Por primera vez, la cuestión de crear en la URSS un bombardero en picado capaz de bombardear en ángulos de hasta 60 ° fue considerada por la Fuerza Aérea en 1934. Se suponía que debía emitir una tarea para una máquina con un motor M-34FRN a V. F. Rentel, pero la planta donde trabajaba en ese momento rechazó la orden. Un intento de involucrar en este trabajo al personal de N. Ye. Zhukovsky VVIA tampoco tuvo éxito.
En 1936, se creó el avión de reconocimiento de buques GM Beriev KOR-1. Los requisitos tácticos y técnicos previstos para su uso como bombardero en picado. El plan de construcción de aviones experimentales para 1936-1937 preveía la construcción de un bombardero en picado monomotor PB con un motor M-85 en la planta No. 1 con una velocidad máxima de 400-450 km / ha un rango de vuelo normal de 800 km.. Pero en vista de la especialización de esta planta en reconocimiento, en 1937 se trasladó toda la reserva del avión PB M-85 a la planta No. 135. Hasta el momento no se ha podido saber cómo terminó todo.
En el mismo año, NN Polikarpov, por su propia iniciativa, comenzó a desarrollar un bombardero SVB bimotor de alta velocidad y gran altitud de tres asientos con motores M-100. Dado que no preveía el uso de cabinas presurizadas y turbocompresores, podríamos hablar de crear un bombardero de primera línea convencional de acuerdo con el concepto existente. Pronto a Polikarpov se le asignó una base de producción en la planta No. 84 en Khimki. La planta, que se transfirió recientemente a la industria de la aviación desde la Flota Aérea Civil, se distinguió por equipos obsoletos y no contaba con un número suficiente de especialistas calificados.
A mediados de febrero de 1937, los dibujos del avión SVB estaban completamente listos. Pero no entró en producción, y sobre esta base se desarrolló un destructor de tanques de aire bimotor biplaza VIT-1.
Al mismo tiempo, Polikarpov propuso un caza de cañón multiplaza bimotor (MPI).
Cabe señalar que, habiendo invadido el tema "Tupolev", Nikolai Nikolayevich no solo no encontró apoyo en el SUAI, sino que también encontró la oposición directa del ingeniero jefe de la industria de la aviación.
La Fuerza Aérea no aceptó la idea de un avión antitanque y recomendó a Polikarpov que concentrara sus esfuerzos en un caza de cañón de varios asientos para la implementación más temprana posible del proyecto. El cliente esperaba que el MPI demostrara los datos de vuelo declarados y se convirtiera en una especie de acelerador al crear máquinas prometedoras que encajaran en el concepto de liderazgo de la Fuerza Aérea.
El 31 de enero de 1937, funcionó una comisión de maqueta para el avión MPI. El 25 de julio, el gobierno aprobó el plan de la Fuerza Aérea en 1934. Se suponía que debía emitir una tarea para una máquina con un motor M-34FRN a V. F. Rentel, pero la planta donde trabajaba en ese momento rechazó la orden. Un intento de involucrar en este trabajo al personal de N. Ye. Zhukovsky VVIA tampoco tuvo éxito. construcción de aviones experimentales para el año en curso, que preveía la construcción de dos prototipos de un caza con dos motores M-100 y una velocidad máxima de 500-550 km / h.
Diseños alternativos de bombarderos en picado soviéticos
El 13 de octubre, Polikarpov presentó un borrador de diseño del avión VIT-2 con motores M-103 (todavía no había motores M-105 completados). En total, se elaboraron siete variantes de esta máquina, incluido un bombardero en picado. Oficialmente, el VIT-2 en el diseño preliminar se presentó en tres versiones: un bombardero de alta velocidad de corto alcance (BSB), VIT y MPI. La primera opción despertó el mayor interés entre los militares.
Al día siguiente, completamos el montaje de la primera copia de vuelo del VIT-1 (MPI). Sus pruebas de fábrica, que duraron hasta febrero de 1938, no se completaron por completo debido a la inconsistencia de las características de vuelo con las especificadas. Y, sin embargo, el avión tuvo un gran éxito, pero debido a la falta de apoyo de la SUAI, el automóvil no se llevó a la prueba y no se transfirió para las pruebas estatales. Dado que el VIT-1 tenía un armamento fuerte en ese momento: dos cañones de ala ShFK-37 de calibre 37 mm, la Fuerza Aérea aceptó el automóvil para pruebas de campo conjuntas. Al mismo tiempo, los cañones fueron muy apreciados y los pilotos notaron el buen comportamiento en picado de la aeronave.
En la segunda copia de la máquina (VIT-2), Polikarpov instaló una cola de dos aletas e introdujo al tercer miembro de la tripulación: el navegador. Ahora no había necesidad de preocuparse por la defensa del hemisferio trasero y, para mejorar los datos de vuelo, el diseñador optó por motores M-105 más potentes. Pero los motores no aparecieron a tiempo, y el 10 de mayo de 1938, un experimentado VIT-2 con viejos motores M-103 salió del taller de ensamblaje.
Al día siguiente, V. P. Chkalov hizo el primer vuelo en él. Todos los vuelos posteriores en la etapa de pruebas en fábrica, que terminaron el 11 de julio, fueron realizados por el piloto de pruebas de la planta No. 84 BN Kudrin. Con un peso de despegue de 6166 kg, VIT-2 a una altitud de 4500 m desarrolló una velocidad máxima de 498 km / h, y con un peso de 5310 kg - 508 km / h. No está mal para empezar.
Después del final de las pruebas de fábrica, los motores M-103 fueron reemplazados por el M-105. Polikarpov fue el primero en asumir toda la carga de dominar los motores que estaban completamente sin desarrollar en ese momento. Todo empezó con un escándalo. La planta envió muestras que eran absolutamente inutilizables, que luego jugaron un papel fatal en el destino de la modificación VIT-2: el avión SBP.
VIT-2 sin armas en la etapa de pruebas de fábrica
La segunda etapa de las pruebas de fábrica de VIT-2 se llevó a cabo del 2 de agosto al 10 de septiembre de 1938. Se dedicó un tiempo considerable a probar y ajustar no tanto la aeronave como los motores. A pesar de que su potencia aumentó, la velocidad máxima alcanzó solo 513 km / h. En ese momento, este era un buen resultado, pero el NKAP todavía no brindó apoyo a Polikarpov en el trabajo sobre VIT-2.
Como escribió el ingeniero líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para el avión VIT-2, PM Nersisyan, al director de la planta No. 84 Osipenko se le prohibió mostrar el avión a los líderes de la Fuerza Aérea. Sólo después de la carta de Nersisyan a KE Voroshilov se le mostró el avión a Ya. V. Smushkevich. Después de inspeccionar el automóvil, Smushkevich interrumpió las pruebas de fábrica y ordenó adelantarlo al aeródromo de Chkalovskaya para mostrárselo al gobierno. Después del espectáculo, VIT-2 se dejó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas conjuntas. La brigada de prueba, además de Nersisyan, incluyó al piloto P. M. Stefanovsky, al tirador P. Nikitin y P. Perevalov.
Del 13 de septiembre al 4 de octubre de 1938 se realizaron 35 vuelos con una duración total de 13 horas 40 minutos. Con un peso de vuelo de 6300 kg a una altitud de 4500 m, alcanzaron una velocidad de 483 km / h. La velocidad obtenida en las pruebas de fábrica se sobrestimó en 15 km / h. Al mismo tiempo, las vibraciones de cola detectadas en varios modos y la imposibilidad de un vuelo largo en un motor no permitieron determinar el techo, el alcance, la maniobrabilidad y otras características. Antes de que la aeronave se pusiera en producción, tenía que estar terminada y el 5 de octubre se devolvió el VIT-2 a la planta.
Del 9 al 26 de febrero de 1939, se aprobaron con éxito las pruebas estatales secundarias del VIT-2 modificado. Después de instalar nuevas hélices VISH-2E, cambiar los contornos del dosel de la cabina del artillero y los radiadores de agua, la velocidad máxima en el suelo fue de 446 km / hy a una altitud de 4600 m - 500 km / h.
Como resultado, el avión tenía ventajas indiscutibles en velocidad sobre todos los aviones en serie y prototipos existentes de su clase. Los militares insistieron en usar el VIT-2 como bombardero en picado, por lo que apareció el nombre SPB (bombardero en picado de alta velocidad). Polikarpov no estuvo de acuerdo, creyendo que había creado un SBP, un bombardero de alta velocidad que podría usarse como bombardero en picado si fuera necesario. Tal precaución es comprensible: el avión SVB, sobre cuya base surgió el VIT-2, se desarrolló como un bombardero de alta velocidad, y cuando se convierte en un bombardero en picado que cumple con estándares de fuerza más estrictos, las características de vuelo inevitablemente tendrán para ser sacrificado. Sucedió que en los documentos de la Fuerza Aérea, el avión originalmente se llamaba SPB, y en los documentos del NKAP - SBP, y solo más tarde también SPB.
En una carta al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, M. Kaganovich, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Loktionov, señaló:
“La aeronave tiene reservas de hasta 50 km / h para aumentar la velocidad, lo que consiste en: a) instalar un motor M-105 más potente y de gran altitud; b) mejora radical de la superficie exterior de la aeronave; c) la mejor selección del tornillo.
Se observó que el control de la aeronave se volvió normal (era inaceptablemente pesado). Las vibraciones de la cola en todos los modos, incluida la velocidad supra máxima de 650 km / h, desaparecieron. Se hizo posible volar con un motor. A pesar de la alta carga alar (hasta 157 kg / m2), el VIT-2 era accesible para un piloto promedio en términos de técnica de pilotaje, y en términos de propiedades de despegue y aterrizaje, era incluso más fácil que el SB-2 y DB-3, que requiere un área de aterrizaje más pequeña.
El 9 de marzo de 1939, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, A. D. Loktionov, le escribió a M. Kaganovich:
“El Consejo Militar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo considera oportuno:
Tomar una decisión sobre la provisión de la aeronave SPB (VIT-2) para su lanzamiento a la construcción en serie.
Simultáneamente con el desarrollo de dibujos y preparación para la producción de aviones en serie, para acelerar la construcción de 2 muestras de prueba de aviones (…) con la expectativa de entrega para pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea a más tardar el IX. 1939 y la serie principal de aviones para ensayos militares a más tardar IV. 1940 g.
Continuar probando la aeronave VIT-2 existente bajo el programa de pruebas de estado completo y eliminando los defectos detectados durante la construcción en serie.
El 28 de marzo, KE Voroshilov y M. Kaganovich prepararon y enviaron a VM Molotov y IV Stalin un memorando sobre la organización de la producción en serie de SBP en la planta No. 124. Al día siguiente, Molotov firmó el decreto correspondiente, pero pronto tuvo que ser cancelado …
El 27 de abril de 1939, M. Kaganovich, después de un viaje con Polikarpov y el subdirector del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea I. F. Petrov a la planta 124, escribió a Stalin y Molotov:
Camarada. Polikarpov se opone categóricamente a la instalación de la producción del avión SBP en esta planta, dado que los planos de los aviones que han superado las pruebas estatales están siendo rediseñados por completo por el camarada Polikarpov, lo que requerirá la fabricación de dos prototipos. para pruebas estáticas y de vuelo, entonces estos autos serán completamente diferentes del auto probado en el estado.
De acuerdo con el jefe de la camarada de la UVVS Loktionov nombró una comisión para determinar la condición técnica y la posibilidad de introducir el SBP en la serie.
En el decreto del KO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 5 de mayo de 1939 "Sobre la introducción en la producción en serie de aviones modificados y la creación de nuevos aviones en 1939-1940. tipo de bombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento ", preparado bajo el liderazgo de Smushkevich, se señaló que la organización de la producción de SPB (VIT-2) en la planta número 124 es imposible
"Debido a la indisponibilidad de la base tecnológica de la planta para un nuevo avión"
y el establecimiento de la producción en serie del bombardero TB-7.
En el mismo año, se celebró una reunión de representantes del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la Industria sobre la cuestión del establecimiento de las características tácticas y técnicas de la aeronave SPB lanzada para su construcción en la Planta No. 22. Los participantes de la reunión, después de escuchar el informe de Polikarpov, aprobó los cambios realizados en el avión SBP, en comparación con el VIT-2c (la letra "c" significa serial - nota del autor), como contribución a una mayor velocidad, simplificación de la tecnología de ensamblaje y una rápida transición a otro motor.
Avión VIT-2 con cañones ShVAK
La reacción a esta decisión fue inmediata. Dos días después, aparecieron los decretos # 221 y 249 de KO SNK sobre la organización de la producción en serie de SPB en la planta # 22. Los dos primeros aviones para pruebas de vuelo y uno en unidades, para pruebas estadísticas, tuvieron que entregarse antes del 1 de enero de 1940. El documento ordenaba liberar la planta No. 22 de la introducción del avión MMN en la serie (la última modificación de la SB).
Esta decisión creó las condiciones previas para el agravamiento de las relaciones entre Polikarpov y el diseñador jefe de la planta 22 A. A. Arkhangelsky y el director Okulov, que posteriormente afectó la construcción de St.
La Resolución declaró:
“Trabaja en la introducción de aviones SPB en la planta número 22 (…) camarada Polikarpov debe considerarse una prioridad …"
Por decreto del KO SNK, a Polikarpov se le asignó la tarea de diseñar y construir sobre la base del SBP-1 dos aviones PB-1 (bombardero en picado) con dos motores M-120 o M-71 con la presentación del primer prototipo el 1 de julio de 1940.
El 25 de octubre de 1939, se envió a M. Kaganovich un borrador de diseño de un bombardero en picado SBP con motores M-71 y M-81. En el memo, Polikarpov señaló: "El SBP es un avión prometedor y tiene grandes reservas de velocidad y fuerza". Se propuso proporcionar una transición rápida a otros motores sin una alteración radical del diseño de la aeronave. Para desarrollar aún más el SBP y aumentar sus datos de vuelo y combate, instale en él los motores M-106, M-81 o M-71 (incluidos los que tienen turbocompresores).
Para reducir la velocidad de inmersión a 500 km / hy mejorar la maniobrabilidad durante el rodaje, se suponía que debía instalar hélices reversibles. En el futuro, el SBP podría construirse con motores M-82A y M-82FN, lo que permitió alcanzar velocidades de 600-620 km / h. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea dio una opinión positiva sobre el diseño preliminar del SBP (PB-1) con M-71 y M-81. Pero el ingeniero líder de VIT-2, Nersisyan, creía que a Polikarpov no se le debería asignar una asignación para PB-1, para no distraerse de completar el trabajo en el SPB 2M-105, cuyo diseño fue aprobado el 26 de octubre..
Parecía que no había obstáculos para el trabajo del equipo de Polikarpov. En realidad, todo fue diferente. En noviembre de 1939, después de haber enviado al diseñador jefe a Alemania, M. Kaganovich ordenó la creación de una oficina de diseño para cazas maniobrables encabezada por A. I. Mikoyan en la planta No. 1. Es bien sabido cómo terminó. Al mismo tiempo, se creó un departamento de diseño experimental (OKO) en la misma planta, donde se transfirieron alrededor de 80 diseñadores de la oficina de diseño de Polikarpov, incluidos los que trabajaban en la máquina "D" (designación de fábrica SBP).
De hecho, comenzó la derrota de Polikarpov Design Bureau. Es sorprendente que uno de los diseñadores de aviones más talentosos se moviera constantemente de una planta a otra y, a principios de la década de 1940, no hubiera recibido su base de producción. Esto, por supuesto, afectó su moral en un momento tan crucial como la finalización del trabajo experimental y la prueba del SPB.
Poco antes del Año Nuevo, Polikarpov envió una carta al NKAP con un mensaje sobre las dificultades financieras de la OKB en relación con el trabajo incompletamente remunerado de 1939 y la falta de programas y préstamos para 1940.
En el mismo lugar, recordó que aún no se ha recibido respuesta al anteproyecto del PB-1 ni de la NKAP ni de la GUAS (Dirección Principal de Suministro Aéreo). Pero el último día de 1939 me agradó un poco: la planta en 2, 5 meses construyó la primera copia del avión SPB No. 1/0.
Al mismo tiempo, los competidores de Polikarpov estaban trabajando activamente. El 14 de abril, SA Kochergin envió al cliente un borrador del diseño del bombardero en picado de alta velocidad monomotor monoplaza OPB original con el motor M-90, y el 20 de mayo presentó su diseño.
Del 11 de abril al 10 de mayo, se llevaron a cabo las pruebas estatales del avión "100" (el predecesor del famoso Pe-2 - nota del editor) en la versión de un caza de gran altitud. En la conclusión del informe, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea señaló:
“Para utilizar la alta aerodinámica del avión" 100 "y crear sobre su base un bombardero en picado masivo sin cabina presurizada, con una velocidad máxima a una altitud de 5000 m de al menos 550 km / h con una carga de bomba en el interior 600 kg y fuera de 1000 kg, la oficina de diseño debe desarrollar el avión "100" en la versión de un bombardero en picado. El modelo debe presentarse antes del 1 de junio de 1940. De acuerdo con el modelo aprobado, construya una serie militar ".
El 28 de mayo, se aprobó un informe sobre las pruebas estatales del avión SB-RK con una recomendación, después de un ajuste fino, para lanzarlo en serie en la versión de un bombardero en picado.
El 1 de junio se emitió la Resolución KO No. 239 sobre la construcción en la planta No. 156 de tres prototipos de la aeronave "103" por parte de AN Tupolev con motores AM-35A o M-120, y el 30 de agosto se realizó su borrador de diseño aprobado.
El 15 de junio se aprobó el modelo de la aeronave "100" en la versión del bombardero en picado PB-100. Ocho días después, se emitió la Resolución del KO del Consejo de Comisarios del Pueblo No. 275 sobre la introducción en la producción en serie del avión "100" en la versión de un bombardero en picado basado en un caza de gran altitud.
El 7 de agosto, se emitió la Resolución KO No. 342 sobre la construcción de dos prototipos del avión OPB M-90.
El 21 de septiembre, la comisión NKAP consideró el diseño preliminar de la modernización de la aeronave de A. S. Yakovlev BB-22 en el bombardero en picado cercano BPB-22, desarrollado en la planta número 81 por L. P. Kurbala. A pesar de que la Fuerza Aérea no aprobó el proyecto, se comenzó a construir el BPB-22. Un mes después, despegó en la versión del bombardero de corto alcance BB-22bis.
El 15 de octubre, la Fuerza Aérea revisó el diseño de la cabina de un bombardero en picado B-2 diseñado por A. A. Arkhangelsky.
El 18 de noviembre, una comisión formada por S. N. Shishkin, I. F. series masivas. Por alguna razón desconocida, el avión SPB existente fue excluido de la competencia. De estas máquinas, solo se construyeron SB-RK y B-2.
Las conclusiones de la comisión dijeron que según datos de vuelo, tácticos y de combate, el mejor avión de los considerados es el avión PB-100, ya que tiene la mayor carga de bombas, el mayor alcance, la mejor protección contra incendios y velocidad, con la posibilidad de su aumento adicional mediante la modificación de la aeronave, así como - la fuerza más alta.
Las principales desventajas del PB-100 fueron su costo relativamente alto y el uso de duraluminio. Por lo tanto, al introducir la aeronave PB-100 en una producción en masa, es necesario preservar la BB-22 en producción como una aeronave barata hecha de materiales no escasos, apta para entrenamiento y entrenamiento de tripulaciones, así como para su uso en algunos sectores del frente. En cuanto al SB-RK, era inferior al PB-100 y no tenía perspectivas de una mejora significativa en los datos de vuelo. La decisión sobre la aeronave "B" se pospuso en espera de las pruebas.
El 2 de diciembre se construyó el avión de producción de plomo PB-100 (Pe-2). El 14 de diciembre, se aprobaron las conclusiones sobre los proyectos de diseño de los cazas de escolta bimotores Polikarpov - TIS y Mikoyan y Gurevich DIS-200 con motores AM-37. Ambos aviones fueron diseñados para usarse como bombarderos en picado.
TIS, siendo un desarrollo directo del avión SPB, tenía la capacidad de lanzar cuatro bombas FAB-100 desde la suspensión interna usando un casete de escape especial. Se pueden suspender hasta dos bombas de un calibre que no exceda los 500 kg de una eslinga externa.
DIS-200 en cierta medida también fue un desarrollo del SPB, ya que Gurevich participó en su desarrollo, teniendo en cuenta la experiencia acumulada. Para el DIS-200, solo se proporcionó la versión de la suspensión externa de una bomba FAB-1000.
Durante 1940, el cliente presentó una serie de bombarderos en picado que aún no se habían implementado.
El 3 de enero de 1940, en la conclusión sobre el diseño preliminar del PB-1 (SPB) con motores M-71, se observó que cumple con los requisitos para un bombardero en picado. En particular, se requiere un factor de seguridad doce veces mayor para proporcionar un bombardeo en picado en un ángulo de 90 °. El bombardeo se iba a realizar a partir de suspensiones internas. Tenga en cuenta que el Pe-2, que luego se adoptó para el servicio, el Ju-88 y el Do-217 alemanes permitían el bombardeo en picado solo desde colgadores externos. Además, el bombardeo con ángulos de más de 70 ° no tenía un significado práctico y, por lo tanto, la fuerza declarada por Polikarpov resultó ser bastante suficiente.
El 10 de enero, se construyó el segundo prototipo del SPB No. 2/0. Después de 8 días, el piloto B. N. Kudrin y el mecánico de vuelo I. S. Popov hizo el primer vuelo en el auto # 1/0. El 26 de marzo comenzaron las pruebas de vuelo del SPB No. 2/0. El 17 de abril, el primer avión en serie No. 1/1 realizó su vuelo inaugural.
El 26 de abril comenzaron las pruebas de vuelo del primer avión de producción No. 2/1, y al día siguiente, pilotado por el piloto de pruebas P. G. Golovin, se estrelló. La tarea de vuelo fue determinar la controlabilidad y estabilidad de la aeronave a una altitud de 2000-3000 m en el área del Aeródromo Central. El vuelo fue observado por Polikarpov y su adjunto Zhemchuzhin, así como por el jefe de la oficina técnica de la planta de Usachenko.
Media hora después del despegue, el avión cayó en picada y cayó en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil, enterrando a la tripulación debajo.
Habiendo examinado los restos de la aeronave y la tripulación, la comisión presidida por el jefe del octavo departamento de TsAGI AV Lyapidevsky llegó a la conclusión de que en el momento del desastre los alerones y el conjunto de cola estaban en buen estado de funcionamiento, el tren de aterrizaje estaba en la posición retraída. La ausencia de virutas de metal en los filtros de aceite parecía indicar el funcionamiento normal de los motores. La comisión señaló que la causa del accidente fue que el avión giró en plano. La causa de la avería podría ser el impacto de la aeronave, que tenía una estabilidad longitudinal insuficiente, contra las nubes. También podría producirse una pérdida en una curva debido a un pilotaje brusco.
El primer avión experimental SPB No. 1/0
Todas estas versiones prácticamente no han sido probadas por hechos objetivos y son en gran medida de naturaleza subjetiva. Prestemos atención a algunas circunstancias pasadas por alto por la comisión. El 26 de abril, Golovin adelantó al avión SPB No. 2/1 desde la fábrica hasta el aeródromo central. Cuando se le preguntó cómo se comporta el automóvil y cuáles son sus impresiones, Golovin respondió que el automóvil está en orden, solo el motor derecho tiene una temperatura del agua y del aceite 15 ° más alta que el izquierdo. Y Shishmarev, en su testimonio, señaló que antes había un bloqueo de los motores M-105.
Ya hemos mencionado la ausencia de virutas de metal en los filtros de aceite, por lo que se concluyó que los motores funcionaban con normalidad. Pero del texto del acto se desprende que solo se investigó el filtro de aceite del motor izquierdo, ya que se quemó el derecho. Esto significa que no se confirmó la conclusión sobre el correcto funcionamiento de ambos motores. Y lo más interesante es que el informe de emergencia contiene una fotografía de los restos del motor derecho destruido, ¡en la que se ve muy claramente toda la pala de la hélice! Esto podría haber sucedido si el motor correcto se hubiera atascado antes de que el avión se estrellara. No está claro por qué la comisión no prestó atención a esta circunstancia.
Lo más probable es que el accidente se deba a una falla del motor con la consiguiente pérdida de orientación espacial por parte del piloto. Sin lugar a dudas, un cierto papel fue jugado por la insuficiente experiencia de Golovin en vuelos a SPB y un pequeño margen de estabilidad longitudinal de la aeronave en modos críticos.
Como resultado, la comisión recomendó:
“1) Continuar con las pruebas de vuelo de fábrica de las aeronaves SPB 2/0, 1/1 y 3/1, evitando vuelos en las nubes y más allá de las nubes.
2) Aprobar la decisión del director de la planta número 22 com. Okulov sobre la prohibición de vuelos de prueba de la máquina No. 1/0 en vista de la tendencia revelada en la máquina a sumergirse a altas velocidades hasta que se eliminen desviaciones significativas en la nivelación.
3) Obligar al diseñador jefe Polikarpov a volar inmediatamente la aeronave SPB en la naturaleza en un túnel de viento para la estabilidad longitudinal, para obtener la conclusión de TsAGI y realizar todos los cambios de diseño necesarios.
4) Obligar al diseñador jefe Polikarpov a calcular el plano SPB para un giro y obtener una conclusión de TsAGI.
Durante las pruebas de las dos primeras aeronaves SPB experimentales Nos. 1/0 y 2/0 y la aeronave de serie No 1/1, los motores fallaron continuamente. El aceite salió despedido de los apuntadores, la presión bajó bruscamente, hubo casos de cuña del motor. Recordemos que Polikarpov fue el primero en dominar el M-105, que todavía estaba "crudo" en ese momento. Hubo aterrizajes forzosos y averías asociados con la baja calidad de la fabricación de aviones en la planta número 22.
Al mismo tiempo, la comisión no dio ninguna recomendación a los fabricantes de motores y TsIAM, así como a la planta No. 22.
A principios de mayo de 1940, Smushkevich informó a Stalin que la cuestión de elegir el avión "100" o SPB se decidiría en los próximos días.
esquemas SPB
El 15 de mayo, el jefe de GUAS KA Alekseev, en una carta al Comisario de Defensa del Pueblo Tymoshenko, señaló que
"Cambie a SB-RK, pero no reduzca el programa para SPB …"
Después de 10 días, Alekseev cambió abruptamente su actitud hacia el automóvil de Polikarpov y, en una carta de Timoshenko, sugirió que se pusiera en producción el PB-100 y que se suspendiera el SPB. Luchó por PB-100 y Smushkevich, informando en su carta al Comisario del Pueblo Shakhurin:
"1. "Sotka" se introducirá en la Planta No. 22 solo en la versión de un bombardero en picado, es casi imposible salir del SB.
2. Quitar el SPB, dejar de trabajar. Se puede ver que no saldrá nada (como un bombardero en picado). En lugar de "tejer".
De la correspondencia, la conclusión sugiere que Alekseev, el primero en acudir al Comisario de Defensa del Pueblo, inició el "funeral" del SPB. Después de eso, Smushkevich planteó el problema en el nivel "doméstico".
El 2 de junio, debido a una caída de presión de aceite en el motor derecho, ocurrió un accidente en la aeronave SPB No. 3/1. Apagando el motor, MA Lipkin decidió aterrizar en un aeródromo de fábrica de dimensiones muy limitadas.
Controlando incorrectamente los flaps de aterrizaje, no llegó a la pista y golpeó la hélice con el estabilizador, que estaba en el suelo. Durante la caída, el tren de aterrizaje derecho se rompió, después de lo cual el avión se elevó a 60 my, habiendo enganchado el suelo con su plano derecho, se tumbó sobre su "panza". El coche requirió una revisión importante.
El 14 de junio, el jefe del grupo de vuelo NKAP MM Gromov, habiéndose familiarizado con los resultados de las pruebas, los materiales de las purgas y entrevistas con Kudrin, Lipkin y Zhemchuzhin, en una carta a AS Yakovlev, dio la siguiente evaluación a la aeronave.:
“El grupo motor no está terminado, por lo que hay aterrizajes forzosos (…)”.
No se prestó atención a esta evaluación al investigar accidentes de vuelo, habiendo hecho un énfasis no del todo justificado en la alineación trasera excesiva (31%).
En junio de 1940, después de la reorganización en la planta No. 1 del Mikoyan Design Bureau, OKO "D" perdió a muchos de sus líderes, y con la llegada del nuevo liderazgo en el NKAP, cerca de 135 diseñadores más abandonaron este departamento.
Sorprendentemente, en las condiciones de destrucción de la oficina de diseño de Polikarpov y una actitud prejuiciosa hacia la máquina, una resolución del Comité de Defensa del 1 de junio ordenó el lanzamiento de 15 series militares SPB.
Aterrizaje de emergencia de la aeronave SPB No. 3/12 de junio de 1940
Otro desastre ocurrió el 30 de julio. El piloto M. A. Lipkin y el ingeniero G. A. Bulychev fueron asesinados en San Petersburgo # 1/1. Ese día, en particular, fue necesario realizar pruebas de aleteo a una velocidad de 600 km / h en el dispositivo. Según el testimonio de los testigos, el automóvil, que volaba a gran velocidad (como lo demuestra el sonido demasiado áspero de los motores) a una altitud de 2000-2500 m, comenzó a desmoronarse. La comisión de emergencia, después de haber trabajado solo durante dos días, decidió que la causa más probable del desastre era el aleteo de los alerones de flexión del ala. No hay nada de qué sorprenderse. La comisión estaba formada por administradores y el único profesional era el profesor de TsAGI V. I. Polikovsky, un especialista en el campo de la construcción de motores.
Toda la culpa de lo sucedido fue atribuida al diseñador jefe adjunto N. A. Zhemchuzhin, quien no siguió las instrucciones de TsAGI de instalar compensación de peso en los alerones. Según los cálculos de TsAGI, la velocidad crítica de aleteo podría ocurrir cuando se alcanza la velocidad indicada de 500 km / h. Pero no hubo confirmación del logro de esta velocidad, y nadie en la comisión participó en la verificación de los cálculos de TsAGI.
Incluso después del desastre de San Petersburgo No. 2/1, la comisión de emergencia exigió que el avión volara en el túnel de viento T-101 de TsAGI. La siguiente comisión volvió a plantear este requisito, pero sacó conclusiones sin esperar los resultados de la prueba. No tomaron en cuenta el hecho de que no se encontraron signos externos de aleteo de alerones de flexión en la consola y el alerón del ala izquierda sobrevivientes. En la conclusión de TsAGI, firmado el 23 de julio por Grosman, se confirmó que el aleteo de alerón de flexión del ala a velocidades de hasta 800 km / h no podía producirse.
De los escombros del ala izquierda, se puede establecer que la destrucción del ala ocurrió por flexión. Al mismo tiempo, la pérdida de estabilidad a la compresión por el empuje del alerón y su rotura no se explican por la aparición de un aleteo. En los casos de aleteo de alerones conocidos hasta ahora, el ala no colapsó instantáneamente, que es el único argumento en contra, que aún no ha sido probado.
Al mismo tiempo, la comisión no consideró un posible giro de la hélice, que muy a menudo ocurría tanto durante una inmersión como con un rápido aumento de velocidad debido al "suministro de gas". Por esta razón, ha habido muchos desastres, en particular, en el experimentado "103U" y en serie Pe-2.
El hecho de la separación de la góndola del motor izquierdo en el aire no quedó claro, aunque los testigos presenciales notaron un fuerte rugido de los motores y la presencia de rastros de humo ligero, lo que indica el giro de la hélice y la destrucción del VMG.
La probabilidad de esta versión es muy alta. La conclusión sugiere por sí misma que el avión SPB fue comprometido de manera completamente irrazonable por la comisión de emergencia.
El 29 de julio de 1940, el Comisario del Pueblo Shakhurin firmó una orden que, además de la distribución de castigos, decía:
“Para detener más pruebas de fábrica de aviones SPB. El Director de la Planta No. 22 Okulov y el Diseñador Jefe Polikarpov, dentro de tres días, me envían un informe sobre los costos incurridos para la construcción de prototipos y la serie cero de SPB, el estado de las bases y consideraciones sobre su uso.
Comenzó el lento funeral del "bombardero en picado". Al mismo tiempo, la Comisaría del Pueblo adoptó una actitud de espera y no tomó ninguna medida para implementar las propuestas de la comisión de emergencia. El último año anterior a la guerra estaba llegando a su fin. A pedido de Polikarpov de enviar informes de investigaciones sobre los desastres de Golovin y Lipkin, el director de la planta No. 22 se negó.
En una carta de Polikarpov y la gerencia de la planta No. 22 sobre el destino futuro de San Petersburgo, el Comisario del Pueblo Shakhurin presentó una resolución:
1. Transfiera un avión SPB a TsAGI para purgarlo.
2. La cuestión de la posibilidad de realizar más pruebas de vuelo debe decidirse sobre la base de los resultados de las purgas y la conclusión de los especialistas en la fuerza y otras cuestiones.
Sin embargo, cinco días después, el Comisariado del Pueblo exigió que los costos del avión se amortizaran con pérdidas. El resto de las herramientas se utilizó parcialmente en la producción en serie del Pe-2. En el mismo año, con el permiso de Shakhurin, un SPB fue transferido al MAI. Entonces, la historia de la creación del bombardero en picado Polikarpov terminó, y los pilotos soviéticos comenzaron a dominar el bombardeo en picado solo en 1943, y luego no todos.
Lista de fuentes:
Alas de la Patria. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misterio de San Petersburgo
Aviación y Cosmonáutica. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Portabombas Polikarpov
Shavrov V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aeronaves del país de los soviéticos. 1917-1970
