Experiencia exitosa en el uso de armas de minas navales durante la guerra ruso-turca de 1877-1878. provocó una mayor atención por parte del mando de la armada rusa al desarrollo de métodos tácticos para hacer la guerra con una mina y los métodos para colocar campos de minas. Se suponía que debía organizar campos de minas de dos tipos. Se instalaron barreras del primer tipo en las aguas de sus bases, fortificaciones costeras y puertos. Su tarea era evitar la entrada de formaciones navales enemigas en posiciones convenientes para el funcionamiento de la artillería naval. Estas barreras se instalaron en la mayoría de los casos con anticipación, a menudo en tiempos de paz sobre la base de mediciones hidrográficas, y se controlaron desde las estaciones mineras costeras. Los obstáculos del segundo tipo estaban previstos para producirse durante la fase activa de la guerra en las aguas de los puertos enemigos, en las áreas de reunión y maniobra de escuadrones enemigos, así como en las comunicaciones de transporte marítimo. Estos campos tuvieron que establecerse en secreto, sin estudios hidrográficos preliminares de las áreas de agua. También tenían que ser autónomos, es decir detonar automáticamente al entrar en contacto con el casco de una nave o embarcación enemiga.
El problema de la autonomía se eliminó con la llegada de las minas de impacto galvánico mejoradas del sistema Hertz. La instalación de campos minados activos, realizada en el rumbo del barco a intervalos regulares y a una profundidad determinada, fue posible gracias a una serie de inventos originales realizados por oficiales de la flota rusa a finales del siglo XIX. Todo esto allanó el camino para la creación de una capa de mina especial.
La cuestión de la construcción de transportes mineros para el Mar Negro fue planteada por primera vez por el Ministerio de Guerra. A principios de 1889, propuso construir dos barcos capaces de transportar e instalar minas de presa para fortalecer la protección de la costa del Mar Negro. Especialmente para esto, el Ministerio de Finanzas abrió en junio del mismo año un préstamo de un fondo secreto especial por un monto de 800 mil rublos. para la construcción de dos transportes mineros y 324 mil para un aumento del stock de minas. El desarrollo del proyecto fue encomendado al Departamento de Marina, y el 13 de septiembre se asignó al Comité Técnico Marino (MTK) la tarea de realizar planos y especificaciones. Para ahorrar dinero y acortar el tiempo de construcción, se decidió utilizar máquinas de vapor y calderas retiradas del vapor "Experience" (el antiguo yate "redondo" "Livadia"); Fue esta circunstancia la que fue decisiva en la elección de las principales características de los barcos: un desplazamiento de 2885 toneladas, eslora 87, 8, ancho 13, 4, calado (popa) 5, 6 m.
Habiéndose familiarizado con los elementos principales del proyecto, el mando de la Flota del Mar Negro señaló con razón que estos buques de un solo rotor, demasiado largos y profundos no cumplirían con las tareas de colocar campos minados. En términos generales, formuló los principales requisitos de los vehículos para la colocación de minas en el Mar Negro. Instalación de doble eje, profundización no superior a 4, 6 m, velocidad en plena carga (13 nudos) y maniobrabilidad suficiente para operaciones como parte de un escuadrón. En base a esto, el Ministerio Marítimo rechazó el proyecto inicial del MTK y ordenó la elaboración de un programa de pedido de buques para una planta privada, en base a los siguientes requisitos previos: un desplazamiento de unas 1200 toneladas, una instalación mecánica de doble tornillo, un velocidad de 15 nudos, el costo de cada uno no es más de 400 mil rublos.
En las nuevas especificaciones técnicas desarrolladas por el ITC, aprobadas el 20 de febrero de 1890, se señaló que el transporte debe ser de tales dimensiones que cumpla con todos los requisitos que se le imponen, pero que al mismo tiempo no exceda los 400 mil rublos. Por lo tanto, se le pidió al contratista que construyera dos barcos con una relación de largo a ancho de no más de seis y un calado de no más de 4.5 m. La altura metacéntrica es de aproximadamente 0.9 m con la mitad del suministro de carbón y minas.; dos máquinas de vapor de triple expansión con una potencia total suficiente para alcanzar los 14 nudos; reserva de carbón para 1000 millas a máxima velocidad; armamento de artillería: seis cañones de 47 y cuatro de 37 mm con una carga de munición de 3.000 y 4.000 rondas, respectivamente, mina: 350-500 minas con anclas; provisto para aparejo auxiliar de vela con un mástil desarrollado y, como resultado, formaciones características de "clipper" de la popa con un pequeño bauprés.
A principios de marzo de 1890, la asignación se envió a varias fábricas a la vez: Nyulandsky (Noruega), Bergsund (Estocolmo), Burmeister og Wein (Copenhague) y Creighton (Abo). Tres semanas después, la sociedad anónima sueca Motala participó en el concurso. La Dirección Principal de Construcción Naval y Abastecimiento (GUKiS) recibió las primeras opciones para desarrollos de diseño y condiciones para la construcción en mayo. El proyecto de Motal resultó ser el mejor, sin embargo, MOTC, después de revisarlo, lo devolvió inmediatamente para su corrección. Se aprobaron los dibujos y especificaciones recibidos después de la revisión. El 29 de septiembre, el representante de confianza de Motal, el ingeniero A. G. Vesblad y el jefe de la GUKiS, el vicealmirante V. I. Popov firmó un contrato para la construcción de dos transportes mineros en Gotemburgo en el astillero de Lindholmen y su entrega al Mar Negro. El costo de cada uno se determinó en 40,3 mil libras esterlinas, incluidos los gastos de envío; La empresa se comprometió a construir el primer transporte dentro de los 12, el segundo - 15 meses a partir de la fecha de firma del contrato. El desplazamiento de diseño a un calado de popa de 4.57 m (95 toneladas de carbón y 425 min) fue de 1360 toneladas, la longitud en la línea de flotación fue de 62, 18, el ancho en el medio del barco sin enchapado fue de 10, 36 m.
Diez mamparos estancos que llegaban a la cubierta viva dividían el casco en 15 compartimentos aislados; en su parte media se preveía un doble fondo para 36 m. La planta de energía constaba de dos máquinas de vapor de triple expansión con una potencia total indicada de 1400 hp. y cuatro calderas cilíndricas con una superficie de calentamiento total de 423,6 m2. m) Se estipuló que con desplazamiento total y tiro natural en calderas, la velocidad durante las pruebas de aceptación debe ser de al menos 13 nudos. Proporcionado por el proyecto, un sistema de drenaje bastante desarrollado, que consta de tres partes, incluía dos bombas centrífugas Gwynne, tres Downtons y dos bombas de vapor Worthington. Para albergar 425 minas, se previeron cuatro bodegas: tres en la proa, una en la popa, detrás de la sala de máquinas; Además, se colocaron 120 minas con anclas en la parte de popa de la cubierta habitable, a lo largo de los costados. El armamento de artillería consistía en diez cañones Hotchkiss: seis de 47 mm de un solo cañón, colocados a los lados, incluidos cuatro en sponsons, y cuatro de 37 mm de cinco cañones (dos en la proa de la cubierta superior y en las alas del puente).
Todo el trabajo preparatorio se completó principalmente a principios de 1891. Para este momento, se completó el desmantelamiento en la plaza, la producción de 43 toneladas de chapa de acero y 59 toneladas de productos laminados, lo que permitió comenzar a ensamblar el casco del primer transporte en enero, y en febrero comenzar a construir el segundo. Para el 10 de marzo, la quilla, los pasadores y los 106 marcos ya estaban en la primera grada; se instalaron una quilla y unos 40 marcos para el segundo transporte. La construcción de estos barcos relativamente pequeños no presentó dificultades especiales para una empresa con una base industrial desarrollada como la sociedad Motala. El trabajo se llevó a cabo con éxito y rapidez hasta abril de 1891, pero luego se detuvo debido a una enorme epidemia de gripe. En este sentido, la dirección de la empresa apeló al Departamento Principal de Ingeniería Civil con una solicitud para ampliar el tiempo de construcción de las naves. La razón fue reconocida como válida, posponiendo la disponibilidad del primer transporte en dos y el segundo en un mes y medio.
El 18 de mayo de 1891, los transportes se incluyeron en las listas de los barcos de la Flota del Mar Negro con los nombres "Bug" y "Danubio". A principios del verano, la formación del casco del Bug se completó principalmente, el 2 de julio comenzaron a probar los compartimentos para la estanqueidad. El 21 de agosto, en el astillero, en presencia del embajador ruso en Suecia Zinoviev, tuvo lugar una solemne ceremonia de instalación de las hipotecas. El mismo día, se lanzó el "Error". En ese momento, continuaron los trabajos de grada en el Danubio y el 3 de octubre comenzaron las pruebas de resistencia al agua. El lanzamiento tuvo lugar el 13 de noviembre.
Bug, presentado el 20 de noviembre de 1891 para su entrega cuatro días después, con un comité de aceptación a bordo, recorrió una milla medida cerca de Gotemburgo. En condiciones climáticas desfavorables (viento cinco, emoción cuatro puntos), el transporte hizo cuatro carreras a una velocidad promedio de 13, 11 nudos, la potencia indicadora de los autos alcanzó los 1510 hp. con., el consumo de carbón fue significativamente menor que el contractual - 463 g / l. s.-ch. El 25 de noviembre, se llevaron a cabo pruebas en modo forzado con tiro artificial en calderas: una velocidad promedio de 14, 20 nudos con una potencia indicada de 1932 litros. con. Después de asegurarse de que la empresa había cumplido con todos los términos del contrato, la comisión el 26 de noviembre firmó los documentos sobre la finalización de las pruebas. Después de una breve preparación para la transición, el capitán de la flota mercante sueca V. Karlson, contratado por la sociedad Motala, sacó el Bug de Gotemburgo el 6 de diciembre y 19 días después lo llevó sano y salvo a Sebastopol. Después de varios viajes de control al mar, la comisión del puerto militar de Sebastopol encontró el barco en pleno funcionamiento. El 2 de enero de 1892, el barco pasó a formar parte de los barcos operativos de la Flota del Mar Negro.
La construcción del Danubio se completó a principios de 1892. En las pruebas de mar, salió el 3 de febrero con 110 toneladas de carbón y aproximadamente el mismo calado que el "Bug". Con tiro natural en calderas, el transporte mostró una velocidad promedio de 13, 39 nudos en una milla medida, habiendo desarrollado una potencia indicadora de 1558 hp. con.; el consumo de carbón fue de 531 g / l. s.h. El mismo día, los mecanismos se probaron con tracción artificial: el transporte pasó una milla medida a una velocidad promedio de 14,76 nudos con una potencia indicadora de 2079 litros. con. Después de la finalización del programa de prueba, el Danubio comenzó a prepararse para la transición, sin embargo, el 3 de marzo, cuando se hizo a la mar para destruir la desviación en la sala de máquinas, retrocedió por error, como resultado de lo cual el transporte se estrelló en popa. en la costa. Afortunadamente, el suelo en ese lugar resultó ser blando, el barco fue inmediatamente reflotado y puesto en el muelle de Lindholmen. La carcasa y las palas de la hélice resultaron dañadas. La eliminación de las consecuencias del accidente retrasó tres semanas la salida de Suecia. Solo el 25 de marzo, el Danubio abandonó la incursión de Gotemburgo y el 12 de abril llegó a Sebastopol. Dos días después, fue trasladado a Nikolaev, donde, después de repetidas pruebas el 20 de abril, tuvo lugar una aceptación por parte de la comisión portuaria. Habiendo comenzado la campaña el 1 de junio, el barco llegó a Eupatoria nueve días después, donde se unió al Escuadrón Práctico del Mar Negro.
Los primeros meses del servicio de transporte revelaron algunas deficiencias: por ejemplo, la iluminación del interior era insuficiente; además, la lista de equipo para cada barco preveía nueve puestos de oficiales, pero solo había siete camarotes. Durante 1892-1893. El puerto militar de Sebastopol logró eliminar estos errores de cálculo.
En la campaña de 1892, se probaron en transportes dispositivos de varios sistemas de colocación de minas; En la revista MTK sobre minas del 22 de diciembre, se notó que el método del teniente V. L. Stepanov es "más rápido y más cómodo con la emoción", y debería ser reconocido como "el mejor tanto en velocidad como en la precisión de la colocación de minas". En el curso de experimentos realizados en la región de Sebastopol, se encontró que el nuevo dispositivo le permite operar a una velocidad de 10 nudos con un período de ajuste de diez minutos cada 30 m.
Las siguientes campañas "Bug" y "Danubio" se llevaron a cabo como parte del Escuadrón Práctico, entrenando al personal en el tendido de minas en diversas condiciones. En relación con el agravamiento de las relaciones ruso-turcas en 1897, las sesiones de entrenamiento tuvieron que interrumpirse. Por primera vez, los transportes llevaron a bordo existencias completas de minas de guerra que, en caso de que estallaran las hostilidades, deberían haberse instalado en la región del Bósforo. Sin embargo, esta vez el conflicto se resolvió mediante la diplomacia.
En 1905 "Bug" participó en el levantamiento de marineros de Sebastopol. En la tarde del 15 de noviembre de 1905, izó la bandera roja y se dirigió a la salida de South Bay para unirse a los barcos rebeldes. Sin embargo, fue imposible llegar a Ochakov y el transporte de la mina permaneció en la bahía. A bordo en ese momento había hasta 300 minas de combate. Algunos autores (R. Melnikov, V. Shigin) indican que P. Schmidt chantajeó al gobierno abriendo fuego contra el Bug en caso de bombardeo de un crucero. Detonación del orden de 100 toneladas. Los explosivos en los vehículos mineros podrían tener graves consecuencias para los buques en la bahía, las instalaciones portuarias y, en general, para Sebastopol. Sea como fuere, cuando comenzó el bombardeo del crucero rebelde de tres acorazados y baterías costeras, el equipo Bug, temiendo una explosión de minas en las bodegas, abrió las Kingstones y hundió su barco en medio de la Bahía Sur. Las publicaciones más recientes carecen de información de que Bug apoyó a Ochakov. Sin embargo, el lugar donde se inundó el transporte aún habla a favor de la versión de los autores de la era soviética.
El trabajo de elevación comenzó en 1906. En octubre, el casco se levantó del suelo y se estabilizó, y en mayo de 1907 el barco finalmente fue izado y atracado. En el proceso de remodelación (1907-1909) en los talleres del puerto de Sebastopol "Bug" se convirtió para dar servicio a los faros del Mar Negro - se retiraron los bastidores de artillería y minas, y las bodegas se convirtieron para almacenar propiedad hidrográfica. En los documentos oficiales, se le llamó transporte de faro.
El Danubio también fue objeto de una importante reforma. En agosto-diciembre de 1913, se reemplazaron parte de los elementos estructurales de las cubiertas superior y viva, rostras, flora en el espacio de doble fondo debajo de las calderas y parte de los mamparos de los pozos de carbón, se ordenaron las tuberías de los refrigeradores. De las armas de artillería del minador, quedaron seis cañones de 47 mm, y la mina incluía 350 minas del modelo 1908. Durante la Primera Guerra Mundial, el Danubio formó parte de un destacamento de barcos para la defensa de la parte noroeste del Mar Negro. "Bug" (desde agosto de 1915 - un barco de mensajería) al año siguiente, como auxiliar, se incluyó en el batallón recién formado de minadores de la red. El armamento de artillería también cambió: se instalaron dos cañones de 75 y cuatro de 47 mm en el "Bug" (en 1917, de los últimos cuatro, solo quedaba uno), en el "Danubio", dos de 57 y cuatro de 47 mm. armas de fuego, así como cuatro ametralladoras (en 1917 se eliminó la artillería, dejando solo ametralladoras).
Desde la primavera de 1917, ambos barcos estaban amarrados en Sebastopol sin tripulación. En 1919, la Guardia Blanca los incluyó en su flota. "Bug" se utilizó como crucero auxiliar (tres cañones de 75 mm), y el renovado "Danube", como barco de puerto. El 12 de noviembre de 1920, poco antes de la llegada del Ejército Rojo a Sebastopol, el Bug, como resultado de un error de navegación, chocó contra piedras en la zona de Ak-Mechet y se hundió a poca profundidad. Posteriormente se planteó, pero la restauración se consideró poco práctica, y en julio de 1924 se entregó a la Comisión del Fondo del Mar Negro para su desmantelamiento.
El Danubio sobrevivió a su hermano por más de dos décadas. Después de la Guerra Civil, como minador (cañón y ametralladora Lender de 76 mm), pasó a formar parte de la Defensa de Minas de las Fuerzas Navales del Mar Negro y el 31 de diciembre de 1922, fue nombrado "1 de mayo". En 1924 fue transferido a la clase de embarcaciones hidrográficas y ocho años más tarde pasó a llamarse Hydrograph.
El 4 de noviembre de 1941, el "Hydrograph" salió de Sebastopol y, a remolque del barco patrulla "Petrash", navegó hacia Tuapse. A las tres de la tarde, los barcos cerca de Yalta fueron atacados por bombarderos alemanes. La embarcación hidrográfica logró evitar impactos directos, pero debido a los daños recibidos por explosiones de bombas cercanas, apareció una fuga en la embarcación. La lucha por la supervivencia no dio los resultados deseados, el flujo de agua continuó y el "Hydrograph" se hundió 19 millas al este de Yalta. No hubo bajas entre el personal.
"Bug" y "Danubio" fueron los primeros mineros de construcción especial en la flota rusa. Su creación se convirtió en un hito importante en el desarrollo de las fuerzas de barrido de minas nacionales. La experiencia de construir y operar estos barcos de gran éxito se plasmó más tarde en los conocidos mineros: "Amur" y "Yenisei".
