MiG-29 y Su-27: historial de servicio y competencia. Parte 2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

Nuevos tiempos

A partir de 1991 se inició el proceso de degradación de las fuerzas armadas de la URSS, y luego de Rusia. Todos los procesos posteriores afectaron negativamente a todos los tipos de aviones de la Fuerza Aérea, la Defensa Aérea y la Armada, pero el MiG-29 recibió los golpes más dolorosos. Por supuesto, con la excepción de aquellos tipos que simplemente fueron destruidos completa y completamente antes de la expiración de su vida útil (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

De los cazas de cuarta generación de la aviación soviética, el MiG-29 fue el más masivo. Sin embargo, después de la división del ejército entre las repúblicas de la Unión en la Fuerza Aérea Rusa, el número de 29 en realidad igualó al número de Su-27. Un gran número de MiG, y bastante nuevos, permanecieron en las repúblicas de la unión. Por ejemplo, casi todos los aviones de este tipo, producidos en 1990, fueron a Bielorrusia y Ucrania. literalmente en vísperas del colapso de la Unión, llenaron los regimientos en Starokonstantinov y Osovtsy. Los aviones de los "grupos de tropas" en su mayoría terminaron en Rusia, y estas no fueron las máquinas más nuevas producidas en 1985-1988. También en la Federación de Rusia se mantuvo el avión de los primeros números, recibido en 1982-1983 en el Cuarto Centro de Uso de Combate.

La situación con el Su-27 resultó ser mejor, principalmente debido al hecho de que la producción en masa de este tipo comenzó más tarde que el MiG-29, y toda la flota de los 27 era generalmente más nueva. Además, la mayor parte del Su-27 se desplegó en el territorio de la RSFSR, y las pérdidas por la "división" del legado soviético entre las antiguas repúblicas fraternales no socavaron tanto su número. De particular interés es la siguiente figura: la edad media de los aviones heredados por Rusia en 1995 fue de 9,5 años para el MiG-29 y de 7 años para el Su-27.

El equilibrio inicial del sistema de dos cazas se trastornó. De repente, la flota de un caza ligero masivo era casi más pequeña que la flota de un caza pesado. El mismo significado de dividirse en dos tipos en esta situación se volvió bastante absurdo. De cara al futuro, podemos decir que en el futuro el descenso de la flota de los 29 se produjo más rápido que el de los 27. Entonces, en 2009, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea combinadas de la Federación de Rusia incluyeron 265 MiG-29 de tipos antiguos, 326 Su-27 y 24 MiG-29SMT de nueva construcción (presumiblemente destinados a Argelia, que los abandonó en 2008). Naturalmente, no todos los aviones de este número estaban en condiciones de vuelo, pero el número total en el balance también sugiere que el caza "pesado" se ha generalizado más que el "ligero".

Como se mencionó anteriormente, algunas otras cualidades se sacrificaron por el carácter masivo de los combatientes soviéticos. En particular, el recurso asignado, que para el MiG-29 se estableció en 2500 horas o 20 años. Simplemente no se necesitaba más. El caza de primera línea no necesitaba un recurso en exceso, que, al comienzo de una guerra a gran escala, moriría sin volar, tal vez incluso 100 horas. Por otro lado, la velocidad con la que mejoró el equipamiento militar durante la Guerra Fría requirió una actualización periódica. El avión ha envejecido durante 20 años. En 1960, el MiG-21 parecía un invitado del futuro, y en 1980, en el contexto del MiG-29, todo lo contrario, un invitado del pasado. Por lo tanto, no es rentable fabricar un avión con un recurso de 40-50 años; simplemente deberá amortizarse sin agotar las existencias y en un 50%. Sin embargo, ya en los años 90, la situación cambió drásticamente. El rápido cambio de generaciones de tecnología se ralentizó y la economía requirió el máximo mantenimiento de las máquinas existentes en servicio. En estas condiciones, la oportunidad clave para prolongar la vida útil de la aeronave fue la prolongación de la vida útil. Sin embargo, en el caso del MiG-29, dicho trabajo en realidad no se llevó a cabo. En realidad, los aviones traídos a Rusia dejaron de volar gradualmente, levantándose durante mucho tiempo. Al aire libre, sin ningún tipo de conservación. Todo esto llevó al hecho de que ya en la década de 2010, el diseño de muchas máquinas se deterioró.

El Su-27 inicialmente tenía aproximadamente la misma vida que el MiG-29: 2000 horas y 20 años de servicio. Las devastadoras consecuencias del colapso de la URSS también lo afectaron, pero los aviones de defensa aérea aún volaban un poco más a menudo. En cuanto al MiG-31, inicialmente se salvó con un diseño robusto, diseñado para vuelos de alta velocidad y una gran cantidad de aleaciones de titanio y acero en el diseño. Por tanto, fue la flota de los 29 la que sufrió las reducciones más dramáticas. Cuando la aviación comenzó a volar nuevamente en la década de 2010, fueron los 29 los que se encontraban en las peores condiciones.

Durante todo el período de destrucción y degradación de los años 90 y 2000, apenas se adquirieron equipos nuevos. KB se vieron obligados a sobrevivir lo mejor que pudieron. Y en estas condiciones, la suerte sonrió al Sukhoi Design Bureau. China e India fueron uno de los principales clientes del Su-27 y del nuevo Su-30. La República Popular China adquirió una licencia para ensamblar el Su-27, y las ventas totales en el exterior ascendieron a al menos 200 Su-27 y 450 Su-30. La cantidad de MiG-29 vendidos durante el mismo período fue un orden de magnitud menor. Hay varias razones para esto. En primer lugar, los clientes más importantes experimentaron una necesidad urgente de un avión con las dimensiones y características del Su-27/30. Se trata, en primer lugar, de India y China. Tenían suficientes cazas ligeros de su propio diseño en abundancia. Y simplemente no necesitaban un automóvil de clase MiG-29 (China) o se compraron en cantidades limitadas (India). Por otro lado, los exportadores rusos estaban claramente encantados con las ventas de Sushki, y comenzaron a prestar menos atención a la promoción del MiG, dándose cuenta de que dado que la demanda iba a Sushki, entonces era necesario promoverlo tanto como fuera posible.. Desde el punto de vista comercial, es bastante lógico y correcto.

Los pedidos firmes y extranjeros de Sukhoi permitieron mantener la producción (KnAAPO e Irkut) y trabajar en una mejora seria del Su-27. Sea como fuere, hay que tener en cuenta este hecho. Fue Sukhoi quien recibió divisas fuertes del extranjero, y esto se convirtió en una gran baza.

Combinando la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea

El siguiente paso hacia la destrucción de la coexistencia "pacífica" de los dos cazas fue la eliminación del concepto soviético de distribución de tareas entre la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea. En 1998, las Fuerzas de Defensa Aérea se reorganizan y se fusionan con la Fuerza Aérea. De hecho, la aviación de primera línea también deja de existir; ahora estamos hablando de un tipo único y universal de fuerzas armadas. El sistema soviético con tropas de defensa aérea separadas fue causado por la extrema importancia de la tarea de defender su territorio, que fue constantemente violado por aviones de reconocimiento de los países de la OTAN. Existía el peligro de un ataque masivo de aviones de ataque con armas nucleares en instalaciones clave del país.

Pero al mismo tiempo, una organización así era extremadamente costosa. Se paralelizaron todas las estructuras: gestión, formación de pilotos, suministro, aparato administrativo. Y esto a pesar del hecho de que no hubo obstáculos fundamentales para la inclusión de cazas de aviación de primera línea de la fuerza aérea en la defensa aérea. Los problemas técnicos (la diferencia en las frecuencias de comunicación, frecuencias de radar, algoritmos de guía y control) fueron superables. La única consideración que puede considerarse significativa es la imposibilidad de que los combatientes de un regimiento proporcionen simultáneamente la defensa aérea del país y sigan el frente en movimiento de las fuerzas terrestres. En la época soviética, esto era importante. Se suponía que la aviación de primera línea debía apoyar a las fuerzas terrestres sin distraerse con nada. Al mismo tiempo, el inicio simultáneo de hostilidades por ejércitos terrestres y una incursión masiva en las ciudades de la URSS se consideró la norma. Es decir, la defensa aérea y la fuerza aérea tenían que actuar simultáneamente en diferentes lugares; en tal situación, la distribución de responsabilidades era inevitable.

Con el colapso de la URSS y la reducción de la financiación, se hizo imposible mantener dos estructuras: la defensa aérea y la fuerza aérea. La fusión era cuestión de tiempo y, en cierto sentido, estaba justificada. En ninguna parte del mundo, incluso en países con un área grande, las tropas de defensa aérea no se asignan por separado. Minimizar los costos conduce a la creación de luchadores versátiles. En la actualidad, de hecho, las misiones de defensa aérea son relevantes solo en tiempos de paz y en un período amenazado. Con el comienzo de un conflicto a gran escala con la OTAN, es poco probable que Rusia lance inmediatamente una ofensiva activa en Occidente; más bien, se trata de la defensa de su territorio, es decir. sobre la tarea clásica de defensa aérea, no solo los centros de comando y control y la industria, sino también sus tropas simplemente estarán cubiertas. La aviación se ha convertido en un recurso demasiado caro para abordar tareas tan especializadas. Además, no se espera la invasión de las masas de bombarderos: la carga útil en forma de misiles de crucero se deja caer en las líneas inalcanzables para los sistemas de misiles de defensa aérea y los cazas del bando defensor. Con una alta probabilidad, después de repeler la primera incursión masiva, la tarea de defensa aérea del país no será muy urgente: o llegará el fin nuclear del mundo o la confrontación se trasladará al plano de las operaciones de combate de los ejércitos terrestres, sin repetidos redadas masivas en las ciudades del país. El enemigo simplemente no tiene suficientes misiles de crucero para varios ataques masivos, y el uso prolongado no permitirá en poco tiempo infligir un daño decisivo a la Federación de Rusia en una situación de sorpresa. Finalmente, los objetos defendidos del país están cubiertos no solo por los combatientes, sino también por los sistemas de defensa aérea, los cuales, cuando comiencen las hostilidades, no está previsto que sean trasladados al frente.

Además, se han producido importantes avances en la naturaleza de la aviación de primera línea. En particular, no todos los conflictos de hoy van acompañados de la existencia de una línea de frente bien definida, y la aviación tiene que operar en una situación difícil que excluye la presencia estable de la retaguardia y su propio sistema de control aéreo. Por supuesto, las guerras con el frente clásico tampoco desaparecieron, pero hay un aumento de las tareas y su complicación para la aviación, que se consideraba de primera línea en la URSS.

En la estructura conjunta llamada "Fuerza Aérea y Defensa Aérea", y luego "Fuerzas Aeroespaciales", los dos cazas ya estaban hacinados. Aunque el MiG-29 era un excelente caza de primera línea, estaba menos adaptado para misiones de defensa aérea. Se puede argumentar que el MiG-23, similar en características de rendimiento, resolvió las tareas de defensa aérea con bastante éxito. Esto es cierto, pero el MiG-23 lo hizo en las condiciones de financiación ilimitada del período soviético. Entonces uno podría darse el lujo de mantener una flota de interceptores de caza "pesados" (MiG-25, -31 y Su-15) y una flota de interceptores ligeros. Su dislocación dependió del alcance espacial de los cubiertos. En particular, no había MiG-23 en los Urales y el centro de Siberia. Pero en las condiciones modernas, el mantenimiento de una flota tan heterogénea se ha vuelto imposible: algo tuvo que sacrificarse. Y en las fuerzas de defensa aérea en el momento de la unificación en 1998, casi no quedaban 23 (como el Su-15 y el MiG-25), pero todos los Su-27 y MiG-31 se conservaron. A excepción de los trasladados a las antiguas repúblicas de la URSS.

Los militares naturalmente querían regalar lo que tiene capacidades de combate más modestas cuando se trata de reducciones y ahorros, es decir, cazas ligeros. Al principio, fueron a descartar los MiG-21 y 23, y cuando se agotaron, y los cortes del extremo y el borde no eran visibles, tuvimos que empezar a ceder poco a poco el 29. En materia de adquisiciones, era lo mismo, si se les daba para comprar algo, entonces quería adquirir las armas más poderosas, es decir. Aviones Sukhoi. Esto es lógico, porque el Su-27 podría resolver problemas que eran inaccesibles para el MiG-29. La designación "dual" incorporada originalmente en el Su-27 para la FA de la Fuerza Aérea y las Fuerzas de Defensa Aérea se convirtió en una ventaja significativa.

Además, en todo el mundo ha existido durante mucho tiempo una universalización de la aviación táctica también para misiones de ataque. Los F-16 y F-15 estadounidenses han aprendido a trabajar eficazmente en objetivos terrestres. Las desventajas de la aviónica se compensan colgando contenedores de avistamiento. La especialización permanece solo en áreas muy específicas, como el "ataque a tierra", donde aviones como el A-10 todavía están en servicio. En Rusia, también se ha comenzado a trabajar en esta dirección, tanto en el MiG como en Sukhoi. Sin embargo, incluso aquí parecía preferible el secado. El hecho es que el límite de la carga de choque de combate del MiG-29 fue la suspensión de solo 4 bombas con un calibre de 500 kg. Mientras que el Su-27 podría llevar el doble. MiG-35 puede tomar 6 FAB-500, pero Su-30, ya 10, y Su-34 hasta 16 FAB-500. Al mismo tiempo, nuestra Fuerza Aérea no pudo abandonar por completo los bombarderos especializados: el Su-34 entró en producción, mientras que nadie construye tales aviones en ningún lugar del mundo.

Debido a pedidos extranjeros, los aviones de Sukhoi estaban constantemente listos para operar y producir. Implementaron medidas para expandir el recurso hasta 3000 horas para el Su-30 y hasta 6000 horas para el Su-35. Todo esto podría haberse hecho para el MiG-29, pero la firma MiG no tenía oportunidades tan amplias en vista de una financiación mucho más modesta: había un orden de magnitud menos pedidos extranjeros. Y no hubo interés por parte del cliente doméstico. La imagen de la empresa de Sukhoi, que mostraba maravillosamente sus coches en las exposiciones, empezó a jugar un papel importante. Bueno, y el recurso administrativo: Sukhoi detuvo todo el magro flujo de fondos públicos. Esto último es muy molesto para los aviadores de otras firmas, y hay algo de verdad en esto. Sin embargo, en las nuevas condiciones puramente de mercado, todos se ven obligados a sobrevivir lo mejor que puedan. Sukhoi lo hizo con éxito. Siempre es conveniente culpar al estado: dicen, no crearon condiciones, no apoyaron a otros fabricantes. Todo esto es cierto, por supuesto, y hay algo por lo que criticar al estado. Pero, por otro lado, en condiciones de fondos limitados, la elección es muy mala: dar a todos un poco o dar uno, pero mucho. Ambas opciones tienen sus pros y sus contras. En cualquier caso, una situación similar con la adopción de dos helicópteros de combate (Ka-52 y Mi-28) a la vez no parece una solución ideal.

Como resultado, la situación con el luchador "principal" en sí mismo volvió a su posición original, cuando al anunciar la competencia PFI en los años 70, solo se consideró a uno, un luchador pesado. La flota de MiG-29 se estaba extinguiendo más rápido que otros aviones de la aviación rusa, y la reposición comenzó con un flujo débil de máquinas diseñadas exclusivamente por Sukhoi.

Perspectivas

En 2007, MiG presentó el caza MiG-35 "prometedor". La palabra "prometedor" se pone entre comillas porque el mismo MiG-29, creado a finales de los 70, permaneció en la base del avión. Si estas son nuestras perspectivas, entonces, como se dice en una película divertida, "sus asuntos son malos, camarada recluta". Y esto no es en absoluto un prejuicio contra los aviones de la empresa MiG, porque estamos hablando del futuro, que en realidad no existe, ni el Su-35, ni el Su-34, ni el Su-30, ni el MiG-35.

El único cazabombardero prometedor de nuestra Fuerza Aérea es el PAK-FA. La situación con los suministros modernos parece bastante absurda desde este punto de vista. Se están comprando aviones, cuya efectividad es controvertida, por decirlo suavemente, en el contexto de los F-35, F-22 extranjeros y PAK-FA nacionales. Un pensamiento impactante, especialmente para un público patriota, pero la esencia es solo eso. Hasta cierto punto, la situación actual puede justificarse por el hecho de que algo necesita volar, algo necesita cargar la industria. Hasta que huyeron los últimos ingenieros, obreros y pilotos de los regimientos del frente. Todo esto tuvo que hacerse a finales de los 90, pero por razones obvias empezamos hace solo un par de años.

El Su-30 y el Su-35 son buenos, pero se necesitaban en una producción en masa hace 10 años. Sin embargo, el hecho de que, en interés de la Fuerza Aérea, hayan estado produciendo muchos de ellos durante varios años, sigue siendo bienvenido. Dejemos que estos sean aviones que son inferiores en todas las características al prometedor PAK-FA; tienen una ventaja clave: van a las unidades de combate hoy, mientras que el PAK-FA todavía se está probando. Esto también los distingue favorablemente en el contexto de las máquinas MiG puramente experimentales.

El Su-34 se produce en principio por las mismas razones que el Su-30/35: tienes que volar sobre algo, porque el recurso del Su-24 no es infinito y poco a poco se están convirtiendo en una cosa del pasado. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, hoy en día la aviación es demasiado cara para tener aviones tan especializados como el bombardero Su-34. En ningún lugar del mundo, ni siquiera en los ricos Estados Unidos, pueden permitírselo. Deje que los cazas en el papel de aviones de ataque pierdan algo de su efectividad (todos los cazas estadounidenses son aún menos efectivos cuando trabajan en objetivos terrestres que los F-111 y F-117 previamente desmantelados), pero los ahorros son enormes. Sería mucho más lógico producir el mismo Su-30 en un número mayor en lugar del 34. Sin embargo, obviamente, en este asunto nos obstaculiza la inercia del pensamiento. Pero la situación se volverá aún menos clara y lógica cuando aparezca la serie PAK-FA. Debido a su poderosa aviónica, alta velocidad y baja visibilidad, resolverá misiones de ataque muchas veces más eficientemente que el Su-34. ¿Qué lugar y función se le asignará entonces a este bombardero? Es difícil de entender. A menos que el PAK-FA le despeje un pasillo, cortando el sistema de defensa aérea en el sistema de defensa aérea del enemigo. Y luego, en los huecos formados, no cubiertos por la defensa aérea, se introducirá el Su-34. Sin embargo, el Su-34 vuelve a ser bueno porque ya se ha llevado a la producción en masa y hay más de una docena de máquinas en servicio.

El MiG-31 sobrevivió en los años 90 y 2000 principalmente debido a su estructura robusta, que sobrevivió a un largo tiempo de inactividad en el suelo sin consecuencias catastróficas para los elementos de potencia. Sin embargo, la aviónica de este avión, que asombró la imaginación en los años 80, ya no parece única en la actualidad. Las capacidades de combate de los más pequeños F-35, Rafale y EF-2000 no son peores, e incluso mejores en varios parámetros, que las del 31. Las velocidades y alturas del MiG no tienen demanda hoy. Y el costo de operación es simplemente cósmico. Evidentemente, el avión servirá hasta el final de su recurso y no será reemplazado por nada "similar" en la nueva generación. El mismo PAK-FA resuelve todas las tareas asignadas al MiG-31 de manera más eficiente. Un interceptor de gran altitud altamente especializado es hoy tan caro como un bombardero y, por lo tanto, una especie en peligro de extinción.

¿Y el MiG-35? Con él, como siempre, lo más difícil. Habría tenido todas las posibilidades de ser un caza ligero en el período de transición, similar al Su-30/35, si hubiera sido probado en 2007, llevado a la producción en masa, y la única duda estaba en sus compras. Sin embargo, en 2017, solo quedan algunos prototipos, cuyas pruebas de vuelo, aunque están cerca de completarse, aún no han terminado. La serie está prevista para 2018. Y hasta ahora esta serie se limita a 30 coches simbólicos. Más como tratar de no dejar que los "enfermos" mueran por completo. Surge una pregunta lógica: ¿por qué? Ya existe un avión del período "transitorio" en forma de Su-30/35, que se ha suministrado en cantidades significativas durante varios años. Habiendo comenzado la producción en 2018, el MiG-35 realmente tendrá la misma edad que el PAK-FA, en condiciones en las que, a pesar de todos los "+" después del número 4 en la designación de generación, existe una gran brecha entre ellos. Y esto es en condiciones en las que nuestro "amigo potencial" ya está comprando trescientos cazas F-35. Lamentablemente, las perspectivas para el MiG-35 son extremadamente pocas. No tiene una ventaja decisiva en las características de rendimiento sobre las máquinas Sukhoi, es absolutamente inferior al PAK-FA y, al mismo tiempo, todavía se encuentra en la etapa "experimental", es decir. se queda atrás en términos de puesta en servicio del Su-30/35, y posiblemente incluso del PAK-FA.

¿Qué avión de combate necesita la Fuerza Aérea hoy?

La Fuerza Aérea Rusa necesita, en primer lugar, un cazabombardero pesado con un largo alcance y una potente aviónica.

Los difíciles años 90 redujeron en gran medida la red de aeródromos, que incluso en los años soviéticos no cubría completamente el país. No hay esperanzas de un renacimiento completo, e incluso en el caso de la puesta en servicio parcial de aeródromos cerrados, la cobertura seguirá siendo insuficiente.

Para controlar vastas extensiones, se necesita una aeronave con una larga duración de vuelo y la capacidad de alcanzar rápidamente la línea de interceptación. En cuanto a la aviónica, allá por los años 80 se deducía una regla de que un aumento de la masa del equipo en 1 kg conlleva un aumento del peso del parapente en 9 kg. Desde entonces, esta relación puede haberse vuelto menos extrema, debido a una ligera disminución en la gravedad específica de la electrónica, pero el principio apenas ha cambiado drásticamente. Solo puede tener una poderosa aviónica en un avión grande. Un caza pesado siempre se beneficiará de una poderosa aviónica en el combate de largo alcance contra un caza ligero. En particular, el alcance de un contacto de radar estable depende directamente del área de la antena del radar, que es cuanto mayor es el tamaño de la aeronave en la que se encuentra. En un duelo de duelo, un grupo de luchadores pesados tiene la posibilidad de ser el primero en detectar al enemigo y el primero en atacar con todas las consecuencias consiguientes. Las primeras pérdidas, incluso antes de que se establezca el contacto visual, siempre infligen un fuerte golpe psicológico al enemigo, reducen su número antes de entrar en combate cuerpo a cuerpo y, por lo tanto, contribuyen al éxito.

Un gran suministro de combustible en un caza pesado se puede convertir no en un largo alcance de vuelo, sino en la capacidad del enemigo en un caza ligero para retener la capacidad de maniobrar con postcombustión durante más tiempo sin temor a quedarse sin combustible antes de tiempo.. Ya sea en la capacidad de patrullar en el área durante mucho tiempo, esperando al enemigo o una llamada para apoyar a las fuerzas terrestres. Esto último es especialmente importante: los soldados de infantería no tendrán que esperar a que un avión de ataque o un caza ligero despegue y llegue a ellos; el ataque se producirá muchas veces más rápido.

Con la universalización de la aviación táctica, un caza pesado es más efectivo para resolver tareas de ataque, lanzando una masa de bombas significativamente mayor al objetivo, o una carga comparable a la de un caza ligero, pero al doble de alcance. Las ventajas previamente existentes de los cazas ligeros en el combate cuerpo a cuerpo maniobrable están completamente niveladas por los avances modernos en la mecanización del ala, el control del vector de empuje y la automatización del control de la aeronave.

El MiG-29/35, desafortunadamente, no encaja en las necesidades futuras de la Fuerza Aérea. Esto no significa que este sea un mal avión, sino todo lo contrario. El avión resultó ser excelente e idealmente corresponde a los términos de referencia. Se adaptaba perfectamente a la aviación de primera línea de la Fuerza Aérea de la URSS. Sin embargo, el problema es que la aviación de primera línea de la Fuerza Aérea de la URSS ya no existe. Las condiciones han cambiado. El dinero de la defensa ya no se asigna "tanto como sea necesario". Por lo tanto, habrá que tomar una decisión.

Estados Unidos también tiene su propio y maravilloso avión, el F-16, por ejemplo. Pero allí, nadie se hace pasar por este luchador como uno prometedor. Están trabajando en un nuevo F-35. Este trabajo no avanza sin dificultades. Sin embargo, este es un paso difícil hacia el futuro. No se puede decir lo mismo del MiG-35. Los estadounidenses exprimieron el diseño del F-16 exactamente tanto como fue posible exprimir, sin daño y sin competencia por la nueva generación. ¿Que estamos haciendo? Para 2020, cuando los estadounidenses reciban su 400 ° F-35, solo comenzaremos la producción del avión que se suponía que aparecería en los años 90. Un intervalo de 30 años. El único argumento a favor de la producción del MiG-35 es el deseo de apoyar a la reconocida empresa MiG, que realmente no queremos perder.

Un lector quisquilloso podría pensar que el autor se propuso arrojar barro a un avión maravilloso: el MiG-29 y sus descendientes en forma de MiG-35. O ofender al equipo MiG. Para nada. La situación actual no es culpa del equipo, y los aviones MiG son excelentes. No es su culpa que las maravillosas soluciones técnicas y una maravillosa aeronave se salieran del sistema de armas que alguna vez fue armonioso, y las actualizaciones no se implementaron a tiempo. La pregunta principal es: incluso si todo esto es así, pero ¿no vale la pena concentrarse hoy en crear algo nuevo, en lugar de regalar aviones del pasado (aunque excelentes aviones), para un gran logro del presente y el futuro?