A mediados de los 40, Douglas comenzó a trabajar en la creación de un avión para reemplazar al Dauntless, que se había mostrado bien en las batallas; los historiadores posteriores lo atribuyeron al número de los mejores bombarderos en picado basados en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.
bombardero en picado basado en portaaviones Dauntless
Se suponía que las armas suspendidas se colocarían en tres pilones: uno de ellos estaba ubicado debajo del fuselaje y los otros dos estaban ubicados en la raíz del ala. Este último también desempeñó un papel protector durante un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje principal retraído. No se instalaron armas defensivas en el Dauntless II. El piloto estaba en una cabina espaciosa bajo un dosel en forma de lágrima.
Se suponía que las altas características de vuelo de la aeronave estaban garantizadas por la instalación de un nuevo motor Cyclone 18 R3350-24 con una capacidad de 2500 hp, pero la máquina se construyó antes que el motor, que se atascó en la etapa de prueba debido a numerosos defectos. Fue necesario instalar los motores R3350-8 ya agotados con una capacidad de 2300 hp en los prototipos listos para usar del Dauntless II.
Los diseñadores prestaron gran atención al diseño de la cabina. Fruto de este trabajo, la cabina se convirtió, en opinión de los pilotos, en la más perfecta para su época. El primer vuelo del prototipo XBT2D-1 estaba programado para el 1 de junio de 1945.
Las pruebas de fábrica duraron cinco semanas, durante las cuales la aeronave realizó unos 40 vuelos. Todas las especificaciones de diseño se han revisado cuidadosamente y la empresa está satisfecha con la nueva máquina. L. Brown la llevó a Patuxent River Proving Grounds en Maryland y la entregó a pilotos militares para que la probaran. Según los pilotos de pruebas navales, el XBT2D-1 se convirtió en el mejor bombardero basado en portaaviones jamás probado en el centro. El vehículo cumplió plenamente con los requisitos de la flota. La sencillez de pilotaje y mantenimiento de la aeronave causó una impresión favorable.
Por supuesto, no fue sin comentarios: los pilotos exigieron equipar la cabina con dispositivos de oxígeno y el personal técnico, para aumentar la iluminación de la cabina y el compartimiento trasero con equipo. La firma satisfizo rápidamente los deseos del personal técnico y de vuelo. El 5 de mayo de 1945, representantes del comando de la Marina firmaron un protocolo de intención con Douglas para comprar 548 vehículos BT2D.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial, la producción de aviones de combate se detuvo solo un día después del final de las hostilidades.
Los contratos cancelados valían alrededor de $ 8 mil millones. Más de 30.000 aviones, que estaban en distintos grados de preparación, fueron desguazados.
El número de bombarderos BT2D pedidos por Douglas también se redujo significativamente, primero a 377 y luego a 277 aviones. Y un pedido tan pequeño, en comparación con el tiempo de guerra, se convirtió en un "salvavidas" para la empresa Douglas; después de todo, en ese momento el resto de las empresas de construcción de aviones sufrieron enormes pérdidas. A fines de 1945, se construyeron los 25 aviones experimentales.
Los cuatro primeros estaban equipados con motores R3350-8 "temporales", y el resto estaban equipados con los primeros motores R3350-24W de producción, previstos por el proyecto. Además de los tres pilones principales para armas suspendidas, se fijaron 12 conjuntos de suspensión más pequeños, diseñados para 50 kg cada uno, debajo de las consolas de las alas. El armamento del cañón constaba de dos cañones de 20 mm.
En un esfuerzo por derrocar a su principal competidor, el Mauler of Martin, los diseñadores de Douglas presentaron el BT2D como un avión versátil capaz de resolver casi todas las tareas que enfrentan los aviones auxiliares y de ataque en cubierta. Para demostrar esta cualidad, la compañía modernizó seis prototipos: de uno fabricó un avión de reconocimiento XBT2D-1P, del otro un avión de guerra electrónica XBT2D-1Q y del tercero un avión de detección y patrulla de radar XBT2D-1W. Se probaron dos vehículos con equipo mejorado y un radar en un contenedor suspendido como bombarderos nocturnos XBT2D-1N. Y finalmente, el último avión se convirtió en el prototipo de la siguiente modificación, el XBT2D-2, y se consideró un avión de ataque basado en portaaviones.
En febrero de 1946, el BT2D Dontless II pasó a llamarse Skyraider. En abril, se abolió la clase de aviones BT (bombardero torpedo) de la Armada de los Estados Unidos. Fue reemplazado por aviones de ataque de clase A, y Skyraider recibió una nueva designación: AD.
A finales de la primavera de 1946, se estaban probando varios prototipos de AD en la cubierta de un portaaviones. La fuerza de estas máquinas era muy baja y su diseño apenas podía soportar los duros aterrizajes típicos de todos los aviones de cubierta. La mayoría de las deficiencias identificadas estaban relacionadas con la baja resistencia del tren de aterrizaje y las áreas de atraque del ala y el estabilizador con el fuselaje. Tuvimos que reforzar los puntos débiles, y el AD-1 de serie empezó a pesar 234 kg más que el experimentado XBT2D-1. El primer avión de ataque en serie despegó el 5 de noviembre de 1946.
La transferencia de aviones a los escuadrones de combate VA-3B y VA-4B (portaaviones Sicilia y Franklin D. Roosevelt) comenzó en abril de 1947. La producción en serie continuó hasta mediados de 1948. Además de bombas y torpedos, el armamento del AD-1 incluye cohetes no guiados HVAR de 127 mm, conocidos como Holly Moses. La velocidad máxima del vehículo fue de 574 km / h, el rango de vuelo fue de 2500 km. Se construyeron un total de 241 aviones de producción AD-1.
Douglas ha desarrollado una modificación nocturna del avión de ataque AD-3N específicamente para ataques nocturnos contra objetivos terrestres.
Entre septiembre de 1949 y mayo de 1950, 15 de estos aviones fueron construidos y entregados a la flota. La tripulación del avión de ataque nocturno estaba formada por tres personas. Un contenedor con una estación de radar se suspendió debajo de la consola del ala izquierda.
La siguiente modificación en serie fue el AD-4 Skyraider con un motor R3350-26WA de 2700 hp, diseñado específicamente para la Guerra de Corea. El diseño tuvo en cuenta la experiencia de utilizar modificaciones anteriores. Para proteger al piloto del fuego de armas pequeñas, la parte frontal de la linterna se cubrió con vidrio a prueba de balas.
Para facilitar el pilotaje en vuelos largos, se instaló un piloto automático en el avión de ataque y se cambió la disposición de los instrumentos en el tablero. Para reducir los accidentes durante los aterrizajes, se reforzó el gancho de freno. El número de cañones de ala se aumentó a cuatro. Después de todas las modificaciones, el peso de despegue de la aeronave aumentó y el alcance disminuyó a 2000 km. Sin embargo, estas deficiencias fueron más que compensadas por la mayor eficiencia de la aplicación. Antes del final de la guerra, se construyeron más de 300 AD-4 "coreanos" y se produjeron un total de 398 unidades.
Durante la Guerra de Corea, el Skyraider fue uno de los principales aviones de la Armada de los Estados Unidos, y también fue utilizado por escuadrones de la Infantería de Marina.
Las primeras salidas se realizaron el 3 de julio de 1950. En Corea, los Skyraders llevaron a cabo el único ataque con torpedos de su historia y también obtuvieron una victoria aérea (Po-2, 16 de junio de 1953). Según los informes, durante los tres años de la guerra, se perdieron 128 aviones de ataque A-1 de todas las modificaciones. En comparación con los Mustangs de pistón y Corsairs utilizados para resolver los mismos problemas, Skyraider se distinguió favorablemente con una mejor capacidad de supervivencia y una mayor carga de bombas.
caza con base en portaaviones de la US Navy F4U "Corsair"
caza de la Fuerza Aérea de los EE. UU. P-51D "Mustang"
A finales de los años 40, por orden de la Armada, se desarrolló una variante del avión de ataque Skyraider con la designación AD-4B para el transporte y uso de armas nucleares - una bomba nuclear táctica del Mk.7 o Mk.8 escribe. La producción en serie del Mk.7 con una capacidad de 1 Kt comenzó en 1952; por primera vez en la historia, las dimensiones y el peso de la bomba hicieron posible su lanzamiento mediante aviones tácticos.
Una bomba y dos tanques de combustible externos de 1136 litros cada uno se consideraron una carga típica para un avión de ataque "atómico".
La modificación más masiva del avión fue el avión de ataque AD-6.
Cuando se creó, el énfasis principal se puso en aumentar la capacidad de supervivencia de la aeronave en condiciones de fuerte oposición de la defensa aérea del enemigo. Con este fin, la cabina y los tanques de combustible del avión de ataque AD-4B se protegieron con placas de blindaje en el techo, se cambió el diseño de algunas unidades en los sistemas hidráulico y de combustible, y algunas de ellas se duplicaron para aumentar la capacidad de supervivencia. El AD-6 estaba equipado con un motor R3350-26WD mejorado con una capacidad de 2700 hp. La producción en serie de la sexta modificación fue junto con la quinta. Se construyeron un total de 713 aviones. La producción terminó en 1957. En 1962, los vehículos recibieron una nueva designación: A-1H.
A mediados de la década de 1960, el Skyrader podría considerarse un avión obsoleto.
A pesar de esto, continuó su carrera de lucha durante la Guerra de Vietnam.
A-1 participó en la primera incursión en Vietnam del Norte el 5 de agosto de 1964. La Marina de los EE. UU. Utilizó la versión monoplaza del A-1H hasta 1968, principalmente sobre Vietnam del Norte, donde afirman que los aviones de ataque de pistón ganaron dos victorias sobre los aviones de combate MiG-17 (20 de junio de 1965 y 9 de octubre de 1966). La Fuerza Aérea de EE. UU. Utilizó tanto el A-1H como el A-1E biplaza.
En 1968, los Skyraders comenzaron a ser reemplazados por modernos motores a reacción y transferidos a los aliados de Vietnam del Sur.
Estos aviones han demostrado una alta eficiencia en la prestación de apoyo directo a las fuerzas terrestres, pero son más famosos por su participación en operaciones de búsqueda y rescate. La baja velocidad y el largo tiempo en el aire permitieron al A-1 escoltar helicópteros de rescate, incluso sobre Vietnam del Norte. Habiendo llegado al área donde se encontraba el piloto derribado, los Skyraders comenzaron a patrullar y, de ser necesario, suprimieron las posiciones antiaéreas enemigas identificadas. En este papel, se utilizaron casi hasta el final de la guerra. Solo dos meses antes del final del bombardeo de Vietnam del Norte, a fines de 1972, la escolta de helicópteros de búsqueda y rescate fue transferida al avión de ataque A-7. Posteriormente, todos los vehículos que quedaron en servicio fueron trasladados a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, en la que fue el principal avión de ataque hasta mediados de la guerra. Las pérdidas de los Skyraders estadounidenses en el sudeste asiático ascendieron a 266 aviones. Después de la caída del régimen de Saigón, varias docenas de aviones de este tipo listos para el combate fueron a Vietnam del Norte como trofeos.
Trofeo A-1N en el "Museo de las huellas de la guerra" en la ciudad de Ho Chi Minh
Durante la guerra, dos pilotos de Skyrader recibieron el premio militar más alto de Estados Unidos: la Medalla de Honor. En la Segunda Guerra Mundial, Skyraiders no tuvo tiempo de participar, pero en Corea y Vietnam estos aviones se utilizaron a gran escala. Al comienzo de la Guerra de Vietnam, el avión ya parecía un anacronismo, pero, sin embargo, no se usó con menos éxito que los motores a reacción. No se sabe dónde ni cuándo Skyraider realizó su última misión de combate. Pero se sabe con certeza que varios de estos aviones participaron en el conflicto armado de Chad en 1979.
Actualmente, varios aviones Skyraider restaurados deleitan a los entusiastas de la aviación en Europa y Estados Unidos con sus vuelos.
Concluyendo la biografía de este maravilloso avión, me gustaría comparar su destino con un avión de propósito similar, creado en la URSS aproximadamente al mismo tiempo.
El avión de ataque Il-10 fue construido como reemplazo del Il-2, teniendo en cuenta la experiencia del uso de combate de aviones de asalto y logró participar en las últimas batallas de la Segunda Guerra Mundial.
Su versión mejorada y modernizada, con armamento mejorado Il-10M, se puso en producción en el período de posguerra y se utilizó con éxito durante la Guerra de Corea. Formó la base de la aviación de asalto en la Fuerza Aérea de la URSS, hasta que fue liquidada por Khrushchev a finales de los años 50, cuando se desecharon cientos de aviones listos para el combate.
Elaborado a base de materiales:
