Desde hace algún tiempo, se ha notado una tendencia interesante en nuestro sitio: varios autores respetados de "VO" proclamaron el rechazo inminente de la Armada rusa de las ambiciones oceánicas y la concentración de esfuerzos en la llamada flota de mosquitos. En apoyo de este punto de vista, un documento titulado "Estrategia para el desarrollo de la industria de la construcción naval para el período hasta 2035" (en lo sucesivo, la "Estrategia").
Bueno, afortunadamente, este documento no es secreto y está abierto para que cualquiera lo descargue y lo lea. Sorprendentemente, es un hecho: nada de lo que se dice en él no sugiere la futura prioridad de los "mosquitos"; además, "Estrategia" insinúa directamente el deseo de construir barcos de la flota oceánica. Veamos qué dice exactamente la "Estrategia" sobre las perspectivas de desarrollo de la Armada rusa. Cita # 1:
“Actualmente, en interés de la defensa y la seguridad del estado, las empresas rusas están construyendo:
- submarinos nucleares y no nucleares;
- barcos polivalentes (corbetas y fragatas);
- buques de patrulla y fronterizos;
- desembarco de barcos;
- cohetes;
- barcos de defensa contra minas (dragaminas);
- varios buques especiales, aparatos y buques de suministro.
Al actualizar la flota de submarinos rusa, se hace hincapié en la construcción de submarinos nucleares multiusos y estratégicos. En la construcción naval de superficie, se da prioridad a la creación de naves de la "flota de mosquitos" (naves de pequeño desplazamiento, destinadas a la guerra en zonas costeras) ".
Es decir, la "Estrategia" dice directamente que se le da prioridad a la flota de "mosquitos" ahora, hoy, y todos aquellos que estén interesados en el estado de la Armada rusa moderna conocen las razones por las que esto sucedió. Sin embargo, la descripción actual de la situación no significa de ninguna manera que continuaremos adhiriéndonos al rumbo de la flota de "mosquitos" en el futuro. Por el contrario, "Estrategia" dice:
“La construcción de buques de superficie en serie (NK) y submarinos (submarinos) de acuerdo con los proyectos actuales se completará para 2022 - 2025. En el mismo período, comenzará la creación de buques de superficie de plomo (incluidas las zonas de operación marítimas y oceánicas distantes) y submarinos de nuevos proyectos.
¿Qué significa esto? Hoy tenemos en diferentes etapas de construcción y entrega de buques a la flota (sin contar MRK, botes y otros PDRK y embarcaciones "a partir de 80 toneladas de desplazamiento", que a nuestro Ministerio de Defensa le encanta incluir en el informe sobre el reabastecimiento del Armada rusa):
Proyecto SSBN 995A "Borey A" - 5 unidades;
Proyecto MAPL 885 "Yasen-M" - 6 unidades;
Submarinos diesel-eléctricos del proyecto 636.3 "Varshavyanka" - 2 unidades. (y se han contratado 4 más, y con un alto grado de probabilidad estos submarinos diesel-eléctricos realmente se construirán);
Submarinos diesel-eléctricos del proyecto 677 "Lada" - 2 unidades;
fragatas del proyecto 22350 "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov" - 4 unidades;
corbetas del proyecto 20380/20385/20386 - 5/2/1, y en total - 8 unidades;
Proyecto de lancha de desembarco grande 114711 "Petr Morgunov" - 1 unidad.
En principio, todos ellos (o al menos la mayoría de ellos) pueden efectivamente ser transferidos a la flota para el 2025 y, aparentemente, en el futuro, el Ministerio de Industria de Justicia se está preparando para construir barcos de la flota oceánica. ¿Cuales?
"En gran medida, estos barcos serán el resultado del desarrollo evolutivo de NK y submarinos de la actual generación, lo que garantizará la continuidad de los equipos tecnológicos en las plantas de construcción y reducirá los costos a lo largo de todo el ciclo de vida".
Sin embargo, no está claro si este punto es un deseo del Ministerio de Industria o un hecho consumado. Pero, en general, se puede suponer que una corbeta prometedora (si es que hay alguna), una fragata (22350M) y submarinos diesel-eléctricos (algo basado en el "Lada") no representarán algo completamente diferente de lo que fue construido antes …
Además, "Estrategia" informa sobre la presencia de tres escenarios para el desarrollo de la industria de la construcción naval: cuál "funciona" depende del estado general de la economía del país.
La primera opción, y la más deplorable para nosotros, es conservadora, asume el costo del barril de petróleo al nivel de $ 40, crecimiento del PIB en el período 2018-2035. - en promedio 1, 2% por año, y el tipo de cambio del dólar en 2035-94, 2 rublos. En este caso, se asume una negativa completa … no, no de todos los barcos grandes, sino solo de una parte de ellos: la construcción de destructores prometedores y un portaaviones (más precisamente, un complejo de portaaviones naval, o IAC) se pospone, hasta 2035 no comenzarán. Pero, estrictamente hablando, incluso en este caso, probablemente sea imposible hablar de la prioridad de la flota "mosquito" en las fuerzas de superficie, ya que continuaremos construyendo SSBN, MAPL y barcos de superficie hasta la fragata inclusive. Y si llamamos a una pala una pala, entonces, quizás, un destructor, ya que las estimaciones preliminares para la fragata 22350M llevaron su desplazamiento a 8.000 toneladas, es decir, este es un destructor. Es cierto que las fechas para el depósito de algunos de estos barcos pueden cambiarse para 2025, y hasta ese momento nos limitaremos a completar solo aquellos barcos que ya han sido depositados y, tal vez, con algo bastante nuevo.
El segundo escenario se llama hoy una palabra muy de moda "innovadora". Se supone que la situación en la economía es mucho mejor que la conservadora: petróleo a $ 60 por barril, crecimiento promedio del PIB del 2% por año, el tipo de cambio del dólar en 2035 - 85,4 rublos. Todo es mucho mejor aquí, ya en el período 2018-2022. Cabe esperar una intensificación de la I + D en los buques de alta mar y:
"El comienzo de las compras de modelos prometedores líderes y en serie de combustible naval (incluidos los grandes NK de las zonas de operación del mar lejano y el océano) después de 2020".
El tercer escenario se llama objetivo (o forzado): petróleo a $ 75 / barril, crecimiento promedio anual del PIB del 3.4%, tipo de cambio del dólar en 2035 - 77.2 rublos. En estas circunstancias, el tendido de buques transoceánicos, como en el escenario anterior, debería comenzar después de 2020, pero, obviamente, la construcción será algo mayor.
No está del todo claro, pero, muy probablemente, en el objetivo, es decir, el escenario más favorable, en el período 2018-2035. (el texto del documento indica 2018-2030, pero lo más probable es que se trate de un error tipográfico), nuestra industria de construcción naval debería construir para la Armada rusa y exportar hasta 533 barcos, embarcaciones y embarcaciones flotantes con un desplazamiento de más de 80 toneladas. Dónde están los estadounidenses con su flota de 300 barcos … Por supuesto, uno no debe engañarse: debe entenderse que en el período 2014-2017. inclusive, según los datos del Instituto Nacional de Investigaciones de la Escuela Superior de Economía (sí, el mismo), hemos construido 336 unidades de este tipo de naves e instalaciones flotantes. Sería interesante, por supuesto, ver qué tipo de embarcaciones flotantes son, porque el autor de este artículo tiene la fuerte sensación de que estas estadísticas tienen en cuenta por separado no solo los aros salvavidas, sino, quizás, las cisternas de cocina..
Pero, sea como fuere, hay que admitir que la "Estrategia" resultó muy alentadora: hoy el precio del barril de petróleo es de 72,57 dólares y no existen condiciones previas especiales para su fuerte caída en un futuro próximo.. Por lo tanto, de acuerdo con el documento, en el período 2020-2022. deberíamos esperar la colocación de los primeros barcos de superficie oceánicos y es imposible decir que el país finalmente haya abandonado la construcción de una fuerza oceánica, limitándose a pequeños cohetes. Por supuesto, todos recordamos muy bien a dónde conduce el camino pavimentado con buenas intenciones, pero sin embargo, tales planes del Ministerio de Justicia de Industria con respecto a la construcción naval militar se ven bastante positivos y no pueden dejar de alegrarse. Sin embargo, la "Estrategia" no se limita únicamente a la flota militar, sino que examina las perspectivas de la construcción naval civil de la Federación de Rusia. Y ahí…
Para ser honesto, el autor de este artículo está muy sorprendido por la franqueza con la que la "Estrategia" revela la situación con nuestra flota civil. Solo algunos números.
En los últimos 30 años, el volumen de comercio internacional se ha multiplicado por 5, siendo el 85% de su volumen realizado por transporte marítimo. La importancia del transporte marítimo y fluvial en la Federación de Rusia sigue creciendo, afirma "Strategy":
“La dinámica del volumen de facturación de carga en los puertos rusos en los últimos años ha mostrado un crecimiento constante. La facturación de carga de los puertos marítimos de Rusia en 2016 ascendió a 721,9 millones de toneladas. Se prevé que para 2020 alcanzará el nivel de 884 millones de toneladas, para 2025 - 995 millones de toneladas, para 2030 y en el futuro - alrededor de 1129 millones de toneladas..
Esto, por supuesto, es genial, pero … Para garantizar esta rotación de carga, necesitamos construir 1.470 buques de carga con un peso muerto de 22,9 millones de toneladas para 2035, mientras que 1.069 buques deberían reemplazar a buques similares, que, debido a su la edad de envejecimiento se amortizará como chatarra, y los barcos 401 deberían ponerse en servicio en exceso de lo que tenemos hoy. Pero no se debe olvidar la flota de suministro: para 2035, se deberían poner en servicio 1.600 de estos barcos, de los cuales 1.088 unidades. Irá a sustituir a los que salgan del sistema, y 512 unidades. - para un aumento en relación con la cantidad actual. Y esta cifra no incluye embarcaciones para el servicio de campos costa afuera, que, según el Ministerio de Industria y Comercio, necesitaremos construir 140 unidades más para 2035. Además, para mantener el tráfico de pasajeros al nivel actual y satisfacer las crecientes necesidades de la entrega del norte, es necesario construir 42 barcos de pasajeros marítimos.
¿Flota de pesca? Hoy en día, su número supera los 2.000 buques, y la mayoría de ellos opera mucho más allá de la vida útil estándar. En términos simples, las personas arriesgan su vida al hacerse a la mar en tales barcos. E incluso si continuamos con esta práctica, para el 2035 no tendremos más de 240 embarcaciones pesqueras, es decir, para al menos mantener nuestra flota pesquera al nivel actual, para 2035 deberíamos construir alrededor de 1.800 embarcaciones de este tipo.
La flota de investigación actual es de 79 unidades, la edad promedio de las cuales es de más de 30 años, y para respaldar la investigación que vamos a realizar, necesitaremos otros 90 barcos para 2035.
Flota de rompehielos: hoy tenemos 6 rompehielos de propulsión nuclear (de los cuales solo 4 están en funcionamiento) y 30 rompehielos diésel, y todos los "barcos de propulsión nuclear" en funcionamiento deben abandonar el sistema para 2025. Aquí están las cosas … no, no es así - pueden ser relativamente buenos, ya que en 2015-16, se pusieron en servicio 3 rompehielos diésel y ahora tenemos 8 más. en diferentes etapas de construcción. Pero para que nuestra flota de rompehielos cumpla con sus tareas, es necesario construir 3 rompehielos nucleares según el proyecto 10510, cinco - según el proyecto 22220 y cuatro rompehielos más para exportar GNL y petróleo a través del Golfo de Ob - y siete de ellos deberían ser comisionados antes de finales de 2025, y aún no se han comprometido …
La flota fluvial … en toda su fuerza, lamentablemente, la "Estrategia" no indica, pero se informa que hay 11.855 embarcaciones en su composición, cuya antigüedad supera los 20 años. Además, ¡la edad promedio de un buque fluvial de carga es de 36 años! La flota de pasajeros fluviales incluye 658 embarcaciones, cuya antigüedad supera los 20 años, más de la mitad de ellas deben ser reemplazadas para el 2030. Además, hay cruceros fluviales (90 unidades) 50, de los cuales serán dados de baja en la próxima década.
Por lo tanto, vemos que la necesidad de civiles, tanto fluviales como marítimos, es enorme en nuestro país: estamos hablando de muchos miles de unidades. Y aquí surgen dos preguntas:
1. La "estrategia" es muy correcta al razonar precisamente sobre el número de barcos que necesitamos para asegurar y desarrollar el comercio marítimo existente. Pero, además de esto, sería interesante saber: ¿nuestros armadores pueden pagar la compra de todos estos transportes, buques de transbordo rodado, buques cisterna y cerqueros? Es decir, está claro que ahora tenemos 2.000 barcos pesqueros, está claro que si su número disminuye, el volumen de pesca comenzará a disminuir proporcionalmente. Pero, ¿las empresas que mantienen estos barcos tienen dinero para comprar nuevos cerqueros? Después de todo, si no existen, entonces ninguna "Estrategia" del Ministerio de Industria ayudará en nada; deberíamos hablar de una estrategia para apoyar a las empresas pesqueras.
2. ¿Hasta qué punto nuestras instalaciones de producción están preparadas para una renovación radical de la flota civil? Desafortunadamente, La Estrategia no responde directamente a esta pregunta. Intentemos resolverlo nosotros mismos.
Entonces, todos los que están interesados en el tema naval son conscientes de cuán lentamente, con qué enorme crujido y retraso en los horarios, avanza la reposición de la armada nacional con nuevos buques de guerra. Lamentablemente, nuestra flota aún no ha tocado fondo; al menos durante la próxima década, el número de barcos retirados de la flota para su eliminación (o en reserva, que, de hecho, se retrasa la eliminación) superará los nuevos ingresos. No hace falta decir que el programa de actualización de la Armada rusa, según el programa estatal de armamento para 2011-2020, no fue solo un fracaso, sino que fracasó con un choque ensordecedor. En otras palabras, la construcción de la armada no avanza ni vacilante ni inestable. Pero con todo esto, "Estrategia" informa:
“En los últimos 5 años, los productos militares representaron hasta el 90% de la producción comercial de las empresas. Los volúmenes de producción de productos civiles siguen siendo relativamente bajos e inestables.
En general, lo que ha recibido la flota militar en los últimos años debe caracterizarse por las palabras "muy poco" y "completamente insuficiente", pero el civil tiene que contentarse con el 10% de lo anterior. Aunque, por supuesto, el costo de un buque de guerra es muchas veces más alto que el del mismo buque de transporte de igual desplazamiento, y sería bueno agregar datos cuantitativos a los datos de costos, pero aquí la "Estrategia" cede: casi hay no hay datos sobre la producción de la industria de la construcción naval en la Federación de Rusia durante los últimos años … Intentemos recurrir a otras fuentes.
Desafortunadamente, resultó que los datos que caracterizan nuestra construcción naval civil son, por alguna razón, inaccesibles. Pero según la agencia INFOline, en los últimos 7 años, en el período de 2011 a 2017, hemos encargado embarcaciones civiles (y embarcaciones flotantes, por supuesto) con un tonelaje de 1.977 mil toneladas.
¿Es mucho o poco? Teniendo en cuenta el hecho de que en 2008 el tonelaje requerido para el período 2010-2015. se estimó en 6.178,9 miles de toneladas. - muy pocos. En los últimos tres años, ni siquiera hemos construido 200 mil toneladas civiles por año - (aunque, por ejemplo, en 2012, se construyeron 515,9 mil toneladas) - y deberíamos construir solo buques de transporte marítimo (sin contar todos los demás) en el los próximos 18 años: 22,9 millones de toneladas, es decir, ¡necesitamos construir un promedio de 1347 mil toneladas de barcos de transporte solamente! Aparte de los rompehielos, la pesca, etc.
La situación con la flota fluvial es aún peor: para restaurarla, necesitamos construir de cinco a seis mil embarcaciones durante los próximos 18 años, y durante los últimos diecisiete, en el período de 2000 a 2016, hemos dominado solo 317 buques de carga. transportes (esto ya está de acuerdo con la Estrategia).
Por lo tanto, podemos decir que nuestra industria de construcción naval civil se encuentra en un estado de crisis: nos enfrentamos a desafíos a los que es poco probable que podamos responder adecuadamente. El calendario de puesta en servicio de tonelaje civil atestigua irrefutablemente el golpe más duro recibido por la industria durante la crisis de 2014, después del cual no se ha recuperado hasta el día de hoy, y ni siquiera ha alcanzado los indicadores anteriores a la crisis (más de medio millón de toneladas de peso muerto en 2013 y menos de 190 mil toneladas en 2017). Aún más aterrador es el hecho de que, muy probablemente, esta crisis esté dictada, entre otras cosas, por la falta de demanda efectiva de los productos de la industria. Es decir, contamos con una enorme flota de buques de transporte y de pesca envejecidos, pero está lejos de que las empresas que los operan tengan los recursos económicos para renovar esta flota. Nuevamente, debe prestar mucha atención al hecho de que, en presencia de una industria nacional, muchas empresas prefieren realizar pedidos de buques en el extranjero. Entonces, por ejemplo, eventos muy significativos en 2015 fueron:
1. Lanzamiento de un arrastrero fabricado por Tersan Shipping Inc. (Turquía, Estambul) por orden de Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rusia, Murmansk);
2. Lanzamiento de un rompehielos fabricado por Arctech Helsinki Shipyard (Finlandia, Helsinki) por encargo de una empresa rusa desconocida;
3. Colocación del petrolero por Samsung Heavy Industries, Ltd (Corea del Sur, Seúl) por orden de PJSC Sovcomflot (Rusia, Moscú);
4. Instalación de un transportador de gas por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Corea del Sur, Seúl) por orden de PJSC Sovcomflot (Rusia, Moscú).
Las instalaciones de producción de las empresas de construcción naval nacionales necesitan una seria renovación y modernización. Por un lado, es agradable observar que, como decía un recuerdo desagradable del secretario general, "el proceso ha comenzado" - según la "Estrategia", en los últimos años la proporción de activos fijos de menos de 10 años ha ha estado creciendo constantemente. Sin embargo, "Estrategia" señala de inmediato las principales deficiencias de las empresas nacionales. Uno de los principales es la imposibilidad para la mayoría de ellos de realizar la construcción de naves en forma de grandes bloques: las empresas no tienen ni la posibilidad de instalar dichos bloques, ni la infraestructura para su transporte. Se observa que los métodos modulares-modulares se utilizan en su totalidad solo en la construcción de submarinos. También se observa la obsolescencia del parque de máquinas, una pequeña parte de las máquinas CNC, la debilidad de la automatización y la robotización de la producción. Es interesante que las tecnologías de la información se estén implementando en nuestro país de manera bastante amplia, pero debido a la obsolescencia del parque de máquinas, esto no da el efecto que cabría esperar. Se observa que varias empresas tienen tecnologías únicas (procesamiento y soldadura de estructuras de titanio, equipos para ensamblar grandes unidades de ensamblaje, complejos de medición y prueba, etc.), que son superiores al nivel mundial en características técnicas, pero inferiores en el grado de mecanización y automatización.
Se ha desarrollado una situación crítica en el área de la calidad de los componentes. La "estrategia" señala que los fabricantes nacionales no son competitivos prácticamente en todo el espectro de equipos de componentes marinos, mientras que el mayor retraso se observa en la producción de equipos eléctricos: motores diésel, generadores diésel, motores de turbina de gas, etc., grúas, mecanismos auxiliares, bombas y equipos para el sector de petróleo y gas. La consecuencia de un estado tan deplorable de nuestros fabricantes es que la proporción de equipos importados en nuestros tribunales civiles es del 70 al 90%. Peor aún es eso:
"Un alto grado de uso de componentes y materiales importados también es característico de la construcción naval militar, especialmente en la construcción de buques de superficie de pequeño y mediano desplazamiento (hasta el 80%)".
La Estrategia informa que en la actualidad se está tratando de corregir esta situación para mejor - se han elaborado y se están implementando planes de sustitución de importaciones, en cuyo marco se determinan las listas de equipos a reemplazar en primer lugar, y aunque esto no se indica directamente, estos planes se están implementando con el estado de apoyo (incluido el financiero). Además, la industria ahora está tratando de mejorar la calidad de los componentes mediante la creación de empresas conjuntas con los principales fabricantes de dichos equipos, pero aquí, lamentablemente, Strategy no anuncia ningún logro específico.
En general, se puede afirmar lo siguiente. Nuestra industria de construcción naval está subutilizada hoy - de acuerdo con la "Estrategia", los pedidos existentes cargan la capacidad de producción existente en un 50-60%, pero al mismo tiempo somos inferiores a los constructores navales líderes en el mundo en tecnologías para construir barcos, embarcaciones y sus componentes. Tal retraso arroja grandes dudas sobre nuestra capacidad para asegurar la reproducción de nuestras flotas de transporte, pesca, fluviales y otras. Estamos amenazados por una reducción de derrumbes en el número de construcciones navales civiles, similar a la militar, y este es un escenario extremadamente negativo para nuestra economía en su conjunto. Así, por ejemplo, una reducción de la flota pesquera conducirá a una disminución del producto nacional bruto, a la quiebra de varias empresas y a la reposición de las filas de desempleados por parte de sus empleados. Al mismo tiempo, la necesidad de sus productos (pescados y mariscos) hará necesaria su compra en el exterior.
Los problemas de la construcción naval se suman a la complejidad del astillero. La Estrategia dice directamente que los operadores domésticos de la flota civil prefieren reparar barcos en el extranjero, ya que nuestros centros de reparación de barcos (incluso los grandes) no pueden competir con los extranjeros. Se observa la complejidad de la logística de repuestos y equipos (incluso debido a procedimientos aduaneros insuficientemente efectivos), así como las condiciones naturales y climáticas de Rusia, que aumentan los costos generales (para el mantenimiento de edificios y estructuras de capital, su calefacción, etc.). Como gran inconveniente, "Estrategia" señala la falta de una propuesta de servicio integral del ciclo de vida de los buques, desde su diseño y construcción hasta su eliminación inclusive.
Lo único positivo que pudo ver el autor de este artículo es que, a juzgar por el texto de la Estrategia, nuestro Ministerio de Justicia es muy consciente de los problemas que enfrenta la industria naval nacional, y no hace la vista gorda ante ellos, pero trata de resolverlos, además, de resolverlos de manera sistemática. Cuánto lo logra, el futuro lo mostrará, y solo podemos desearle buena suerte a sus gerentes y especialistas y esperar lo mejor.
