En los años 50 del siglo pasado, se crearon muchas muestras interesantes de tecnología de la aviación en los Estados Unidos, que dejaron una marca notable en la historia de la aviación mundial. Uno de estos aviones fue el caza de combate basado en portaaviones F-8 Crusader (Russian Crusader), creado por Vought. La creación y adopción del "Crusader" fue precedida por una epopeya, durante la cual los almirantes estadounidenses en los años 50 clasificaron varios tipos de aviones de combate basados en portaaviones, muchos de los cuales no sirvieron ni siquiera 10 años. En las primeras décadas de la posguerra, la aviación militar se desarrolló a un ritmo muy rápido y los aviones de combate adoptados para el servicio a menudo quedaron obsoletos incluso antes de la llegada masiva de las tropas.
Durante la Guerra de Corea, la Armada de los EE. UU. Necesitaba un caza naval capaz de contrarrestar al MiG-15 soviético en igualdad de condiciones. Como medida de emergencia, North American creó una versión basada en portaaviones del caza Sabre, el FJ2 Fury. Se diferenciaba del F-86E Sabre en un ala plegable, un accesorio para aterrizar con un cable air finisher, un accesorio para lanzar desde una catapulta y una estructura más duradera, que se debió a grandes sobrecargas durante el despegue y aterrizaje en cubierta. En lugar de seis ametralladoras de gran calibre, como en las primeras variantes de Sabre, se instalaron inmediatamente cuatro cañones de 20 mm en el modelo naval. En comparación con el F-86F, destinado a la Fuerza Aérea, el peso "seco" de la modificación de la cubierta era casi 200 kg más. El caza FJ-2 con un peso máximo de despegue de 8520 kg estaba equipado con un motor turborreactor General Electric J47-GE-2 1 × con un empuje de 26,7 kN. La velocidad máxima a baja altitud es de 1080 km / h. El radio de combate es de unos 500 km.
Los Sabres basados en portaaviones no tuvieron tiempo para la guerra en Corea, los primeros cazas fueron aceptados por los representantes de la Armada solo en enero de 1954. En 1955, aparecieron FJ3 mejorados en las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, que se diferenciaban del FJ2 con el motor Wright J65 de 32,2 kN (versión con licencia del británico Armstrong Siddeley Sapphire). Aunque se entregaron más de 700 cazas a la flota y estaban equipados con misiles guiados AIM-9 Sidewinder, a mediados de los años 50, las Furias ya no estaban completamente adaptadas al papel de interceptores basados en portaaviones y la aeronave fue reclasificada como caza. bombarderos. La operación de la aeronave se complicó por la operación poco confiable de los motores en modos cercanos a los limitantes. Debido a la destrucción de motores en vuelo, varios FJ3 se estrellaron. A este respecto, introdujeron restricciones sobre los límites máximos permitidos de velocidad del motor y el FJ3 en realidad no tenía ventajas sobre la modificación anterior.
El Fury fue el primer avión de combate perdido en combate en el sudeste asiático. En 1962, dos escuadrones del portaaviones USS Lexington (CV-16) atacaron objetivos en Laos. Derribado por fuego antiaéreo, el cazabombardero golpeó la cubierta durante el aterrizaje y se incendió. Aunque el avión no se pudo restaurar, el piloto sobrevivió. Deck "Fury" externamente, además del color adoptado por la Armada, prácticamente no difería de los "Sabres", pero fueron construidos muchas veces menos. La Marina de los Estados Unidos y la ILC recibieron 740 aviones. Su servicio con las alas del portaaviones continuó hasta 1962. Pero durante varios años más, la aeronave se operó activamente en aeródromos costeros.
Simultáneamente con FJ3, el DIU y KMP recibieron FJ4. Esta modificación presentaba un perfil de ala más delgado y una mayor capacidad de combustible. El peso máximo de despegue aumentó a 10,750 kg y el rango de vuelo con un PTB y dos misiles Sidewinder alcanzó los 3,200 km. El armamento siguió siendo el mismo que en los primeros modelos Fury, y la velocidad máxima en altitud alcanzó los 1090 km / h. Al igual que los modelos anteriores del Sabre basado en portaaviones, el FJ4 comenzó a funcionar como caza-interceptor, pero luego fue reorientado para lidiar con misiones de ataque. Se entregaron un total de 374 aviones FJ4 a la flota. Su operación en la aviación de la Infantería de Marina continuó hasta finales de los años 60.
Para contrarrestar los torpederos a reacción soviéticos Tu-14 e Il-28, que llegaron en cantidades significativas a los regimientos de aviación de la Armada de la URSS, los estadounidenses necesitaban aviones de combate basados en portaaviones más rápidos. En este sentido, el F9F Cougar de Grumman se convirtió en el interceptor de cubierta principal en la segunda mitad de los años 50. "Coguar" fue creado sobre la base del caza a reacción basado en portaaviones F9F Panther. La principal diferencia con el "Panther" era el ala en forma de flecha. Fleet Command clasificó al Coguar como un nuevo modelo del Panther y, por lo tanto, tenía el mismo índice alfanumérico.
El caza basado en portaaviones con un peso máximo de despegue de 9520 kg fue acelerado por el motor turborreactor Pratt & Whitney J48-P-8A con un empuje de 38 kN a 1135 km / h. Rango de vuelo práctico: 1500 km. Para reponer el suministro de combustible en el aire, la aeronave tenía una sonda de repostaje. Aunque la velocidad máxima de vuelo del Coguar no era mucho más alta que la del Fury, los Coguars mejorados basados en cubierta tenían un largo alcance de vuelo, equipados con un radar APG-30A, un sistema de control de fuego Aero 5D y misiles de combate aéreo. El armamento incorporado incluía cuatro cañones de 20 mm.
El primer escuadrón de "Koguar" VF-24 se desplegó en el portaaviones USS Yorktown (CV-10) en agosto de 1953, pero no participó en las hostilidades en Corea. En 1958, los pilotos de los aviones de combate basados en portaaviones se trasladaron a máquinas más modernas, pero los Coguars continuaron utilizándose en escuadrones de reconocimiento y entrenamiento. Durante el período inicial de la Guerra de Vietnam, la ILC de EE. UU. Utilizó la variante de entrenamiento de dos asientos F9F-8T como avión de reconocimiento y guía. En total, se construyeron alrededor de 1900 "Coguars" simples y dobles, el último avión biplaza fue dado de baja en 1974.
Se asumió que el caza F9F Cougar en los escuadrones de combate estadounidenses con base en portaaviones será reemplazado por el supersónico F11F Tiger. Este avión fue diseñado por especialistas de Grumman con la "regla de área" en mente. El caza, que voló por primera vez en 1954, tenía buenos datos de vuelo. La aeronave con un peso máximo de despegue de 10.660 kg estaba equipada con un motor Wright J65-W-18 con un empuje de postcombustión de 47,6 kN y podía acelerar en vuelo nivelado a 1210 km / h. El radio de acción de combate con dos misiles AIM-9 Sidewinder y dos tanques de combustible externos fue de 480 km. No había radar en el "Tigre", apuntar al objetivo tenía que ser llevado a cabo por los comandos del radar del barco o del avión AWACS con base en cubierta. El armamento de los cazas de producción consistía en cuatro cañones de 20 mm, ubicados en pares debajo de las tomas de aire, y cuatro misiles Sidewinder AIM-9 con un cabezal de retorno por infrarrojos.
La entrada de "Tigres" en los escuadrones de combate comenzó en 1956. Desde el principio, el caza demostró ser positivo y fue popular entre el personal técnico y de vuelo. Los pilotos lo apreciaron por su excelente maniobrabilidad y buen manejo a bajas velocidades, lo cual fue especialmente importante al aterrizar en la cubierta de un portaaviones. El Tiger se ha ganado una reputación entre los técnicos como un avión simple, fácil de mantener y casi sin problemas.
Sin embargo, a pesar de todos sus méritos, el F11F no satisfizo a los almirantes como interceptor de cubierta. Debido a sus características maniobrables, el "Tigre" era casi ideal para el papel de un caza de superioridad aérea, pero a finales de los 50, apareció información sobre la creación en la URSS de un portaaviones de misiles y bombarderos de largo alcance Tu-16.. La Marina de los EE. UU. Necesitaba un caza equipado con radar de largo alcance y velocidad. La producción en serie de "Tigres" cesó en 1959, en total, los escuadrones de cubierta recibieron alrededor de 180 F11F. Ya en 1961, los aviones fueron retirados de las unidades de primera línea, y en 1969 fueron finalmente despedidos.
Junto con los relativamente ligeros "Fury", "Coguar" y "Tiger", los almirantes estadounidenses consideraron conveniente tener un interceptor de cubierta pesado equipado con un potente radar y capaz de operar de forma autónoma a una distancia considerable del portaaviones. McDonnell comenzó a crear un avión de este tipo en 1949, y en 1951 tuvo lugar el primer vuelo del prototipo. El avión parecía muy prometedor y la Marina hizo un pedido de 528 interceptores basados en portaaviones. Sin embargo, las pruebas fueron muy difíciles, debido al funcionamiento poco confiable del motor Westinghouse XJ40 y fallas en el sistema de control, 12 aviones experimentales se estrellaron durante los vuelos de prueba, después de lo cual el pedido se redujo a 250 máquinas.
La primera modificación en serie, que entró en servicio en marzo de 1956, fue designada F3H-1N Demon. La plataforma para todo clima "Demon" estaba equipada con un motor turborreactor Westinghouse J40-WE-22 con un empuje de postcombustión de 48 kN. Los autos de la primera modificación, debido a motores demasiado caprichosos, no eran populares y solo se construyeron 58 copias de ellos. El F3H-2N, construido en la cantidad de 239 unidades, se volvió más masivo. Este modelo estaba equipado con un motor Allison J71 - A2 más potente, que producía 63,4 kN en modo postcombustión. Pero simultáneamente con el aumento de potencia, aumentó el consumo de combustible y, para mantener el mismo rango de vuelo, se tuvo que aumentar el volumen de los tanques de combustible, lo que a su vez llevó a un aumento en el peso máximo de despegue. A los pilotos realmente no les gustaba despegar con tanques llenos de atascos y con una carga máxima de combate. La relación empuje-peso del "Demon" era baja y el más mínimo "estornudo" de un solo motor en el despegue podía provocar una catástrofe.
El Demon resultó ser el caza con base en portaaviones estadounidense más pesado de mediados de los 50. El peso máximo de despegue de la modificación F3H-2N fue de 15380 kg, es decir, casi el doble que el del Fury. El interceptor monoplaza F3H-2N a gran altitud aceleró a 1152 km / hy tenía un alcance de combate de 920 km.
La aeronave llevaba un radar AN / APG-51В / С, que era muy perfecto para su época, con un alcance de detección de hasta 40 km. Antes de esto, se probó un modelo temprano del radar AN / APG-51A en el interceptor de cubierta F2H-4 Banshee. Debido a la presencia a bordo de esta estación, la modificación "Demon" F3H-2M se convirtió en el primer caza naval capaz de utilizar el lanzador de misiles AIM-7 Sparrow con un cabezal de radar semiactivo. El lanzador de misiles AIM-9 Sidewinder y los bloques NAR Mk 4 FFAR de 70 mm también podrían suspenderse en cuatro nodos externos. El armamento incorporado incluía cuatro cañones de 20 mm colocados debajo de la cabina en una especie de barbilla. Después de la introducción de misiles de largo alcance en el armamento para reducir la masa de la aeronave, se desmantelaron dos cañones. Después de que los demonios pudieron transportar misiles de largo alcance, se incrementó el orden para ellos. En total, la Marina de los EE. UU. Recibió 519 interceptores F3H de todas las modificaciones.
En la aparición del "Demon" se pueden ver las características del famoso F-4 Phantom II, que apareció como resultado del desarrollo del proyecto Super Demon. Aunque "Demon" a mediados de los 50 desempeñó uno de los papeles principales en la defensa aérea de las formaciones de portaaviones, como sus otros compañeros, abandonó rápidamente la escena a principios de los 60. Después de la adopción de los supersónicos "Crusaders" y "Phantoms", suplantaron por completo a todos los "Demons" en 1964.
El Douglas F4D Skyray fue considerado para el papel de un interceptor de cubierta merodeador en la segunda mitad de los años 50 en la Marina de los EE. UU. Y la ILC. El caza F4D hizo honor a su nombre y fue construido de acuerdo con el esquema de "alas voladoras". En la modificación en serie, la aeronave estaba equipada con un motor turborreactor Pratt Whitney J57-P-2 con un empuje de postcombustión de 64,5 kN. El interceptor de cubierta con un peso máximo de despegue de 10.200 kg tenía un radio de combate de poco más de 350 km y podía alcanzar velocidades de hasta 1.200 km / ha grandes altitudes. Al volar sin postcombustión, a una velocidad de 780 km / h, el radio de combate podría superar los 500 km. El armamento era el mismo que en otros cazas basados en portaaviones: cuatro cañones de 20 mm y un lanzamisiles AIM-9. Sin embargo, en el momento del desarrollo, se consideraba que el arma principal del F4D eran los misiles aire-aire no guiados Mk 4 FFAR de 70 mm, más conocidos como Mighty Mouse. Los estrategas estadounidenses, impresionados por la experiencia alemana en el uso de misiles no guiados, creían que una salva masiva de NAR destruiría al bombardero sin entrar en el alcance de sus instalaciones de artillería defensiva. El efecto devastador de un solo impacto de misil de 70 mm fue comparable al de un proyectil de fragmentación de 75 mm. A una distancia de 700 m, aproximadamente un tercio de una descarga de 42 NAR alcanzó un objetivo de 3x15 m. En total, hasta 76 misiles no guiados en cuatro bloques podrían estar a bordo del interceptor. El radar aerotransportado APQ-50A podría detectar bombarderos a una distancia de hasta 25 km. La aviónica incluía el sistema de control de fuego Aero 13F, acoplado a través de una línea de relevo de radio con el sistema de control de combate del barco.
Una copia en serie del "sky stingray" despegó en julio de 1954, y en la primavera de 1956 el primer escuadrón de combate VF-74 se trasladó al portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Para su época, el "Sky Stingray" era un buen interceptor y tenía una buena velocidad de ascenso (90 m / s), pero en combate aéreo cuerpo a cuerpo era irremediablemente inferior a otros cazas estadounidenses con base en portaaviones. La producción en serie del F4D Skyray se llevó a cabo hasta 1958, con un total de 422 aviones recibidos por la Armada y la Infantería de Marina. "Heavenly Stingray" no mucho más tiempo que "Tiger" estuvo en servicio activo. En 1964, todos los interceptores de cubierta fueron desmantelados en tierra y durante varios años más proporcionaron defensa aérea para bases navales.
A mediados y finales de los años 50 en la Armada estadounidense, la aviación en servicio al mismo tiempo consistía en cinco tipos diferentes de aviones de combate basados en portaaviones, entre los cuales también había modificaciones muy diferentes. Esto, por supuesto, complicó la logística de suministro de repuestos y operación, y requirió capacitación separada para pilotos y personal técnico. Tras analizar la situación, el mando de la Armada llegó a la conclusión de que era necesario reducir el número de tipos de cazas de nueva generación que se estaban adoptando. Esto se realizó en parte, pero al mismo tiempo, en los años 60-70, aumentó la variedad de aviones de ataque estadounidenses con base en portaaviones.
A principios de la década de 1950, los analistas militares estadounidenses predijeron la inminente aparición de misiles de crucero antibuque y bombarderos supersónicos en la URSS. Los cazas existentes basados en portaaviones, como se esperaba, no pudieron defenderse adecuadamente de estas amenazas. Para interceptar eficazmente tales objetivos aéreos, se requería un caza supersónico con una velocidad de vuelo de más de 1, 2 M y un radio de combate de al menos 500 km. Para una búsqueda independiente de objetivos en un caza basado en portaaviones prometedor, debería haber habido un radar poderoso, y el armamento debería incluir misiles de combate aéreo autoguiados.
A principios de 1953, la Marina de los EE. UU. Anunció una competencia para la creación de un caza-interceptor basado en portaaviones que, además de luchar contra objetivos de gran altitud y alta velocidad, se suponía que superaría al MiG-15 soviético en combate aéreo maniobrable. Los cuatro competidores admitidos a la final, junto con el Vought V-383, incluyeron el Grumman XF11F-2, el McDonnell y el F3H-G bimotor norteamericano con la variante de cubierta F-100. En mayo de 1953, tras una revisión de proyectos, el V-383 fue declarado ganador. El proyecto recibió la designación F8U-1 y se le ordenó a Vought que proporcionara un modelo de madera para soplar en un túnel de viento lo antes posible. Sobre la base de los resultados de soplar los modelos en un túnel de viento y después de la conclusión positiva de la comisión de maquetas, en junio de 1953, la flota encargó tres prototipos. Ya el 25 de marzo de 1955, el cabezal XF8U-1, despegando de la base aérea de Edwards, superó la velocidad del sonido en su primer vuelo. Sin esperar al final de las pruebas, los almirantes hicieron un pedido de un lote de cazas en serie. Como resultado, la primera producción F8U-1 despegó en septiembre de 1955, simultáneamente con el segundo prototipo XF8U-1. El avión, de la marca F8U-1 Crusader (Russian Crusader), fue probado en abril de 1956 en el portaaviones USS Forrestal (CV-59). 21 de agosto de 1956 "Crusader" sobre el campo de entrenamiento de China Lake en California aceleró a una velocidad de 1.634 km / h. En diciembre, nuevos cazas comenzaron a entrar en servicio con escuadrones de combate. A fines de 1957, los Crusaders ya estaban en servicio con 11 escuadrones de cubierta de la Armada y la ILC.
Al crear la aeronave, se implementaron una serie de innovaciones técnicas. El ala alta barrida 42 ° estaba equipada con un sistema para cambiar el ángulo de instalación. Durante el despegue y el aterrizaje, el ángulo del ala se incrementó en 7 °, lo que aumentó el ángulo de ataque, pero el fuselaje se mantuvo en posición horizontal. Al mismo tiempo, los alerones y lamas, ubicados a lo largo de todo el tramo del borde de ataque del ala, se desviaron automáticamente en 25 °. Los flaps se ubicaron entre los alerones y el fuselaje, desviados 30 °. Después del despegue, el ala se bajó y todas las superficies desviadas tomaron la posición de vuelo.
Gracias al ángulo variable de instalación y los dispositivos de gran elevación del ala, fue posible facilitar el aterrizaje y reducir la carga sobre el chasis. El aterrizaje también fue posible con el ala bajada, y esto sucedió más de una vez. Sin embargo, dicho régimen, debido a la peor controlabilidad, se consideró peligroso. El ala alta simplificó enormemente el mantenimiento de la aeronave y el trabajo de los armeros. Los extremos de las alas se doblaron hacia arriba para reducir el área ocupada en la cubierta y en el hangar interno del portaaviones. De acuerdo con la "regla de área", el fuselaje se redujo en el área de conjunción con el ala. En la parte delantera del fuselaje había una toma de aire frontal de forma ovalada, encima de la cual se ubicaba un carenado de radar transparente radio APG-30. Al crear el avión, se utilizaron ampliamente las aleaciones de titanio, lo que permitió aumentar la perfección del peso del diseño. Junto con soluciones técnicas avanzadas, el prometedor caza basado en portaaviones heredó de sus predecesores una batería de cañones Colt Mk.12 de 20 mm con 144 rondas por cañón y NAR Mk 4 FFAR de 70 mm.
El contenedor ventral contenía 32 misiles de 70 mm. Aunque se suponía que el F8U-1 era el caza naval más rápido, en la etapa de diseño se preveía que conservaría la capacidad de realizar combates aéreos maniobrables de cerca. El Crusader fue el último caza estadounidense con base en portaaviones que utilizó cañones como armamento principal. Debido al hecho de que el ala cambió el ángulo de inclinación durante el despegue y el aterrizaje, se tuvieron que colocar unidades de suspensión de armas adicionales en el fuselaje.
Poco después de entrar en servicio, la aeronave comenzó a equiparse con un sistema de reabastecimiento aéreo. Esto hizo posible aumentar significativamente el radio de combate y el alcance del transbordador. Para el receptor de combustible, encontraron un lugar debajo del carenado convexo en el lado izquierdo detrás del dosel de la cabina. Los aviones de la primera serie estaban equipados con un motor Pratt Whitney J57-P-12A o J57-P-4A con un empuje de postcombustión de 72,06 kN.
En septiembre de 1958, apareció la segunda modificación en serie del F8U-1E. El caza convertido del F8U-1 presentaba un nuevo radar AN / APS-67 con una antena más pequeña. En este modelo, el contenedor ventral con el NAR fue cosido herméticamente. Gracias al radar más avanzado, el F8U-1E pudo operar de noche y con mal tiempo. Pero para el lanzamiento de la aeronave al objetivo, se requerían los comandos del operador del radar de vigilancia del barco o del avión AWACS. En febrero de 1960, el caza F8U-2N con aviónica a bordo mejorada, lo que facilita el vuelo nocturno, fue entregado para pruebas. La principal innovación fue el sistema de aterrizaje automático, que permite utilizar el ordenador de a bordo para mantener la velocidad de aterrizaje con una precisión de ± 7,5 km / h, independientemente de la velocidad y dirección del viento. Gracias a la introducción de este sistema, fue posible reducir significativamente la tasa de accidentes. Los cazas estaban equipados con nuevos motores J57-P-20 con un empuje nominal de 47,6 kN (postcombustión 80,1 kN). Debido a esto, la velocidad máxima de vuelo a una altitud de 10 675 m podría alcanzar un valor de 1 975 km / h. En el suelo, "Crusader" aceleró a 1226 km / h. En lugar del compartimiento inútil con el NAR, se instaló un tanque de combustible adicional, lo que permitió aumentar el suministro de combustible a 5.102 litros. El peso máximo de despegue alcanzó los 15540 kg. Normal, con dos misiles AIM-9 - 13645 kg. Radio de combate con dos misiles de combate aéreo: 660 km.
Ya en junio de 1961 comenzaron las pruebas de la siguiente modificación F8U-2NE con radar AN / APQ-94, que podía detectar un bombardero Tu-16 a una distancia de hasta 45 km. Para acomodar una antena de radar más grande, fue necesario aumentar ligeramente el tamaño del carenado transparente de radio. Un sensor de infrarrojos apareció sobre el carenado del radar.
Después de capturar el objetivo del buscador IR del misil AIM-9 Sidewinder, el piloto monitoreó continuamente el alcance del objeto de ataque usando un radar. La información sobre el alcance se mostró mediante indicadores luminosos y, después de alcanzar la distancia de lanzamiento permitida, se duplicó con una señal de sonido. Además, en la "joroba" sobre la sección central, se colocó el equipo para la guía de comando por radio del sistema de misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. Para ataques contra objetivos terrestres, se podrían usar bloques con NAR de 70-127 mm y bombas que pesen 113-907 kg. Normalmente, la carga típica en la configuración de choque era de cuatro bombas de 454 kg y ocho Zuni NAR de 127 mm en los ensamblajes del fuselaje.
La modificación en serie "Crusaders" "para todo clima" y "todo el día" F8U-2NE comenzó a ser dominada por los pilotos de combate a fines de 1961. Al año siguiente, el sistema de designación de aviones navales cambió según el tipo adoptado por la Fuerza Aérea, dentro del cual el F8U-1 recibió la designación F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. La producción de la modificación del F-8E continuó hasta 1965. En diez años, se construyeron 1261 aviones.
Al comienzo de su vida, el "Crusader" resultó ser un vehículo muy de emergencia. Aterrizar en él siempre ha sido difícil, en comparación con la generación anterior, los cazas F-8 lucharon mucho más a menudo. El F-8 tuvo 50 accidentes por 100.000 horas de vuelo, mientras que el A-4 Skyhawk tuvo 36. Sin embargo, después de la introducción del sistema de control automático de velocidad de aterrizaje y la acumulación de experiencia por parte de la tripulación de vuelo, la tasa de accidentes se redujo. Sin embargo, el Crusader tenía fama de ser duro en el manejo de la máquina. Al mismo tiempo, el F-8 se mantuvo bastante bien "en la cola" incluso en el bastante maniobrable caza FJ3 Fury, lo que fue facilitado en gran medida por la velocidad de pérdida relativamente baja de solo 249 km / h. Para el entrenamiento de pilotos, varios F-8A retirados del servicio se convirtieron en aviones de entrenamiento TF-8A de dos asientos con control duplicado.
Se desmontaron dos cañones del avión de entrenamiento. La velocidad máxima se limitó a 1590 km / h. El piloto instructor se sentó en la cabina trasera con una elevación por encima del cadete.
A veces ocurrieron episodios bastante inusuales con "Crusader". En agosto de 1960, debido al descuido del piloto y director de vuelo, el Crusader despegó de la pista de una base aérea cerca de Nápoles con consolas de alas plegadas. A una altitud de 1,5 km, después de transferir el motor al modo de funcionamiento nominal, el piloto descubrió que el avión estaba mal en el aire y reaccionó con lentitud a los comandos de los controles. Sin embargo, en lugar de expulsar, el piloto drenó el combustible y aterrizó con seguridad el caza 20 minutos después. Según datos estadounidenses, hubo ocho casos de este tipo en la biografía del F-8.
Otra historia le sucedió a un joven piloto a finales de los 60 mientras practicaba un aterrizaje en la base aérea de Leckhurst. Dos veces incapaz de engancharse a las cuerdas de aterrizaje, durante la tercera aproximación entró en pánico, perdió el control de la aeronave y se expulsó. Después de eso, el F-8H no tripulado cayó e hizo un "aterrizaje" de forma independiente, atrapando un gancho en el cable. Al mismo tiempo, la aeronave sufrió daños menores y fue reparada rápidamente.
Hablando de la baraja "Crusader", es imposible no mencionar la modificación de reconocimiento desarmado. Las entregas de la flota de reconocimiento F8U-1P basada en el F8U-1 comenzaron en 1957. Se colocaron cámaras en lugar de los cañones de 20 mm desmantelados. Según algunos informes, los exploradores podrían llevar misiles AIM-9 para autodefensa, pero no se sabe si aprovecharon esta oportunidad durante misiones de combate reales. La clave de la invulnerabilidad de los aviones de reconocimiento era la alta velocidad y la maniobrabilidad. Después de cambiar el sistema de designación de aeronaves en 1962, se conocieron como RF-8A. Posteriormente, la versión mejorada con nuevos equipos de reconocimiento, comunicaciones y navegación fue designada RF-8G.
Los exploradores RF-8A jugaron un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba. Desde el 23 de octubre de 1962, han llevado a cabo misiones de reconocimiento sobre Freedom Island casi a diario como parte de la Operación Blue Moon. Las aeronaves de los escuadrones de reconocimiento naval VFP-62 y VFP-63 y el escuadrón VMCJ-2 de la Infantería de Marina realizaron arriesgados vuelos a baja altitud. Al mismo tiempo, fueron atacados por la artillería antiaérea cubana. Aunque los "Crusaders" de reconocimiento regresaron repetidamente con agujeros, se evitaron pérdidas. Los exploradores despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Key West en Florida y regresaron a Jacksonville. Los vuelos continuaron durante un mes y medio, con cerca de 160.000 fotografías tomadas. En la etapa inicial de la guerra de Vietnam, los "cruzados" de reconocimiento jugaron un papel importante en la planificación de salidas de aviones de ataque estadounidenses con base en portaaviones.
Aunque el Crusader a mediados de los 60 era una máquina bastante avanzada y bien dominada en escuadrones de combate, fue víctima del deseo del comando de la Marina de los EE. UU. De tener en la cubierta alas aéreas, aunque más caras y pesadas, pero versátiles. "Crusader" era inferior al F-4 Phantom II en términos de carga de bombas en la configuración de choque. Además, debido a la diferente ubicación de las tomas de aire, el Phantom bimotor más pesado tenía la capacidad de acomodar un radar más potente y, por tanto, de largo alcance, lo que a su vez aseguraba el uso de misiles de medio alcance con radar. buscador, independientemente de las condiciones de visibilidad visual. La presencia de un "Phantom" biplaza en la tripulación de un navegador-operador facilitó la tarea de apuntar misiles que requerían iluminación continua del objetivo por el radar, y dado que esta operación se llevó a cabo en modo semiautomático, Era difícil para el piloto pilotar simultáneamente el caza y dirigir el misil al objetivo en el "Crusader" de un solo asiento y más ligero …
En los años 60, tanto en Estados Unidos como en la URSS, prevalecía la opinión de que el combate aéreo en el futuro se reduciría a duelos de misiles. El ganador en igualdad de condiciones será el que tenga radares aerotransportados y misiles de largo alcance más potentes. Esto llevó a la conclusión errónea de que los cañoneros son un anacronismo. La experiencia de las operaciones militares en el sudeste asiático, donde los cazas estadounidenses chocaron con los MiG soviéticos, demostró la falacia de tales puntos de vista, y el Crusader demostró su relevancia. Los primeros pilotos de Phantom señalaron la falta de cañones en el arsenal de este caza multifuncional como una de las deficiencias más graves. Además, el "Crusader", más ligero y maniobrable, era más fácil de permanecer en la cola del MiG-17 o MiG-21, realizando un giro o giro de combate, que el "Phantom", más pesado, pero esto se discutirá con más detalle. en la segunda parte de la revisión.
