En la segunda mitad de la década de 1950, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó a trabajar en el desarrollo y la creación de cazas interceptores de gran altitud y alta velocidad diseñados para combatir prometedores bombarderos supersónicos. La aeronave creada recibió los índices E-150, E-152. La oficina de diseño estuvo involucrada en el desarrollo de estos aviones hasta 1961.
En 1961, se tomó la decisión en principio de crear un avión de combate más poderoso con un rango de vuelo significativamente más largo, armas y equipos de radar más poderosos, capaz de destruir objetivos como el Convair B-58 "Hastler" y el B-70 norteamericano. Bombarderos supersónicos "Valkyrie", así como aviones de reconocimiento Lockheed A-12 y SR-71A.
El nuevo vehículo de combate recibió el índice E-155. En febrero de 1961, se tomó la decisión del gobierno de crear un nuevo avión. Desde marzo de 1961, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó a diseñar y desarrollar la aeronave. El trabajo estuvo encabezado por M. I. Gurevich y N. Z. Matyuk. Más tarde, N. Z. Matyuk fue el diseñador jefe de la aeronave durante más de 30 años.
El nuevo avión E-155 se desarrolló en tres versiones con diferencias mínimas de diseño: el caza-interceptor E-155P, el avión de reconocimiento de gran altitud E-155P y el portaaviones E-155H (esta última opción se abandonó posteriormente). La tarea consistía en crear un vehículo de combate capaz de realizar un vuelo de crucero a una velocidad correspondiente a M = 2, 5 - 3, 0, lo que significaba superar la "barrera térmica", tk. la temperatura de frenado a M = 2,83 es 290 ° C.
Se eligió acero inoxidable resistente al calor como material estructural principal.
Al elegir una planta de energía para un nuevo avión, se consideraron en la etapa inicial motores prometedores de las oficinas de diseño de Kolesov y Lyulka. Sin embargo, en el futuro, se eligió el ya probado y probado en los motores E-150 y E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, que era un desarrollo del motor 15K de bajos recursos, creado para aviones no tripulados (Tu-121).
Se suponía que el nuevo caza-interceptor E-155P interactuaría con el sistema de guía terrestre automatizado Vozdukh-1. Se suponía que iba a estar equipado con el radar Smerch-A, creado sobre la base de la estación Smerch, instalado en el interceptor Tu-128. Querían fabricar los misiles K-9M como el armamento principal del nuevo caza, pero más tarde se decidió utilizar los nuevos misiles K-40 fabricados con aleaciones de titanio.
A principios de marzo de 1964, tuvo lugar el primer vuelo del avión prototipo E-155R (versión de reconocimiento). Y unos meses después, en septiembre de 1964, el piloto de pruebas P. M. Ostapenko realizó el primer vuelo en un interceptor E-155P experimentado. Las pruebas estatales conjuntas, que comenzaron en el invierno de 1965, continuaron hasta 1970, ya que el automóvil era fundamentalmente nuevo y no siempre todo iba bien.
Entonces, por ejemplo, en octubre de 1967, mientras intentaba establecer un récord mundial, yendo más allá de las restricciones, murió el piloto líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Igor Lesnikov. En la primavera de 1969, como resultado de un incendio a bordo del MiG-25P, murió el comandante de la aviación de defensa aérea Kadomtsev. En el curso de otras pruebas, murió el piloto de pruebas O. Gudkov.
Pero en general, el nuevo luchador se mostró bien. En 1967, en el desfile aéreo en Moscú, se demostró con gran efecto un trío de aviones MiG-25, se anunció que los aviones mostrados eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 3000 km / h. Cabe destacar que la exposición de aviación en Moscú, donde aparecieron los nuevos MiG, causó una gran impresión en los especialistas extranjeros. En Occidente, simplemente no sabían de la existencia de tal combatiente; los legisladores estadounidenses estaban extremadamente sorprendidos y alarmados por un avance cualitativo tan agudo en la aviación rusa. El MiG-25 incluso se convirtió en motivo de audiencias en el Congreso estadounidense. La aparición del MiG-25 en cierta medida impulsó la intensificación del trabajo en los nuevos cazas estadounidenses F-14 y F-15.
En el otoño de 1969, un nuevo caza-interceptor en un rango con la ayuda de un misil R-40R derribó por primera vez un avión real: un objetivo aéreo MiG-17.
Desde 1971, la producción en serie del MiG-25 comenzó en la Planta de Aviación de Gorky (Planta de Aviación del Estado de Nizhny Novgorod "Sokol").
El 13 de abril de 1972, el MiG-25P se puso oficialmente en servicio y en 1973 se completaron sus pruebas militares. Sobre la base de los resultados de las pruebas de fábrica y estatales, se realizaron varios cambios en el diseño de la aeronave y el motor. En particular, se le dio al ala un ángulo lateral negativo V igual a -5 °, y se introdujo un estabilizador desviado diferencialmente.
Desde principios de los 70. MiG-25P comenzó a ingresar a las unidades de combate de aviones de combate de las Fuerzas de Defensa Aérea. La aparición de nuevos cazas redujo drásticamente la actividad del avión de reconocimiento estadounidense Lockheed SR-71A, que anteriormente se había acercado "audazmente" a las fronteras de la Unión Soviética en el norte y el Lejano Oriente.
En 1976, ocurrió un evento que influyó significativamente en el destino del caza-interceptor MiG-25. El 6 de septiembre de 1976, el teniente mayor Belenko voló el MiG-25P a Japón, proporcionando así un avión secreto para el estudio de especialistas estadounidenses y occidentales. El avión secuestrado fue trasladado de regreso a la URSS con bastante rapidez. Pero esta vez fue suficiente para que los estadounidenses estudiaran el diseño y la aviónica del nuevo avión. Por lo tanto, el gobierno de la URSS tomó la decisión de finalizar y modernizar radicalmente el avión.
En 1977, se lanzó un interceptor MiG-25PD modificado con un nuevo radar Sapfir-25 (RP-25), que era una modificación de la estación Sapfir-23ML del caza MiG-23ML, capaz de, en una medida mucho mayor, detectar y rastrear objetivos aéreos en el fondo de la superficie terrestre. El avión recibió un buscador de dirección de calor para detectar objetivos aéreos, además, estaba equipado con misiles R-40D modificados y misiles cuerpo a cuerpo R-60. Al mismo tiempo, se instalaron en la máquina motores R15BD-300 mejorados con un recurso aumentado a 1000 horas, lo que proporcionó un impulso para generadores de corriente trifásicos más potentes.
El MiG-25PD pasó las pruebas estatales y en 1978 comenzó su producción en serie en la planta de aviones de Gorky. Desde 1979, en las empresas de reparación de aviones de la Fuerza Aérea, con la participación de la industria de la aviación, comenzó el reequipamiento de los interceptores MiG-25P del tipo MiG-25PD lanzados anteriormente. El avión modificado recibió la designación MiG-25PDS. Para 1982, casi todos los MiG-25P operados en partes se convirtieron en plantas de reparación en MiG-25PDS.
El bautismo de fuego fue recibido por el MiG-25 en los cielos de Medio Oriente. Los MiG se utilizaron con éxito en el conflicto israelí-egipcio (1970-71), la guerra Irán-Irak (1980-88), en el valle de Bekaa en 1982, en la guerra del Golfo de 1991-93.
Durante la guerra Irán-Irak, los pilotos iraquíes apreciaron mucho las capacidades del avión. El MiG demostró en la guerra como un vehículo confiable, altamente automatizado, prácticamente invulnerable a los cazas y sistemas de defensa aérea terrestre disponibles para Irán (sistemas de defensa aérea F-14A, F-4E, F-5E y Hawk).
Durante la guerra en el Golfo Pérsico el 17 de enero de 1991, un caza MiG-25 iraquí sobre el mar derribó un caza con base en portaaviones F / A-18C Hornet de la Armada de los Estados Unidos. Los cazas estadounidenses F-15C con la ayuda del sistema de misiles AIM-7M "Sparrow" lograron derribar dos MiG-25 iraquíes, y se dieron detalles de una de estas batallas aéreas, en las que el MiG-25 estuvo muy activo, atacando el caza F-16, pero él mismo fue derribado por "Eagle", quien acudió al rescate de su compañero.
El 27 de diciembre de 1992, las batallas aéreas con la participación del MiG-25 tuvieron lugar nuevamente en los cielos de Irak. El MiG iraquí fue derribado por dos aviones F-16C de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Armados con misiles AIM-120 AMRAAM (misiles de este tipo se usaron en la batalla por primera vez, su lanzamiento se realizó a una distancia que excedía la línea de visión). 90 minutos más tarde, hubo una batalla aérea entre el MiG-25 y el cazabombardero más nuevo del F-15E de la Fuerza Aérea de EE. UU., Que terminó en empate. El 2 de enero de 1993, un MiG-25 de la Fuerza Aérea Iraquí intentó interceptar el avión estadounidense de reconocimiento a gran altitud Lockheed U-2, al que llegó a tiempo un caza F-15C. La batalla aérea que siguió para ambos lados terminó en vano.
La producción en serie de interceptores del tipo MiG-25 en la planta de aviación de Gorky duró de 1969 a 1982. Se construyeron 1190 aviones MiG-25 de todas las modificaciones, incluidos más de 900 interceptores MiG-25P y MiG-25PD.
A fines de 1991, aproximadamente 550 MiG-25PD y MiG-25PDS permanecían en el territorio de las ex repúblicas soviéticas de la URSS. A mediados de la década de 1990, los interceptores de este tipo se retiraron del armamento de las fuerzas de defensa aérea rusas. Las aeronaves que aún no habían volado fuera de su recurso fueron suspendidas y transferidas a bases de almacenamiento. Un pequeño número de aviones de combate permaneció en servicio en varios países de la CEI, en particular, la defensa aérea de Bielorrusia y Ucrania.
Modificaciones
MiG-25BM ("producto 02M"): aviones de ataque para destruir estaciones de radar enemigas. Desarrollado en 1976 sobre la base de un bombardero de reconocimiento. Equipado con equipo de guerra electrónica y 4 misiles guiados X-58U. Producido en 1982-1985. Introducido en servicio en 1988.
MiG-25P ("producto 84") - interceptor. Los primeros 7 aviones de preproducción se fabricaron en 1966. Producido en serie en 1971-1979.
MiG-25P ("producto 99"): un avión experimental con motores D-30F-6 diseñado por P. Solovyov. En 1975, se reacondicionaron 2 aviones.
MiG-25P-10 es un laboratorio de vuelo para probar el lanzamiento de catapulta de misiles R-33.
MiG-25PD ("producto 84D") - interceptor modificado. Desarrollado en 1976-1978 después del secuestro del MiG-25P a Japón. Se cambió la composición del equipo, se instalaron los motores R-15BD-300. Producido desde 1979. Con una composición modificada del equipo, se exportó a Argelia, Irak (20 aviones) y Siria (30).
MiG-25PD ("producto 84-20") es un laboratorio de vuelo. En 1991, se reacondicionó 1 avión.
MiG-25PDZ es un interceptor con un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire. 1 avión fue reequipado.
MiG-25PDS es un interceptor modificado en servicio. En 1979-1982, los aviones MiG-25P fueron reequipados en plantas de reparación del tipo MiG-25PD.
MiG-25PDSL es un laboratorio de vuelo. Equipado con una estación de interferencia de radio y un dispositivo de expulsión de trampas de infrarrojos. Convertido 1 MiG-25PDS.
MiG-25PU ("producto 22") - interceptor de entrenamiento. Destaca por la presencia de una segunda cabina. Producido desde 1969.
MiG-25PU-SOTN - laboratorio de vuelo (avión de observación de televisión óptica). En 1985, se reacondicionó 1 avión para investigación en el marco del programa Buran.
MiG-25R ("producto 02") - avión de reconocimiento. Producido en 1969-1970.
MiG-25RB ("producto 02B") - bombardero de reconocimiento. Se diferenciaba del MiG-25R en el equipamiento para la suspensión de bombas. Podría portar armas nucleares. Producido en 1970-1972. Entregado a Argelia (30 aviones), Irak (8), Libia (5), Siria (8), India (6) y Bulgaria (3).
El MiG-25RBV ("producto 02V") es una variante del MiG-25RB con la estación SPS-9 "Virage". Los aviones en serie se reacondicionaron a partir de 1978.
El MiG-25RBVDZ es una variante del MiG-25RBV con un sistema de repostaje en el aire.
MiG-25RBK ("producto 02K") es un avión de reconocimiento electrónico. Equipado con equipo Cube-3 (Cube-3M). Producido en 1972-1980. En 1981 se modernizó.
MiG-25RBN ("producto 02N") - bombardero de reconocimiento nocturno. Destaca por la presencia del AFA NA-75 nocturno y la estación Virazh. El MiG-25RB y MiG-25RBV se reacondicionaron.
MiG-25RBS ("producto 02S") - explorador con radar lateral "Sabre". Producido en 1972-1977.
MiG-25RBT ("producto 02T") - un bombardero de reconocimiento con una estación de reconocimiento radiotécnico Tangazh. Producido desde 1978.
MiG-25RBF ("producto 02F") - modernizado. En 1981, se reemplazó el equipo radioelectrónico de a bordo en los aviones MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("item 02Sh") - bombardero de reconocimiento con radar BO "Shar-25". En 1981, parte del MiG-25RBS fue reequipado.
El MiG-25RBShDZ es una variante del MiG-25RBSh con un sistema de repostaje en el aire.
MiG-25RR: avión de reconocimiento de radiación.
MiG-25RU ("producto 39") - avión de reconocimiento de entrenamiento. Destaca por la presencia de una segunda cabina. Producido desde 1972.
MiG-25RU "Buran" - laboratorio de vuelo. 1 avión fue reequipado para probar los asientos eyectables de la nave espacial Buran.
El MiG-25 se convirtió en el primer caza en serie del mundo en alcanzar el límite de velocidad de 3000 km / h. Por el número de récords mundiales establecidos (29), de los cuales 3 son absolutos, Mig-25 es el poseedor del récord absoluto hasta el día de hoy. A diferencia del SR-71, en el MiG-25 a una velocidad de 2.5M y un peso de 30 toneladas, se permitieron sobrecargas de hasta 5 g. Esto le permitió establecer récords de velocidad en rutas de cortocircuito. En noviembre de 1967, M. M. Komarov voló una ruta cerrada de 500 km con una velocidad promedio de 2930 km / h.
En el entrenamiento de combate MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya estableció 4 récords de altitud y velocidad de vuelo de mujeres, incluido un récord de velocidad mundial de mujeres de 2683,44 km / h, establecido el 22 de junio de 1975.
