la derecha, sino a la izquierda, ¡ya que simplemente no habría ningún lugar para instalarlas a la derecha!
