Hay muchas historias y valoraciones sobre la construcción naval real de finales del siglo XIX y principios del XX, tanto entusiastas como muy imparciales. Las principales quejas sobre la construcción naval nacional son la lentitud de la construcción naval, la baja calidad de la construcción y, lo más importante, el alto costo significativo, que obligó una y otra vez a acudir a países extranjeros en busca de ayuda. Y de alguna manera estas afirmaciones se asentaron y se convirtieron en una opinión generalmente aceptada y un axioma que no necesita confirmación. Y si abordamos este tema desde un punto de vista científico y tratamos de determinar: ¿nuestros astilleros fueron realmente más costosos de construir en el extranjero? Intentemos averiguarlo.
Teoría
Para la conveniencia del análisis, el artículo utilizará un concepto especial: costo unitario, es decir, el costo de una tonelada de desplazamiento del barco. Esto le permitirá comparar las "etiquetas de precio" de barcos de diferentes tamaños y clases con la mayor precisión. Si es posible, a modo de comparación, las "etiquetas de precio" de los "compañeros de clase" extranjeros se utilizarán para cada barco por separado. Entre todo el conjunto de barcos rusos, se considerarán los que se construyeron en el Báltico. Esto se debe al hecho de que el costo de los barcos del Mar Negro también incluía costos logísticos significativos, que están ausentes en los astilleros del Báltico y en la mayoría de los astilleros del mundo (al menos en esa escala). Así, las condiciones de comparación estarán lo más próximas posible entre sí, aunque todavía habrá ciertas diferencias. También habrá una evaluación del ritmo y la calidad de la construcción, pero más sobre esto al final del artículo. Todos los cálculos relacionados con el valor total y unitario de los buques se realizarán en libras esterlinas. Hay varias razones para esto, pero la principal es la conveniencia de la comparación con contemporáneos y análogos extranjeros.
Las cifras resultantes para el costo unitario de los barcos pueden diferir de las oficiales debido a los diferentes métodos para calcular estos mismos precios. Por lo que puedo decir, el costo unitario podría haberse calculado a partir del desplazamiento "seco", normal o total, dando como resultado diferentes cifras por tonelada por el mismo costo. Además, los costos unitarios oficiales podrían calcularse tanto de acuerdo con la etiqueta de precio de diseño y el desplazamiento, como de acuerdo con el precio real, y además de esto, también había dos enfoques diferentes para determinar el costo de un barco, con o sin armas.. En el marco del artículo actual, solo se utilizará uno de los métodos anteriores: dividir el costo final total del barco por el desplazamiento normal real. Esto minimizará las inconsistencias, aunque no las eliminará en absoluto. En los casos en que sea imposible determinar el costo total, esto se discutirá por separado.
Cabe señalar especialmente que no en todos los casos es posible determinar con precisión el desplazamiento normal de los buques en cuestión, y en algunos casos no está claro si se da en toneladas "largas" o métricas. En el caso de un desplazamiento normal poco claro, esto se indicará por separado, la diferencia en el costo de los barcos, dependiendo del tipo de toneladas, puede diferir en 1.016 veces, lo que es un "contragolpe" perfectamente aceptable. Además, dependiendo de las fuentes, las cifras del costo de los barcos también pueden diferir; solo para Novik, vi varios valores distinguibles, por lo tanto, en tales casos, la elección de ciertas fuentes como las principales queda completamente en la conciencia. del autor del artículo.
Empresas estatales
Las empresas estatales del Mar Báltico significan dos fábricas que fueron los principales astilleros de Rusia en la región hasta principios del siglo XX. Esto es sobre Nuevo Almirantazgo y Isla Galley … Ambas empresas tenían sus raíces en la época de Pedro el Grande e inicialmente se dedicaron a la construcción de una flota de remos. De los barcos que construyeron, se pueden distinguir varios barcos que nos serán útiles para el análisis.
- El primer acorazado ruso con artillería de fuego rápido bajo pólvora sin humo, fue construido en el Nuevo Almirantazgo. El costo de construcción es de 762.752 libras, o 87 libras por tonelada. Sin embargo, diferentes fuentes dan diferentes estimaciones de las cifras de desplazamiento, por lo tanto, dependiendo de en quién enfocarse, el costo unitario del Sisoy también puede ser de 73 libras por tonelada. A modo de comparación, el acorazado francés Charles Martel, establecido en 1891, tenía un costo unitario de 94 libras por tonelada, y el estadounidense Indiana, 121 libras por tonelada.
- Perteneció al tipo "Poltava", fue construido en la isla Galerny. El costo de construcción fue de 991,916 libras, o 86 libras por tonelada. La comparación con los análogos se dará a continuación, utilizando el ejemplo de Poltava.
- el acorazado más fuerte de la defensa costera del Báltico, el barco líder de la serie (aunque este título lo disputa el "Almirante Ushakov"). El costo de construcción es de 418,535 libras, el costo unitario es de aproximadamente 100 libras por tonelada. La comparación se dará a continuación.
… Pertenecía a la clase "Almirante Senyavin", pero tenía varias diferencias, la principal de las cuales eran cañones de 3254 mm en lugar de 4. Fue construido en el Nuevo Almirantazgo. El costo de construcción es 399.066 libras, o 96 libras por tonelada.
- acorazado-crucero, es un acorazado de rango II, es un acorazado de escuadrón, pertenecía al tipo "Peresvet", aunque tenía una serie de diferencias. Construido en el Nuevo Almirantazgo. El costo de construcción es de 1,198,731 libras, o 83 libras por tonelada. La comparación se dará a continuación.
- el crucero principal de la serie "diosas". Tenía un número significativo de cañones antiminas de 75 mm, gran tamaño y velocidad de desplazamiento moderada. Construido en la isla Galerny. El costo de construcción es 643,434 libras, o 96 libras por tonelada. El crucero británico Diadem, mucho más grande, tenía un costo unitario de 53 libras por tonelada, pero excluyendo las armas. El crucero alemán "Victoria Louise" de tamaño comparable le costó al tesoro 92 libras por tonelada. El Juren de la Gravière francés, un poco más ligero, tenía un coste unitario de 85 libras esterlinas por tonelada. El "Aurora" de un solo tipo, construido en el Nuevo Almirantazgo, costó 93 libras por tonelada.
- el barco líder de la serie más grande y famosa de acorazados de escuadrones rusos. Tenía un alto grado de complejidad técnica, buena protección y armamento, excepcional capacidad de supervivencia. Construido en el Nuevo Almirantazgo. El costo de construcción es de 1.540.169 libras, o 107 libras por tonelada. El "Águila" de un solo tipo, construido en la isla Galerny, tenía un costo unitario de 100 libras por tonelada. Los barcos para comparar son el Republik francés (108 libras por tonelada), el Regina Elena italiano (89 libras por tonelada), el Braunschweig alemán (89 libras por tonelada), el Mikasa japonés (aproximadamente 90 libras por tonelada, el costo total exacto es desconocido). El progenitor de "Borodin" - "Tsarevich", costó 1,480,338 libras, o 113 libras por tonelada.
- Un crucero ligeramente modificado de la clase "Bogatyr", fue construido en el Nuevo Almirantazgo. El costo de construcción es de 778,165 libras o 117 libras por tonelada. A modo de comparación, "Bogatyr" cuesta 85 libras por tonelada.
Vale la pena señalar que la mayoría de estos barcos tenían algún tipo de problemas con la calidad de la construcción; en particular, el Orel y el Borodino sufrían de motores de vapor mal ensamblados y el Oslyabya tenía una sobrecarga significativa. Además, muchos barcos construidos por astilleros gubernamentales resultaron ser de construcción a largo plazo (hasta 8 años).
Empresas privadas
Será apropiado recorrer las empresas privadas por separado. Esto también incluirá empresas formalmente privadas realmente controladas por el estado (estamos hablando del astillero Baltic Shipyard). Primero, tomemos Sociedad de Fábricas Franco-Rusas, que alquiló el territorio de los astilleros estatales para la construcción de barcos.
- Fue el desarrollo de los acorazados británicos "Trafalgar" y "Nile", fue considerado en el momento de poner uno de los más poderosos del mundo, pero en el momento de la entrada en servicio estaba moralmente obsoleto. Construido en el Nuevo Almirantazgo. En libras esterlinas, el barco valía 837.620; en consecuencia, el costo unitario era de 82 libras por tonelada. A modo de comparación, el acorazado Royal Sovereign, construido en Gran Bretaña y depositado el mismo año que Navarin, costó 913,986 libras, o 65 libras por tonelada, mientras que el Brennus francés tuvo un costo unitario de 89 libras por tonelada.
- en el momento de la colocación, un tipo de acorazado bastante poderoso, bien armado y protegido, pero en el momento de la entrada en servicio era moralmente obsoleto. Construido por la Sociedad de Fábricas Franco-Rusas. El costo de construcción es de 918.241 libras o 80 libras por tonelada. El "par" extranjero - el francés "Massena", también establecido en 1892 - tenía un costo unitario de 94 libras por tonelada.
El siguiente en la lista es, por supuesto, Planta báltica, sobre el que se puede hablar mucho y sobre todo bien. Por barcos:
- desarrollo del concepto tradicional ruso de un crucero-asaltante blindado. El costo de construcción fue de 874,554 libras, o 75 libras por tonelada. La comparación con los contemporáneos es difícil, porque el auge de los cruceros blindados aún no había llegado, y se construyeron bastantes de ellos. Sin embargo, conviene hacer una comparación con los cruceros blindados españoles (81-87 libras por tonelada), el italiano Marco Polo (71 libras por tonelada, pero desarmado) y el estadounidense New York (67 libras por tonelada, desarmado)..). Tampoco puedo evitar recordar el crucero blindado estadounidense, también conocido como el acorazado de clase II de Maine, que le costó a los contribuyentes estadounidenses 173 libras por tonelada, excluidas las armas (la cifra no es confiable, tal vez este sea el costo unitario, incluidas las armas).
- del mismo tipo que "Almirante Senyavin", aunque tuve algunas diferencias (las más significativas fueron la longitud de las chimeneas). El costo de construcción es de 381,446 libras o 82 libras por tonelada. A modo de comparación, el mismo tipo "Senyavin", construido por una empresa estatal, cuesta 100 libras por tonelada, y "Apraksin" - 96. Tampoco sería superfluo indicar el costo unitario del BBO francés "Henri IV", aunque se colocó 5 años después y mucho más grande: 91 libras por tonelada.
- desarrollo de "Rurik" con mejores características, nueva artillería y una mayor área de protección de blindaje. El costo de construcción es de 1,140,527 libras, o 94 libras por tonelada. A modo de comparación, el estadounidense "Brooklyn" le costó al tesoro 49 libras por tonelada, excluidas las armas, y el español "Emperador Carlos IV", sin cinturón blindado, a 81 libras por tonelada (excluyendo numerosas alteraciones que generaron costos adicionales de 1.5- 2 millones de pesetas).
- el fundador de una serie de acorazados-cruceros, y de hecho acorazados del rango II. El costo de construcción es 1.185.206 libras, o 86 libras por tonelada. En comparación, el Rianaun prometido 2 años antes tenía un costo unitario de 58 libras por tonelada, el moderno Majestic para Peresvet - 68 libras por tonelada, el alemán Kaiser Frederick III - 95 libras por tonelada, el francés Carlomagno - 97 libras por tonelada, prometido un año después por el "Kearsarge" estadounidense - 100 libras por tonelada.
- el desarrollo de "Rusia", el último barco de su concepto. Se construyó en un récord de 2, 5 años para su tamaño y con una sobrecarga mínima (65 toneladas). Costo de construcción: 1,065,039 libras, costo unitario: 87 libras por tonelada. A modo de comparación, se puede citar al británico "Cressy" (65 libras por tonelada, pero sin armas), el alemán "Príncipe Heinrich" (91 libras por tonelada), el francés "Montcalm" (95 libras por tonelada) y el británico- "Asama" japonesa (alrededor de 80-90 libras por tonelada, la determinación del costo es difícil debido a la disponibilidad de solo un costo aproximado de construcción).
- "Peresvet" ligeramente mejorado. El costo de construcción es de 1,008,025 libras o 76 libras por tonelada. El mismo tipo "Peresvet" y "Oslyabya" resultó ser más caro (87 y 83 libras por tonelada), los barcos construidos en el extranjero tampoco eran muy baratos en comparación con el "Pobeda" (alemán "Wittelsbach" - 94 libras por tonelada). tonelada, británica "Formidable" - 76 libras por tonelada).
se construyeron durante un período de 5 años y su precio fue ligeramente diferente. En consecuencia, su costo unitario fluctuó: de 104 libras por tonelada para "Alexander" a 101 libras para "Slava". Sería apropiado comparar estos barcos (especialmente "Glory") con los barcos establecidos en 1902-1903 - "King Edward VII" (94 libras por tonelada) y "Deutschland" (91 libras por tonelada). El costo de los acorazados estadounidenses de este período, por desgracia, nunca se encontró.
Además, no te olvides de Planta Nevsky, que construyó cruceros y destructores de rango II.
- los primeros destructores ("cazas") de la Armada Imperial Rusa. Se diferenciaban en una velocidad relativamente baja con cascos fuertes. Cuestan un promedio de 40,931 libras, o 186 libras por tonelada. A modo de comparación, la cabeza "Falcon" de construcción británica costó 36 mil libras (sin armas), a continuación se proporcionará una comparación con otros destructores.
- desarrollo de Sokolov. Se distinguieron por su mayor tamaño, armamento más poderoso y, teóricamente, mayor velocidad. Cuesta un promedio de 64,644 libras cada una, o 185 libras por tonelada. A modo de comparación, los destructores británicos de clase C tenían un costo unitario de 175-180 libras por tonelada, los "Furors" españoles, construidos por los británicos, 186 libras por tonelada. También será interesante comparar con destructores construidos en el extranjero para las necesidades de Rusia: el "Catfish" británico (182 libras por tonelada), el "Kit" alemán (226 libras por tonelada), el francés "Attentive" (226 libras por tonelada). por tonelada).
- desarrollo de "Novik" con una velocidad de desplazamiento más baja, pero un casco más fuerte y un par adicional de cañones de 120 mm. El costo de construcción es 375,248 libras o 121 libras por tonelada. A modo de comparación, "Novik" costó 352,923 libras, o 130 libras por tonelada, y "Boyarin", 359,206 libras, o 112 libras por tonelada.
También debe agregarse que la mayoría de las veces los astilleros privados construyen barcos con una sobrecarga relativamente pequeña o incluso exigua, la calidad del trabajo rara vez genera críticas y, lo que es más importante, en ausencia de obstáculos externos (como ajustes constantes del proyecto o financiación insuficiente), Los astilleros pudieron construir barcos a una velocidad que no era inferior a las mejores empresas de construcción naval de Occidente. Ejemplos vívidos de esto son "Perlas" (27 meses desde el inicio), "Emperador Alejandro III" (41 meses), "Príncipe Suvorov" (31 meses), "Rayo" (29 meses).
Resultados
Las conclusiones expresadas no son más que mi opinión personal, expresada sobre la base de las cifras expresadas anteriormente. De hecho, estos números podrían haber sido mucho más pequeños, pero cuantos más números, más precisas serán las conclusiones y más sólida será la base de evidencia. Entonces, ¿qué sucedió como resultado de todo este sonido de palabras y digitales? Y resulta que el punto de vista generalmente aceptado, que durante años se percibió como un axioma, parece inestable en la práctica y es aplicable solo en casos individuales, cuando el diseño del barco ruso en sí implicó un costo alto significativo, o hubo algunos otros factores que influyeron en el costo final. En casi todos los casos, había "pares" más baratos y más caros en el mundo.
Sin embargo, también debe entenderse que los propios astilleros desempeñaron un papel en los precios, así como en la calidad de la construcción y el tiempo. Y aquí el conservadurismo ruso tradicional se mostró con fuerza y fuerza, y las principales fuerzas de la flota se construyeron tradicionalmente en empresas estatales, con retrasos significativos y sin la reorganización necesaria, lo que podría acelerar y reducir significativamente el costo del proceso.. Algo similar a la reorganización comenzó a llevarse a cabo durante la construcción de acorazados del tipo Borodino, y terminó después del final del RYA, pero hasta este punto, astilleros estatales en el Báltico, y también en el Mar Negro., fueron construidos más costosos, más largos y, por desgracia, a menudo de menor calidad que los astilleros privados, en su mayor parte, libres de tales deficiencias. Incluso la planta franco-rusa, sobre la que tuve la oportunidad de leer muchas malas noticias, pudo construir Navarin y Poltava a precios muy promedio, mucho más baratos que solo los productos de los mejores astilleros británicos del mundo. Barcos como "Pearl", "Rurik", "diosas", destructores de construcción doméstica tampoco eran "caros". Sí, algunos de ellos eran realmente caros, costando un centavo a la tesorería, pero mucho más caros, por ejemplo, los destructores construidos en el extranjero cuestan la tesorería. En algunos casos, el costo de los barcos resultó ser realmente enorme: el mismo "Oleg", por ejemplo, superó incluso a "Borodino" en costo unitario (pero también fue construido en el menor tiempo posible por una empresa estatal, que no podía dejar de tener un precio).
Por desgracia, no todas las reclamaciones pueden desestimarse tan fácilmente. El reclamo por la calidad de la construcción sigue vigente, si bien con la salvedad de que principalmente las empresas estatales sufrieron por ello, estos problemas no siempre aparecieron, y este fenómeno fue combatido y tratado paulatinamente (en cuanto se empezó a valorar al personal experimentado en plantas estatales, antes de eso había una rotación laboral constante). Muy a menudo, la baja calidad de la construcción se expresó en mecanismos de barco poco confiables y sobrecarga de construcción. El problema de la construcción a largo plazo también sigue siendo válido, que era muy característico no solo de las empresas estatales, sino también de las empresas privadas a principios de la década de 1890. Sin embargo, hay que entender que este no es solo un momento de rápido progreso científico y tecnológico, cuando los proyectos iniciales fueron constantemente "asesinados" por decenas y cientos de racionalizaciones y alteraciones introducidas, sino también el momento del ahorro total: a pesar del crecimiento constante, la flota tuvo que ahorrar literalmente en todo, incluso en estirar la financiación de la construcción naval, que era una prioridad para la flota, incluso en detrimento del rearme. Si el Ministerio Naval hubiera tenido más libertad con las finanzas, habría sido posible construir barcos más rápido. Además, será un pequeño consuelo que el récord europeo de construcción a largo plazo no nos pertenezca a nosotros, sino a los españoles: habiendo rechazado un amplio apoyo de la industria extranjera y el capital británico, construyeron tres cruceros de la clase Princesa de Asturias en su casa. propios astilleros de propiedad estatal durante 12-14 años.
También vale la pena tirar una piedra más a los astilleros estatales del Imperio Ruso con respecto al costo de construcción y la demora en los plazos. El hecho es que la "lentitud" de las empresas estatales era típica no solo de Rusia, sino también de otros países del mundo. En muchos sentidos, estos fueron problemas de crecimiento y progreso: cuando, en las nuevas condiciones, las empresas continuaron trabajando con la organización anterior, lo que llevó a una caída en la velocidad de construcción, una disminución en la calidad y un aumento en los costos. Casi todas las flotas "viejas" del mundo pasaron por estos problemas: los estadounidenses sufrieron de esto durante algún tiempo, los franceses lucharon activamente contra esto, los británicos también tuvieron la oportunidad de sorber el dolor, e incluso después de la reorganización, los astilleros estatales a menudo se quedó atrás de los astilleros privados en términos de productividad. Las reclamaciones contra Rusia aquí pueden ser relevantes sólo en el sentido de que la reorganización muy necesaria de las empresas estatales, el mismo ahorro de costes.
Como epílogo del artículo, solo puedo citar una expresión popular: todo se aprende en comparación. Aquellos que propusieron la tesis de que la construcción en Rusia bajo el zar era más cara, o no hicieron tales comparaciones, o las hicieron superficialmente, viendo lo que querían. Como resultado, se agregó otro cuento a la historia del Imperio Ruso, que no se corresponde completamente con la realidad. Los otros dos relatos, sobre la calidad y el momento de la construcción, tienen muchas más razones para vivir, pero la realidad sigue siendo mucho más complicada que las simples tesis "en Rusia se necesita mucho tiempo para construir" y "en Rusia es de mala calidad." En determinados momentos, se podría decir lo mismo de cualquier otra flota del mundo.
