Teniente coronel Yuri Ivanovich Stavitsky, héroe de Rusia:
- El número total de salidas que tengo es más de setecientas. Pero también tuvimos esos pilotos que tuvieron mil doscientas salidas. Una persona se siente atraída por este ritmo y ya no quiere irse. Y yo, en general, envidiaba a los pilotos de la aviación del ejército: durante un año volaron, bombardearon, dispararon - ¡y se fueron a casa!.. Y tuve que gastar en la frontera con Afganistán de 1981 a 1989. Psicológicamente, ayudó que todavía estuviéramos basados en el territorio de la Unión Soviética.
Para mí, personalmente, Afganistán comenzó en la primavera de 1981. Volé a la frontera de Afganistán y Asia Central en mi helicóptero desde Vladivostok el 30 de abril de 1981. El aeródromo de la frontera de Mary se encuentra allí. Volamos durante todo un mes. Según el diario de a bordo, solo un vuelo limpio dura cincuenta horas. Durante el vuelo, mi piloto-navegador fue Mikhail Kapustin. Y durante el ferry nos hicimos muy buenos amigos. Y cuando el 6 de agosto de 1986 murió en la zona de Tulukan (su costado fue derribado por un lanzagranadas de mano), me di mi palabra: si tenemos un hijo, lo llamaremos Mikhail. Y así sucedió: el hijo nació un mes después, en septiembre de 1986. Y lo llamamos Michael.
Anteriormente, había aviones en el aeródromo de Mary, pero luego fueron trasladados a otro lugar. Solo quedaron los helicópteros MI-8 y MI-24. Todavía recuerdo el indicativo de llamada del propio aeródromo: "Patrón".
El hecho de que las tropas fronterizas estuvieran participando en las hostilidades era un secreto hasta que en 1982 se nos prohibió revelar nuestra pertenencia a las tropas fronterizas.
Después de completar la tarea en el otro lado, casi siempre regresamos a nuestro aeródromo. Pero cuando conducían al alto mando y si se quedaban en Afganistán para trabajar, también nos quedamos con ellos un día, dos. Cuando había fallas técnicas, también teníamos que quedarnos (en estos casos intentamos acercarnos más al nuestro).
A lo largo de 1981, nos dedicamos a trabajos de transporte y combate. Y recordé muy bien mi primera pelea. Luego me llevaron solo para "liderar" (como dicen los pilotos de helicópteros). Después de todo, volé en el llamado "buffet" MI-8, que no tiene suspensión ni para ametralladoras ni para enfermeras (NURS. Misiles no guiados. - Ed.), Solo tanques de combustible. Por lo tanto, pusieron al wingman, donde yo tenía que volar tras el líder. Volamos a una altitud de cuatrocientos o quinientos metros. ¡Y luego empezaron a trabajar en nosotros desde el suelo! El lado de cabeza disparó, se fue … Yo, tratando de no alejarme de él, también hice giros, me zambullí, fingí ir hacia el objetivo. Pero no tenía nada con qué disparar … Gracias a Dios, esta vez todo salió bien.
A principios de los 80, todavía no sabíamos nada sobre MANPADS (sistema portátil de misiles antiaéreos. - Ed.). Pero casi siempre trabajaban en nosotros desde el suelo con armas pequeñas. A veces era visible y otras no. Es especialmente notable la DShK de trabajo (ametralladora pesada Detyarev-Shpagin - Ed.): Aparecen destellos, similares a un arco eléctrico de soldadura. Y si vuelas bajo, hasta escuchas las colas.
Al principio, intentamos alejarnos de las armas pequeñas lo más alto posible, a una altura de dos a tres mil metros. A esta altura, no fue tan fácil dispararnos con ametralladoras. Pero en 1985-1986, los espíritus comenzaron a derribar nuestros helicópteros de MANPADS. En 1988, en un día, dos tripulaciones fueron abatidas por "aguijones". Con esto en mente, comenzamos a volar a altitudes bajas y extremadamente bajas. Y si volamos sobre el desierto, entonces como si siempre se tumbaran boca abajo durante veinte o treinta metros y volaran por encima del suelo.
Pero volar en las montañas a altitudes extremadamente bajas es muy difícil. Y es casi imposible levantarse del "aguijón", porque el alcance de su acción es de tres mil quinientos metros. Por lo tanto, incluso si vuela a la altitud máxima, aún puede ser golpeado por un aguijón desde una montaña de mil metros de altura.
El Señor me alejó de los MANPADS, pero me metí bajo fuego tanto automático como de ametralladora, me golpearon a quemarropa … Los instrumentos se apagaron, olía a queroseno, pero el auto aún se detuvo. Por supuesto, dos motores ayudaron. Si uno se negaba, tiraba del segundo, y en él era posible arrastrarse de alguna manera al aeródromo y sentarse como un avión.
En Afganistán, en octubre de 1981, tuvimos un operativo militar con asalto anfibio, durante el cual los "espíritus" nos esperaban. Caminamos en varios grupos, de tres en tres. Estaba en el segundo o tercer tres. Mientras volaba a quemarropa, nuestro primer helicóptero recibió un disparo de ametralladoras. El grupo estaba dirigido por el mayor Krasnov. En su helicóptero estaba el comandante del grupo de trabajo, el coronel Budko. Estaba sentado en el medio en el lugar del ingeniero de vuelo. Una bala del DShK golpeó mi pierna.
Mientras volaban, nuestros helicópteros respondieron con "nursami". Después de eso, los helicópteros comenzaron a partir. Pero un lado del Capitán Yuri Skripkin todavía estaba inconsciente, y él mismo fue asesinado. Milagrosamente sobrevivió a los pilotos y al técnico de vuelo adecuados. Saltaron del auto en llamas junto con los paracaidistas y luego pelearon toda la noche cerca del helicóptero. Los nuestros ayudaron lo mejor que pudieron: iluminaron el campo de batalla, dispararon a los objetivos que apuntaban desde el suelo. Uno de los miembros de la tripulación tenía una pequeña estación de radio, la 392, que sobrevivió a la caída. Gracias a ella, sabíamos dónde estaban sentados los fantasmas, dónde disparar. Pero nuestros propios helicópteros no pudieron aterrizar en este desfiladero de Kufab por la noche. Cuando amaneció, comenzamos a infligir bombardeos ya masivos, nuestro grupo estaba completamente listo para las hostilidades. En este caso, no hubo una derrota completa de los "espíritus". Pero con nuestros golpes los obligamos a retroceder y tomamos los nuestros, tanto a los vivos como a los muertos.
Después de un tiempo, hubo una situación muy típica en Pyanj. Hubo una especie de pausa en la operación de combate, cuando por lo general solo la pareja de guardia se queda en su lugar, el resto se va a almorzar. La cantina estaba a dos kilómetros en el destacamento fronterizo. Y aquí estaba yo en este par de guardia. Y esto debe suceder: tan pronto como las tablas se fueron volando, los helicópteros fueron llamados urgentemente según la situación. Nuestras "cajas" con la fuerza de desembarco fueron apretadas cerca de la aldea de Imam-Sahib en Afganistán, tuvimos que volar inmediatamente en su ayuda.
Ya de camino al Imam-Sahib, en el camino, se enteraron de que el comandante del grupo de "cajas" había sido asesinado. Muchos pilotos lo conocían. Después de todo, a menudo hablábamos con la infantería y comíamos gachas juntos. ¡Recuerdo que estábamos tan enojados!.. Le preguntamos a la infantería por la radio: ¿dónde, qué, cómo? Empezamos a girar. La infantería nos guía y nos muestra con balas trazadoras en la casa Bai, de donde venía el fuego. Esta vez no lo pensamos durante mucho tiempo y “Nursami” rompió esta casa en pedazos.
Preguntamos: "Bueno, chicos, ¿está todo bien?". Dicen que todo parece ir bien. Ya nos vamos a ir. Pero luego gritaron desde el suelo: “¡Vuelven a disparar! …”.
Regresamos. Se puede ver que están disparando desde algún lugar a la derecha, pero no se determina con precisión desde dónde exactamente. Y luego vi que en el viejo cauce seco, entre los peñascos, la gente yacía: pantalones azules y turbantes blancos eran claramente visibles desde el aire. Había quince o veinte de ellos. ¡Y de nuevo, una ola de rabia se apoderó de él! Le digo al piloto de flanco, el capitán Vaulin: “¡Volodya, puedo verlos! Únete a mi. Entramos en el lecho del río y golpeamos el "Nursami"! ". Y luego quedó claro que ni yo ni él teníamos "enfermeras" … Esta fue una lección para mí por el resto de mi vida. Siempre dejaba una volea o dos después por si acaso.
Solo nos quedan ametralladoras en nuestro armamento. En mis granjas colgaban dos PKT (ametralladora tanque Kalashnikov. - Ed.) 7, calibre 62 mm, que solo podía operar con un helicóptero. También había una ametralladora a bordo, desde la que el técnico de vuelo solía disparar desde una puerta abierta. Pero en otro helicóptero MI-8TV, la ametralladora era más seria: calibre 12, 7. Nos paramos en círculo y comenzamos a derramar espíritus de todo lo que había. Mientras estoy en línea recta, Volodia camina en círculo y su técnico de vuelo golpea con una ametralladora desde una puerta abierta. Luego cambiamos - él fue en línea recta, yo camino en círculo. El círculo siempre está a la izquierda, en sentido antihorario. El comandante de la tripulación siempre se sienta a la izquierda para poder ver mejor el campo de batalla.
Seguí en línea recta, luego Volodya, luego yo nuevamente. Camino a un nivel bajo a una altura de veinte metros sobre el suelo, golpeo con ametralladoras … Y al mismo tiempo miro, como si mis balas rebotaran en rocas o piedras hacia mí, esto también sucedió. Hasta este punto, los "espíritus" intentaron esconderse. Pero luego, al parecer, se dieron cuenta de que no tenían adónde ir. Ya hemos recibido muchos durante este tiempo. ¡De repente veo cómo uno se levanta, y en sus manos hay un PKS (caballete de ametralladora Kalashnikov. - Ed.)! La distancia hasta él era de cuarenta o cincuenta metros. En el momento de un ataque, los sentimientos se agudizan: ves de otra manera, oyes de otra manera. Así que le eché un buen vistazo: un chico muy joven, de unos veinte años. Los afganos suelen verse bien a los cuarenta y cinco a los veinticinco.
Solo podía controlar las ametralladoras junto con el cuerpo del helicóptero. Por lo tanto, no puedo doblar el helicóptero debajo para obtener el "espíritu", entonces definitivamente me clavaré en el suelo. Y luego hubo un rugido … ¡Este "espíritu" de la mano comenzó a dispararnos!.. Escucho los golpes de bala en el fuselaje, luego los pedales se sacudieron con una fuerza antinatural. Había olor a queroseno, el humo se fue … Le grito al seguidor: “¡Volodya, vete, hay una ametralladora! …” Él: “¡Yura, vete tú! ¡Lo veo, ahora voy a disparar!.. ". Y eliminó este "espíritu" de la ametralladora.
Fui hacia el aeródromo (estaba a cuarenta kilómetros). Volodya todavía flotaba sobre el lecho del río, pero ya no había nadie vivo allí. Me alcanzó y me preguntó: "Bueno, ¿cómo estás?" Yo: “Sí, parece que andamos con normalidad. Es cierto que un motor se quedó con gas bajo y huele a queroseno. Según el contador de combustible, el consumo de queroseno está por encima de la norma”.
Así que fuimos en pareja. Si teníamos que sentarnos, Volodya estaba listo para recogernos. Pero lo logramos. Nos sentamos en el aeródromo, salimos y miramos: ¡y el helicóptero, como un colador, está todo lleno de agujeros!.. ¡Y los tanques están pinchados! Por eso el consumo de queroseno era tan alto: simplemente fluía por los agujeros de las balas. Pero lo más interesante es que ni una sola bala nos alcanzó a ninguno de nosotros. Y entonces resultó realmente una historia asombrosa: el técnico de vuelo, que estaba disparando desde la puerta lateral con una ametralladora, fue a buscar una nueva tienda. ¡Y justo en este momento en este lugar una bala atraviesa el piso del helicóptero!.. Encima de la puerta cuelga un cable estirado, al que los paracaidistas sujetan los mosquetones de las drizas. ¡Entonces este cable fue cortado con una bala, como un cuchillo! Si no se hubiera ido, entonces todo, su fin …
Miramos, y en otros lugares donde estábamos sentados, agujeros en el fuselaje. Resultó que los pedales me golpearon en las piernas porque la bala golpeó la varilla de control del rotor de cola. La varilla es una tubería de gran diámetro. La bala la golpeó de plano. Si golpeaba el peso muerto directo, definitivamente la interrumpiría por completo. Entonces el rotor de cola giraría, pero ya no podría controlarlo. Hubo casos en los que, con tanto daño, aún aterrizaron como un avión, pero tuvimos suerte: el empuje no se rompió, se formó un agujero en él.
Luego obtuvimos un gran sombrero de las autoridades. Nos explicaron que no podemos volar a baja altura. Altura extremadamente baja: veinte metros. No puedes bajar, porque si te quedas boquiabierto un poco, el helicóptero se pegará al suelo.
Y en 1984 tuve que cambiarme a un gran helicóptero MI-26. Antes de eso, no había tales personas en las tropas fronterizas. Pero el flujo de carga fue tan grande que el jefe de aviación de las tropas fronterizas, el general Nikolai Alekseevich Rokhlov, decidió adoptar dos de esos helicópteros.
Este es un automóvil muy especial, incluso en tamaño: tiene más de cuarenta metros de largo. Junto con otra tripulación de Dushanbe, estábamos reentrenándonos en Torzhok, cerca de Kalinin, en el centro de reentrenamiento del ejército.
En 1988, en esta máquina, nosotros, los primeros en la historia de la aviación nacional, tuvimos que completar una tarea muy difícil: recoger un helicóptero MI-8 del territorio de Afganistán, de la región de Chahi-Ab. Un grupo del destacamento fronterizo de Moscú estaba sentado en ese lugar. El avión del mayor Sergei Balgov, que participó en la operación en la zona, resultó alcanzado. El helicóptero recibió un disparo, pero sobrevivió y fue objeto de restauración. Nos dieron la orden de evacuar este avión. (Para entonces, ya habían intentado no perder los coches, ¡eran caros! En total, la aviación soviética en Afganistán perdió trescientos treinta y tres helicópteros. ¡Uno puede imaginarse cuánto le costó al país!)
En ese momento, ya tenía una doble experiencia de transporte de helicópteros MI-8 en una eslinga externa. Pero en ambas ocasiones el trabajo se llevó a cabo en su propio territorio. Y aquí tienes que trabajar del otro lado. En el área de nuestro destacamento fronterizo cerca de Dushanbe, volamos durante una hora y media para quemar el exceso de combustible. El capitán Sergei Merzlyakov, especialista en equipos de transporte aéreo, estaba a bordo. Trabajé con él en los dos primeros lados. Él, por supuesto, jugó un papel muy importante en el hecho de que pudimos completar con éxito esta tarea. Desde un punto de vista técnico, esta es una operación muy difícil. El helicóptero MI-26 en sí es una máquina muy compleja, ¡aquí también fue necesario fijar correctamente el MI-8 de ocho toneladas en la eslinga externa! …
Ante nosotros, se quitaron las palas del helicóptero derribado. Llegamos al lugar, nos sentamos. Los técnicos "araña" recogieron MI-8. Floté un poco hacia un lado, la "araña" estaba conectada a mi arnés externo, y luego floté exactamente sobre el helicóptero. Esto era muy importante, de lo contrario no se podría evitar el balanceo durante la elevación. Esta experiencia se ganó durante el primer transporte, cuando, junto con el Héroe de la Unión Soviética, el general Farid Sultanovich Shagal, casi tiramos el auto por el balanceo. Para una posición estable de la máquina suspendida, es necesario moverse a una velocidad baja de cien kilómetros por hora y una velocidad vertical de cinco metros por segundo. Así que fuimos: hacia arriba, luego hacia abajo, luego hacia arriba, luego hacia abajo …
La ruta de evacuación se trazó de antemano, teniendo en cuenta los datos de inteligencia. Y aunque me acompañaron un par de MI-24, cualquier encuentro con los dushman podría terminar en lágrimas para nosotros. Después de todo, no había posibilidad de maniobrar siquiera mínimamente. Pero Dios tuvo misericordia de nosotros y no fuimos atacados.
Un MI-26 reemplazó toda una columna de vehículos (podía levantar unas quince toneladas). Pero por razones de seguridad, nunca llevamos a la gente del MI-26 al otro lado. Y por eso, cuando en 2002 escuché que en Chechenia más de un centenar de personas fueron cargadas en el MI-26, y este helicóptero fue derribado, no pude entender durante mucho tiempo: ¿cómo podía uno pagarlo? Comida, y municiones y combustible. La gasolina, por ejemplo, se transportaba en tres contenedores de cuatro mil litros cada uno. Una vez, cuando el comandante del destacamento, el mayor Anatoly Pomytkin, volaba, los tanques se vertieron debajo de la garganta. Al subir a una altura y cambiar de presión, la gasolina comenzó a expandirse y a fluir fuera de los contenedores. El compañero vio un tren de gasolina blanco detrás de nosotros. Dios no lo quiera algún tipo de chispa, se habría apagado en un segundo …
En 1988 quedó claro que nos íbamos de Afganistán. Incluso se nombró un día específico. Por lo tanto, el comando redujo los vuelos al mínimo. Solo apoyamos a nuestros grupos de asalto fronterizos que operaban en el otro lado. Aquí, también, la situación con los "aguijones" se volvió muy difícil. Por ellos, por los condenados, comenzamos a volar de noche, aunque esto estaba estrictamente prohibido por las pautas de trabajo de vuelo.
Una vez, el general Ivan Petrovich Vertelko, que estaba a cargo de nuestros grupos de combate en Afganistán, llegó al aeródromo de Maimen, donde estaba sentado uno de nuestros grupos. Decidió realizar una operación militar. Pero no había suficiente munición, especialmente los obuses para el "granizo". Debían ser entregados por helicópteros MI-26 por la noche. Aquí tuvimos que sudar, como dicen …
Despegamos con tres lados. A tres mil metros de altitud, fui el primero en subir al MI-26 con munición. El MI-8 pasó a trescientos, y otro MI-8 pasó a tres seiscientos. Se suponía que debían cubrirme. Uno de los helicópteros tenía una bomba SAB luminosa en caso de emergencia, si tuvieras que aterrizar en la oscuridad para iluminar de alguna manera el lugar de aterrizaje.
En los helicópteros, solo las luces delanteras estaban encendidas desde arriba. No son visibles desde el suelo. El segundo tablero me ve, el tercero ve al segundo y, quizás, a mí. No veo a nadie. Si todavía se veían algunas luces desde abajo en el territorio de la Unión, entonces, después de cruzar la frontera, había oscuridad total debajo. A veces se produce algún tipo de incendio. Pero luego los trazadores siguieron adelante.
"Espíritus" escucharon el rugido de nuestros helicópteros. El sonido es claro: algo poderoso está volando. Probablemente pensaron que estábamos volando bajo y comenzaron a disparar. Pero por la noche es casi imposible disparar de oído, y las pistas iban muy lejos hacia los lados.
Caminamos sobre las regiones de la estepa, por lo que nuestra altura real era de tres mil metros. A tal altura, el DShK no nos alcanzó. Nosotros mismos intentamos hacer todo lo posible para sobrevivir; ellos mismos cambiaron frecuencias en estaciones de radio, altitudes y rutas. Pero la tarea principal era: pasar por alto aquellas áreas donde había pandillas con "aguijones".
Esta vez fue especialmente difícil. Llegamos al grano. ¡Y el aeródromo es montañoso! Debemos bajar, ¡pero las montañas mismas no son visibles! Se encendieron cuatro luces de aterrizaje en el suelo en cuencos. Tuve que sentarme en este cuadrilátero. Pero en la montaña, incluso durante el día, es muy difícil determinar la distancia a la pendiente. Y por la noche miras: algo oscuro se te acerca … ¡Entiendes intelectualmente (después de todo, volaste en este lugar durante el día) que es en este lugar donde no puedes chocar con una pendiente! Pero el estado de ánimo es tan deprimente en este momento … Empiezas a rodar más y más para aumentar, la espiral de declive a torcerse cada vez más. Es imposible sentarse como un helicóptero, flotando, porque entonces levantarás polvo con los tornillos, en los que puedes perder muy fácilmente tu posición espacial. Y cuando el piloto deja de ver el suelo, pierde la orientación en el espacio (fue en tal situación que ocurrieron muchos accidentes). Por lo tanto, tuvimos que sentarnos como un avión. Pero aquí surge otro problema: el aeródromo está minado por todos lados. En consecuencia, era necesario no sentarse a los tazones con luces y al mismo tiempo no dejar los tazones después del aterrizaje. Por supuesto, también fue muy difícil detener un automóvil cargado al aterrizar en forma de avión, los frenos de un automóvil tan pesado no son efectivos. Es decir, mi trabajo tenía que hacerse con joyería.
En la base, cargamos a fondo: la carga se empacó y aseguró con mucho cuidado, completamente de acuerdo con las instrucciones para colocar la carga en la bodega de carga, y pasamos medio día en ella, pero nos descargaron instantáneamente: los soldados en la "máquina-de-botas-cobardes" del uniforme corrió muy rápido …
No hubo tiempo para desplegar el helicóptero en tierra. Por lo tanto, cuando comencé a despegar, con la carga, que no era muy pesada, los soldados simplemente se acostaron, de lo contrario, el flujo de aire de las hélices simplemente volaría todo lo liviano. Subí a una altura de treinta metros, di media vuelta y volví a la base. Había poco tiempo antes del amanecer. Hicimos el segundo viaje de la noche con más astucia. Con gasolina, generalmente se les ocurrió el siguiente esquema: condujeron el camión cisterna hacia el helicóptero y, al aterrizar, solo fue necesario desabrocharlo. Él mismo dejó el helicóptero y en su lugar cargaron uno vacío.
Por supuesto, volar con gasolina a bordo era muy peligroso. Uno de los esclavos, mi compañero de clase en la escuela de Saratov, Sergei Bykov, que caminaba más alto, vio trazas que "espíritus" soltaban del suelo con el sonido de mi helicóptero. Y si al menos una bala perdida nos hubiera alcanzado, no es difícil imaginar lo que nos habría pasado. El estado de ánimo no era mejor cuando se transportaban conchas para los "graduados". Cargamos doce o catorce toneladas de ellos y ocho toneladas de nuestro propio queroseno. Entonces, Dios no lo quiera, si nos golpearan, tendríamos que recoger los escombros lejos …
Cuál fue el estrés, especialmente durante el declive, se puede entender a partir de este ejemplo. En el navegador, una regla de navegación cayó repentinamente de la mesa de trabajo (es como una logarítmica, solo que con diferentes números). Bueno, ¡qué sonido podría ser de su caída contra el fondo de los motores en funcionamiento! … Pero en esos momentos todo se exacerba hasta el límite: el olfato, la vista, el oído. ¡Así que este sonido extraño nos pareció un rugido terrible! ¿Dónde?.. ¿Qué pasó?.. Y cuando se dieron cuenta de lo que pasaba, ¡cómo todos atacaron al navegante!.. Lo llamaron muy malas palabras, y mi alma se sintió mejor …
Por la noche, volamos al otro lado sólo ocho o diez veces. Esto fue suficiente para nosotros … Pero cuando ahora les dices a los pilotos civiles que volamos a las montañas en el MI-26 por la noche, simplemente se retuercen los dedos en las sienes … Pero no había otra manera. Durante el día, definitivamente nos arrastraríamos bajo el aguijón. Era una situación según el proverbio: donde la arrojes, hay una cuña por todas partes …
La alta precisión de los lanzamientos del aguijón también podría explicarse por esto: el “espíritu”, lanzando el cohete, entendió que en caso de un impacto, tenía derecho a una gran recompensa: esposa, dinero … y al mismo tiempo entendió que si, lamentablemente, fallaba entonces no estaría vivo para él. Primero, el Stinger en sí es muy caro (el costo de un cohete es de $ 80,000 a precios de 1986 - Ed.). ¡Y sin embargo, este mismo "aguijón" tuvo que ser transportado desde Pakistán en una caravana a través de nuestras emboscadas! ¡Y esto no es fácil! Por lo tanto, fueron entrenados especialmente para disparar desde MANPADS. Esto no es lo que le dieron un arma a un simple campesino, y comenzó a disparar con ella. Cada cohete que tenían valía simplemente su peso en oro. E incluso más que eso, el precio era su vida. Si es golpeado, la vida de los que están a bordo. Y en caso de fallar, el que falló. Tal es la aritmética …
El 14 de febrero de 1989, el día antes de la retirada oficial de las tropas, volé todavía hacia el otro lado, y el 15 de febrero ya estaba en mi aeródromo en Dushanbe. Inmediatamente se organizó una manifestación en el mismo lugar. Pero la retirada completa de las tropas soviéticas como tal en febrero de 1989 no se produjo. Durante mucho tiempo cubrimos la retirada de los grupos de ejércitos y custodiamos el puente que cruza Termez hasta Hairaton.
Durante mucho tiempo soñé con transferirme para servir en el Ártico y probar el MI-26 en condiciones climáticas completamente diferentes y, en general, a lo largo de los años estaba tan cansado de este calor … Pero el comandante de nuestra aviación, el general Rokhlov, dijo: "Hasta que termine la guerra, no irás a ningún lado". ¡Y finalmente, el 21 de marzo de 1989, mi sueño se hizo realidad! Cargamos las pertenencias de las familias de toda la tripulación en el MI-26 y volamos hacia el norte. El 23 de marzo ya estábamos en Vorkuta. En Dushanbe eran más veinte, la hierba se puso verde y cuando llegamos a Vorkuta, ya eran menos veinte allí. Entonces ni siquiera podía imaginar que tendría que regresar a Dushanbe de nuevo.
Pero en 1993, nuestras primeras tripulaciones de Dushanbe comenzaron a volar nuevamente al otro lado de la frontera. Y se transportó algún tipo de carga, y los dushmans fueron aprisionados. En ese momento yo estaba sirviendo en Gorelovo, cerca de San Petersburgo. Y el curso de la vida, más o menos mesurado, se vio nuevamente interrumpido. Muchos, tal vez, recuerden los informes del ataque al duodécimo puesto de avanzada del destacamento fronterizo de Moscú en Tayikistán (esto se mostró en la televisión más de una vez). Y quedó claro para el Comando que los guardias fronterizos en Dushanbe no podían prescindir de los helicópteros.
Cuando las primeras tripulaciones fueron a Afganistán, me quedó claro que pronto llegaría mi turno. Y vino en septiembre de 1996. Llegamos a Moscú en tren, donde abordamos un avión FSB que iba de Vnukovo a Dushanbe. La aviación allí estaba comandada por el general Shagaliev, héroe de la Unión Soviética, con quien una vez arrastré un avión desde Afganistán en el MI-26. Me dijo: “Yura, estás genial para llegar. Hay mucho trabajo.
Necesitaba recuperar el permiso para volar en las montañas. Para ello, fue necesario volar dos o tres veces con un instructor y aterrizar a diferentes alturas en sitios seleccionados desde el aire. En ese momento, un hombre que nunca había abandonado estos lugares, el mayor Sasha Kulesh, también abordó un helicóptero conmigo. Así que sirvió en estas partes durante quince años sin reemplazo …
Al principio, no teníamos tareas a gran escala para apoyar las operaciones de combate. Transportamos mercancías desde el puesto de avanzada al puesto de avanzada, en círculos entre las oficinas del comandante. En ese momento, los guardias fronterizos infligieron un daño enorme a quienes intentaron arrastrar los odres con drogas por el Pyanj. Un día, los guardias fronterizos atacaron las balsas en las que se transportaban los odres y tomaron mucha de esta poción. Y los "espíritus" en venganza capturaron nuestro destacamento fronterizo - dos soldados - y los arrastraron al otro lado. Y solo después de un tiempo, con gran dificultad, recibimos los cuerpos de nuestros muchachos de vuelta muy mal mutilados. El comando decidió realizar una operación para eliminar a los grupos de bandidos.
Nuestra inteligencia funcionó a ambos lados del Pyanj. Nuestra gente sabía en qué pueblos vivían estos "espíritus", dónde estaban asentados, dónde vivían sus familias. Comenzaron los preparativos para la operación. Pero los "espíritus" tampoco durmieron.
Una vez nos sentamos en el aeródromo de Kalai-Khumb. ¡Y entonces se oye el sonido de una mina voladora!.. De repente dejó de jugar al backgammon. Algodón, más algodón, más algodón, más … Al principio no estaba claro qué estaba disparando, desde dónde disparaba … Pero los fragmentos se dieron cuenta rápidamente de que se trataba de minas de 120 mm. Y solo pueden volar desde las alturas dominantes.
El comandante de nuestro regimiento de helicópteros, el coronel Lipovoy, ha llegado de Dushanbe. Me dice: "Vuela conmigo". Era domingo 29 de septiembre de 1996. Despegaron, empezaron a patrullar … Nos siguieron un MI-8 y un MI-24. Dispararon en diferentes direcciones con la esperanza de provocar a los "espíritus". Pero esta vez no encontramos la batería. Se sentaron, comenzaron a reequiparse, a repostar. Aquí Lipovoy se sentó a la izquierda, yo a la derecha. Volamos de nuevo.
La segunda vez comenzaron a examinar el área más a fondo. Volamos bajo: la verdadera altura era de cuarenta a cincuenta metros. Y el barométrico, sobre el nivel del mar, es de tres mil doscientos metros. Esta es la altura de esas montañas donde, como asumimos, estaba ubicada la batería.
Esta vez ya hemos empezado a disparar contra todo lo que nos parecía sospechoso. Yo - a través de la ampolla derecha de una ametralladora, técnico de vuelo - de una ametralladora. Una y otra vez intentaron provocar a los "espíritus" para que respondieran al fuego. Y esta vez los espíritus no pudieron soportarlo. Desde una distancia de setecientos metros fuimos alcanzados por una ametralladora DShK. Es imposible disparar a esta distancia incluso con "nursami", porque puedes ser golpeado por tus propios fragmentos. Cuando abrieron fuego contra nosotros, vimos esta ametralladora: un arco característico muy brillante se encendió, similar a uno de soldadura. Primero vi el chapoteo, e inmediatamente eché hacia atrás a la ingeniera de vuelo Valera Stovba, que estaba sentada en el medio entre Lipov y yo. La bala le atravesó el parabrisas. Antes de eso, logró disparar una ráfaga de la ametralladora de proa. Si ayudó al MI-24 a ver el lugar desde donde empezaron a disparar, no lo sé … Pero el nuestro rápidamente se orientó y golpeó los "espíritus" de todo lo que tenían. Luego terminamos este evento con nuestros cohetes.
Gritando al compañero: “¡Lyosha, ten cuidado! ¡Están disparando!..”, logré disparar una ametralladora a través de la ampolla en dirección a la DShK, y comenzamos a salir hacia la izquierda. Los espíritus, por supuesto, apuntaban a la cabina. Pero todavía había una propagación, y algunas de las balas dieron en el motor. El motor derecho de inmediato se puso en marcha lenta, un chorro de aceite bajó la ampolla. Ya estábamos volando a una altura de solo cuarenta metros, y luego comenzamos a descender.
Es bueno que la cresta terminara y comenzara un enorme abismo. ¡Caímos en este abismo con una velocidad vertical de diez metros por segundo! … Pero poco a poco la velocidad del rotor principal se fue restableciendo más o menos, y nos dirigimos hacia el aeródromo de Kalai-Khumb, desde donde despegamos.
Cuando logramos nivelar el auto, Lipovoy pregunta: "Algo no es audible para el navegante, ¿dónde está?" Intento llamarlo por el intercomunicador: "Igor, Igor …". Es silencioso. Suavemente, comenzó a levantarse. Veo que Valera Stovba se reclinó en el asiento. Lo arrastré al compartimiento de carga. Miré: Igor Budai estaba tirado en el suelo: no parecía que se vieran heridas evidentes. Y cuando lo sacaron del helicóptero en el aeropuerto, aún estaba vivo. Entonces pensé que tal vez era solo mucho estrés y estaba en estado de shock. Fue solo más tarde que los médicos dijeron que una bala de una ametralladora calibre 5.45 atravesó la piel del fuselaje, entró en su muslo, interrumpió una arteria allí y, dando tumbos, atravesó todo el cuerpo …
Esta no fue la primera derrota de mi tripulación. En 1985, nuestro helicóptero MI-26 se estrelló mientras aterrizaba. Despegamos de Dushanbe. Ya estamos parados en la pista, trillando con tornillos, preparándonos para rodar. Luego llega una "tableta" y algunos oficiales piden abordar; necesitan ir a Khorog. Me preguntan: "¿Cuándo redactó los documentos, vio si había personas inscritas en ellos?" La respuesta es no." No los llevamos a su felicidad. Durante la caída, nuestra tabla se formó de tal manera que definitivamente no habría sobrevivido en el compartimiento de carga. En general, entonces nos enfrentamos a la tarea de entregar quince toneladas de bombas aéreas a Khorog. Pero volamos este vuelo completamente vacío, porque tuvimos que recoger estas bombas en el destacamento fronterizo en la frontera con Afganistán. ¿Y si caemos con bombas?
Resultó que en la planta de fabricación de Perm, donde se fabricó la caja de cambios principal, el instalador no instaló una pieza en la caja de cambios. Y en la cuadragésima primera hora de la incursión, el eje de transmisión, que hace girar el rotor de cola, salió de la conexión con la caja de cambios principal y dejó de girar. El rotor de cola se detuvo en el aire.
En el destacamento fronterizo, donde teníamos que cargar las bombas, contamos con aterrizar como un avión. Me senté en el asiento izquierdo, en el lugar del comandante de la tripulación. Cuando el rotor de cola se detiene, el momento reactivo comienza a actuar sobre el helicóptero, que hace girar la máquina hacia la izquierda. Si bien nuestra velocidad no había disminuido mucho, el boom de la cola, como una veleta, de alguna manera mantuvo al helicóptero. Pero cuando la velocidad bajó, comenzamos a girar cada vez más a la izquierda. En la silla de la derecha estaba sentado el mayor Anatoly Pomytkin, el comandante de mi destacamento. Cuando el helicóptero se elevó casi al otro lado de la pista y perdió por completo la velocidad, comenzó a girar aún más a la izquierda con una pérdida de altitud. Entonces me di cuenta de que si no apagamos los motores ahora, el helicóptero podría explotar si golpea el suelo con fuerza. Y solo el piloto izquierdo tiene válvulas de parada del motor, así que apagué los motores justo antes del suelo.
La caída directa fue de cuarenta a cincuenta metros. Caíamos rodando hacia el lado derecho. Cuando la hélice tocó el suelo, las palas comenzaron a colapsar de inmediato. Uno de ellos golpeó la cabina de la escolta, donde estaba sentado el alférez de mecánico de vuelo Zhenya Malukhin. Murió instantáneamente. Y el navegante, el teniente mayor Alexander Perevedentsev, estaba detrás del piloto correcto. La misma hoja golpeó el respaldo blindado de su asiento, lanzando la silla hacia adelante. A raíz de este poderoso golpe, Sasha recibió graves heridas en sus órganos internos. Vivió una semana más, pero luego murió en el hospital. Yo mismo recibí una fractura por compresión de la columna. Bueno, pequeñas cosas: una conmoción cerebral y un golpe en la cara con la palanca de control. Pomytkin se rompió la pierna. El técnico de vuelo Volodya Makarochkin fue el más fácil de todos. Tres días después llega a nuestro pabellón y, como en la película "Bienvenido, o entrada no autorizada", dice: "¿Qué haces aquí? …".
Después de una fractura de columna, de acuerdo con las reglas, no puede volar durante un año. Pero estábamos acostados en nuestro hospital fronterizo y les pedí a los médicos: “No anoten esta fractura por compresión en el libro médico, porque parece que nunca sucedió. Y que haya una conmoción cerebral . Era imposible volar con una conmoción cerebral durante solo seis meses, a lo que de alguna manera acepté. Y los médicos ocultaron esta fractura.
Pero en esta cama, si estaba mal, permanecí acostado durante mucho tiempo, unos dos meses. Y todo este tiempo, constantemente hice ejercicios para no perder flexibilidad y desarrollar la columna. Incluso en mis pensamientos, no admití que me quedaría mucho tiempo en el hospital y luego haría algún tipo de trabajo de base. Y seis meses después, volvió a volar con el MI-26. Creo que pude recuperarme tan rápido solo porque tenía un gran deseo de volar.
