Cuando, a principios de la década de 1940, Ed Heineman, Robert Donovan y Ted Smith de Douglas diseñaron su avión de ataque A-26 Invader, apenas imaginaron lo que les deparaba la vida a su creación. Esto fue aún más sorprendente porque durante la Segunda Guerra Mundial, para la participación en la que estaba destinado este avión, el avión al principio se mostró mal y se tuvieron que hacer cambios significativos en el diseño.
Pero luego, en Europa, los aviones ya se han mostrado, al contrario, bien. Después de la guerra, estas máquinas, recalificadas como bombarderos con el nuevo nombre B-26 y como avión de reconocimiento RB-26, permanecieron en servicio y en 1950 se probaron con éxito en Corea a gran escala. La Guerra de Corea terminó para los Estados Unidos en 1953 y, como les pareció a muchos en la Fuerza Aérea, la era de los bombarderos de pistón podría cerrarse. De hecho, los "invasores" tomaron su lugar en todo tipo de unidades auxiliares y de segunda categoría, las Guardias Nacionales de diferentes estados, o simplemente terminaron en el depósito. Fueron vendidos o transferidos en grandes cantidades a los aliados de Estados Unidos. Parecía que en la era de los cohetes atómicos, una máquina que no solo fue diseñada a principios de los años cuarenta, sino que todas las copias existentes de la cual también estaban significativamente desgastadas, no tenía futuro.
Por supuesto, varios aliados estadounidenses continuaron luchando en estos aviones en masa, desde el régimen de Batista hasta los franceses en Indochina, pero la Fuerza Aérea estadounidense, que había establecido un rumbo para la tecnología de alta tecnología, pareció despedirse para siempre de las rarezas.
Sin embargo, al final, las cosas resultaron de otra manera.
En 1950, la CIA formó escuadrones de pilotos mercenarios para apoyar a las fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estos grupos existían bajo la cobertura de una aerolínea ficticia "Air America" y fueron utilizados activamente por los estadounidenses en operaciones encubiertas. Al principio, el punto principal de los esfuerzos de Estados Unidos fue Laos, pero Vietnam después de 1954, cuando dos estados legítimos surgieron en su lugar (la legitimidad de Vietnam del Sur era cuestionable, pero ¿cuándo detuvo esto a Estados Unidos?), También causó preocupación entre los Estados Unidos. Americanos. En 1961, cuando ya no se podía negar el éxito de los rebeldes comunistas, Estados Unidos decidió ir a la huelga. Mientras secreto.
El 13 de marzo de 1961, el presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy, aprobó el plan del JFK de utilizar en secreto aviones de combate contra los insurgentes en Laos. Así comenzó la Operación Millpond (traducida como Watermill Pond). Durante los siguientes cuarenta días, se desplegó una pequeña fuerza aérea en Tailandia, en la base de Tahli. Los pilotos fueron reclutados en todo tipo de Fuerzas Armadas de Estados Unidos, así como entre los pilotos mercenarios de la CIA. El grupo estaba formado por 16 bombarderos Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres helicópteros de transporte C-47 y un DC-4 de cuatro motores.
Se planeó que mientras los militares tailandeses, utilizando artillería y asesores, ayudarían a los realistas laosianos en tierra, los mercenarios en aviones atacarían a los rebeldes socialistas, además de proporcionar reconocimiento y transporte aéreo.
La operación, sin embargo, no se llevó a cabo, y la CIA necesitaba con urgencia aviones y pilotos en el otro lado del planeta, en Cuba, que Estados Unidos había planeado invadir con mercenarios en ese momento. Y a diferencia de Laos, el "vigésimo sexto" tenía que pelear allí, y había los mismos aviones en el lado cubano.
La elección del B-26 como arma de operaciones encubiertas se debió a muchas razones. En primer lugar, estos aviones estaban disponibles en grandes cantidades. En segundo lugar, no cuestan mucho dinero. En tercer lugar, no hubo problemas para encontrar o capacitar pilotos para ellos y brindarles servicios de aeródromo. Y en cuarto lugar, en ausencia de defensa aérea y aviones de combate contra el enemigo, los Inweaders eran una herramienta formidable capaz de derribar varias toneladas de tanques de napalm, bombas, cohetes no guiados o miles de balas de calibre 12,7 mm - en la versión de asalto. en la nariz de la aeronave se instalaron hasta ocho ametralladoras de este tipo, y además de ellas, era posible una suspensión debajo de las alas. Por la experiencia de la Segunda Guerra Mundial, se sabía que tales baterías de ametralladoras voladoras tenían un poder aplastante.
Y, lo que también fue muy importante, la aeronave permitió a los pilotos detectar pequeños objetivos en vuelo. Fue en esos años que la Fuerza Aérea de Estados Unidos se embarcó en los preparativos para una guerra nuclear, en la creación de aviones de ataque supersónicos de alta velocidad capaces de portar armas nucleares tácticas. Tales máquinas eran exactamente lo contrario de lo que se necesitaba para atacar a un enemigo disperso en la jungla, mientras que un percutor de pistón con un ala recta era mucho más adecuado para resolver tales tareas.
La Guerra de Vietnam resultó ser el mayor fracaso de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En términos de política técnica, a diferencia de la Armada, inmediatamente, desde el comienzo de la guerra, que tenía un avión de ataque ligero A-4 "Skyhawk" y luego recibió Muy exitosos A-6 "Intruder" y A-7 "Corsair-2", la Fuerza Aérea no logró crear un poderoso avión de ataque aplicable en Vietnam para realizar tareas de apoyo directo de tropas. Por lo tanto, el uso de aviones de pistón antiguos para la Fuerza Aérea hasta cierto punto resultó ser indiscutible.
Otro factor fue la prohibición internacional del suministro de aviones a reacción a Vietnam en vigor desde 1954. Los pistones no cayeron bajo esta prohibición.
Finalmente, el uso del B-26 hizo posible esperar el secreto de las operaciones: había muchos aviones de este tipo en el mundo, Estados Unidos los vendió a varios países y su uso siempre permitió absolverlos. de responsabilidad por las consecuencias de los bombardeos.
Aunque la Operación Millpond no se llevó a cabo de facto, los invasores pronto llegarían al sudeste asiático. Esta vez, a Vietnam.
Casi inmediatamente después del inicio de la Operación Millpond, y luego incluso antes de su finalización, Kennedy firmó el llamado Memorando de Acción de Seguridad Nacional (NSAM) número 2, que requería la creación de fuerzas capaces de resistir el Vietnam a los rebeldes del Viet Cong. Como parte de esta asignación, el general de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Curtis Le May, el ícono del bombardeo estratégico de EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial, quien para entonces había asumido el cargo de subjefe de personal de la Fuerza Aérea, ordenó al Comando Táctico de la Fuerza Aérea que creara una élite. unidad capaz de proporcionar asistencia de la Fuerza Aérea a Vietnam del Sur.
Así comenzó la Operación Farm Gate (traducida como "Farm Gate" o "Entrada a la granja").
El 14 de abril de 1961, el Comando Táctico creó una nueva unidad, el 4400 ° Escuadrón de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate (CCTS). Estaba formado por 352 personas, incluidos 124 agentes. El comandante era el coronel Benjamin King, seleccionado personalmente por Le May, un veterano de la Segunda Guerra Mundial con amplia experiencia en combate. Todo el personal estaba formado por voluntarios. Al mismo tiempo, aunque formalmente las tareas incluían la formación de pilotos de Vietnam del Sur, se ordenó directamente a King que se preparara para las operaciones militares. En los documentos estadounidenses requeridos para llevar al escuadrón para abastecimiento, recibió el nombre en clave "Jim de la jungla" - "Jungle Jim". Un poco más tarde, se convirtió en el apodo del escuadrón.
El escuadrón recibió 16 aviones de transporte C-47 en la versión de búsqueda y rescate SC-47; aviones de entrenamiento y combate de pistones T-28, en la cantidad de 8 unidades, y también ocho bombarderos B-26. Se suponía que todos los aviones volarían con la insignia de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Los militares del escuadrón volaron en misiones con uniformes sin insignias, emblemas y sin documentos. Este secreto se debió a la falta de voluntad de los estadounidenses para demostrar su participación directa en la guerra de Vietnam.
A todos los que fueron admitidos en el escuadrón se les preguntó si el recién llegado estaba de acuerdo en que no podría actuar en nombre de los Estados Unidos, usar un uniforme estadounidense y que el gobierno de los Estados Unidos tendría derecho a rechazarlo en caso de ser capturado, con todas las garantías. consecuencias posteriores? Para ingresar a las filas de la nueva unidad, se requería estar de acuerdo con esto por adelantado.
Se le dijo al personal que su escuadrón sería desplegado como parte de las Fuerzas de Operaciones Especiales y que sería clasificado como "comandos aéreos". A esto le siguió una serie de ejercicios sobre la ejecución de misiones de choque, incluida la noche, así como misiones de transferencia y apoyo de fuego de las fuerzas especiales del ejército.
En cuanto a dónde se planeaba combatir, se observaba un completo secretismo: todo el personal estaba seguro de que estábamos hablando de una invasión a Cuba.
El 11 de octubre de 1961, en NSAM 104, Kennedy ordenó que se enviara un escuadrón a Vietnam. La guerra de los comandos aéreos ha comenzado.
Debían llegar a la base aérea de Bien Hoa, 32 kilómetros al norte de Saigón. Era un antiguo aeródromo francés, que estaba en mal estado. El primer escuadrón de comandos aéreos llegó a Bien Hoa en noviembre con aviones SC-47 y T-28. El segundo grupo de bombarderos B-26 llegó en diciembre de 1961. Todos los aviones estaban marcados con las marcas de identificación de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur.
El personal y los pilotos pronto comenzaron a usar sombreros panamá no regulados, similares a los australianos, como uniformes. Incluso el coronel King lo usó.
El 26 de diciembre, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, conocido por su papel extremadamente siniestro al desencadenar y librar esta guerra, emitió una orden de que un cadete de Vietnam del Sur debía estar a bordo de todos los aviones estadounidenses. Esto se hizo al principio, pero nadie enseñó nada a los vietnamitas. Sin embargo, fueron tomados para cubrirse, ya que el escuadrón era formalmente un escuadrón de entrenamiento. Un poco más tarde, los estadounidenses también comenzaron el proceso de capacitación, pero inicialmente las tareas reales eran completamente diferentes y los vietnamitas a bordo no eran más que una tapadera. Uno de los comandantes del SC-47, el capitán Bill Brown, declaró directamente en conversaciones privadas después de regresar de Vietnam que sus "pasajeros" vietnamitas tenían expresamente prohibido tocar cualquiera de los controles de la aeronave.
Los vuelos de "entrenamiento" de "comandos aéreos" comenzaron a fines de 1961. Los B-26 y T-28 llevaron a cabo misiones de reconocimiento, patrulla aérea y observación, y apoyo directo de las fuerzas terrestres. SC-47 comenzó a realizar operaciones psicológicas: lanzar folletos, transmitir propaganda utilizando altavoces a bordo. También llevaron a cabo las tareas de transporte de las fuerzas especiales estadounidenses, dedicadas a la preparación de formaciones paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número estaba creciendo rápidamente en este momento.
A principios de 1962, se ordenó a King que cambiara a operaciones nocturnas para mantener el secreto. Por un lado, los aviones existentes no se adaptaron para esto, en absoluto. Por otro lado, King tenía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo realizarlas. Pronto, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento nocturno especial. Pronto, comenzaron las misiones de combate nocturno.
La táctica estándar para los ataques nocturnos de los "comandos aéreos" era el lanzamiento de bengalas desde los puntos duros o desde las puertas del SC-47, y el posterior ataque de objetivos detectados por la luz de los misiles, generalmente cazas Viet Cong. Sin embargo, según los estadounidenses, estos últimos a menudo huían tan pronto como los estadounidenses "encendían la luz"; por regla general, los guerrilleros ligeramente armados no podían oponerse al avión, y la huida era la única decisión sensata.
Sin embargo, hubo muchas excepciones. Los vietnamitas solían contraatacar y las misiones de combate del "escuadrón de entrenamiento" no podían considerarse ligeras.
Con el tiempo, en lugar de bengalas, se empezó a utilizar napalm. Sin embargo, como señalaron los investigadores estadounidenses, tales tácticas primitivas hicieron posibles los ataques únicamente debido al entrenamiento extremadamente alto de las tripulaciones.
Desde principios de 1962, el Grupo Jungle Jim ha estado subordinado al mando de la 2.a División de la Fuerza Aérea de los EE. UU., En la que era la única unidad de combate: Estados Unidos oficialmente no participó en la guerra. El comandante de la división, el general de brigada Rollin Antsis, vio que las tropas terrestres de Vietnam del Sur no podían hacer frente al Viet Cong sin apoyo aéreo, y la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur no podía hacer frente a esta tarea debido a las bajas calificaciones de los pilotos y el pequeño número. El trabajo de los "comandos aéreos" se hizo cada vez más intensivo, se equiparon aeródromos avanzados para ellos más cerca de la línea del frente, pero las fuerzas no fueron suficientes.
Enzis pidió refuerzos para los "comandos aéreos" y la posibilidad de un uso más generalizado de ellos en las hostilidades. En la segunda mitad de 1962, solicitó otros 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47. La solicitud fue considerada personalmente por McNamara, quien reaccionó con mucha frialdad, ya que categóricamente no quería expandir la presencia militar estadounidense en Vietnam, esperando que sería posible preparar fuerzas locales capaces de combatir, pero al final, permiso. y los "comandos aéreos" recibieron estos aviones también, y un par de U-10 más ligeros para comunicaciones y vigilancia.
El comienzo de 1963 vio varias derrotas militares importantes sufridas por las fuerzas de Vietnam del Sur del Viet Cong. Para los líderes militares y políticos estadounidenses quedó claro que los propios vietnamitas no lucharían por el régimen de Saigón. Se requirió refuerzo.
En ese momento, el número total de personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Vietnam había superado los 5.000, de los cuales los comandos aéreos todavía estaban combatiendo. En estas condiciones, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Dejó de esconderse tanto y formó una nueva unidad: 1er Escuadrón de Comando Aéreo - 1er Escuadrón de Comando Aéreo. Todo el personal de vuelo y técnico, aeronaves y equipo militar de la nueva unidad fue tomado del escuadrón No. 4400, para lo cual, de hecho, nada ha cambiado, excepto la escala de las misiones de combate. El propio escuadrón 4400 continuó existiendo como una unidad de entrenamiento en los Estados Unidos.
Para entonces, la intensidad de la lucha se había agravado seriamente. Los vietnamitas ya no le tenían miedo a los aviones, tenían ametralladoras DShK pesadas, tanto soviéticas como chinas, y las utilizaron con éxito. Los comandos sufrieron su primera pérdida en febrero de 1962: un SC-47 fue derribado del suelo mientras arrojaba carga en paracaídas. Murieron seis pilotos estadounidenses, dos soldados y un soldado de Vietnam del Sur.
A medida que crecía la escala de las hostilidades, también lo hacían las pérdidas. En julio de 1963, se perdieron 4 B-26, 4 T-28, 1 SC-47 y 1 U-10. Las bajas fueron 16 personas.
La técnica sobre la que tuvieron que luchar los estadounidenses merece una descripción aparte. Todos los aviones pertenecían constructivamente a los tipos utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Además, el B-26 participó directamente en esta guerra y luego luchó en Corea y otros lugares. Después de eso, se almacenaron durante mucho tiempo en la base de almacenamiento de la Fuerza Aérea Davis-Montana. A pesar de que antes de ingresar al escuadrón, la aeronave estaba siendo reparada, su estado era terrible.
Así lo describió un piloto, Roy Dalton, que entonces era capitán de la Fuerza Aérea y pilotaba un B-26:
“Tenga en cuenta que todos estos aviones aparentemente se usaron en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Los Iniders tenían entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo y fueron rediseñados muchas veces. No había ni un solo avión técnicamente idéntico. Cada reparación que estos aviones han visto en la vida ha implicado varios cambios en el cableado, los equipos de comunicaciones, los controles y los instrumentos. Como una de las consecuencias, no había un diagrama de cableado correcto para ninguna de las aeronaves.
El equipo era primitivo, la comunicación en las cabinas a veces no funcionaba y los navegantes tenían un conjunto elaborado de señales en forma de palmaditas de los pilotos en el hombro.
Una vez, los B-26 fueron entregados al escuadrón como refuerzos, que la CIA había utilizado previamente en sus operaciones encubiertas en Indonesia. Estos aviones estaban en peores condiciones y nunca habían sido reparados desde 1957.
Como resultado, el índice de preparación para el combate del B-26 nunca superó el 54,5%, y esto se consideró un buen indicador. Incluso al comienzo de la operación, la Fuerza Aérea naturalmente barrió todos los almacenes con repuestos para el B-26, enviando un gran stock de ellos a Vietnam. Solo por esto, los aviones podían volar.
Dalton da una lista de las fallas de su avión durante uno de los períodos de participación en las hostilidades en 1962:
16 de agosto: las bombas en la bahía de bombas no se desprendieron.
20 de agosto: las bombas en la bahía de bombas no se desprendieron.
22 de agosto: pérdida de presión de combustible en la tubería de presión de uno de los motores.
22 de agosto: otro motor hace un estallido en la admisión durante la operación de gas fuerte.
22 de agosto: muerda para mover el volante cuando se mueva "hacia usted".
2 de septiembre: los misiles no se lanzaron.
5 de septiembre: ruptura de la estación de radio para la comunicación con la "tierra".
20 de septiembre: lanzamiento espontáneo de bombas al abrir la bahía de bombas.
26 de septiembre: ruptura de las líneas de freno durante el aterrizaje.
28 de septiembre - Fallo del motor al salir del ataque.
30 de septiembre: falla de los frenos durante el aterrizaje.
2 de octubre: falla del magneto del motor izquierdo durante el rodaje.
7 de octubre: una fuga del mecanismo de freno de una de las ruedas durante la carrera de despegue.
7 de octubre - Fallo del generador del motor derecho.
7 de octubre: fallaron dos ametralladoras.
7 de octubre - Fallo del motor a la salida del ataque.
Es difícil de imaginar, pero han estado volando así durante años.
Sin embargo, algunos de los aviones antes de ser entregados a Vietnam recibieron una reparación completa y no causaron tales problemas a las tripulaciones. También es interesante que uno de los exploradores RВ-26 recibió un sistema de cartografía por infrarrojos. Parecía bastante exótico en un avión, cuyo primer prototipo despegó en 1942, y tampoco funcionó muy bien, sin embargo, se usó en operaciones nocturnas para observar el terreno y detectar barcos del Viet Cong. La aeronave recibió el índice RB-26L.
Sin embargo, la edad pasó factura. En 1962, se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para que los pilotos pudieran monitorear las cargas en el fuselaje. El 16 de agosto de 1963, un ala de uno de los aviones comenzó a colapsar durante una misión de combate. Los pilotos lograron escapar, pero el avión se perdió.
Y el 11 de febrero de 1964, en los EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, durante la demostración de las capacidades "anti-guerrilla" del avión B-26, el ala izquierda se cayó en vuelo. La razón fue el impacto del retroceso al disparar ametralladoras montadas en las alas. Los pilotos murieron. En ese momento en Vietnam, uno de los "comandos aéreos" B-26 estaba en el aire. Se ordenó a los pilotos que regresaran de inmediato. Los vuelos B-26 se detuvieron después de eso.
Después de verificar la aeronave en servicio, la Fuerza Aérea decidió retirar simultáneamente del servicio todos los B-26 no modernizados. Las únicas excepciones fueron B-26K.
Esta modificación, realizada por On Mark Engineering, convirtió el antiguo B-26 en una máquina completamente nueva. La lista de cambios realizados en su diseño es muy impresionante., y hay que admitir que la efectividad en combate de la aeronave ha crecido en proporción a las inversiones en su modernización, así como a la confiabilidad. Pero no había tales aviones en Vietnam a principios de 1964, y cuando el 1er Escuadrón Aéreo de Comando puso sus B-26 en espera, su trabajo se detuvo por un tiempo. Los B-26K aparecieron en esta guerra más tarde, y tuvieron que volar desde Tailandia, golpeando camiones en el Camino Ho Chi Minh. Pero será más tarde con otras partes de la Fuerza Aérea.
Junto con el B-26, el 1er escuadrón tuvo que dejar de usar parte del T-28, por las mismas razones: la destrucción de los elementos del ala. De hecho, ahora el trabajo del escuadrón se limitaba a vuelos de transporte y rescate SC-47. Debo decir que a veces lograron resultados sobresalientes, encontrando lugares de aterrizaje directamente bajo el fuego del Viet Cong, con mal tiempo, por la noche, y sacando a los combatientes estadounidenses y vietnamitas del sur del fuego, y esto con equipos primitivos que no han cambiado desde el ¡Segunda Guerra Mundial!
Sin embargo, hacia finales de 1964, también se detuvieron sus vuelos, y en diciembre los "comandos aéreos" recibieron un arma con la que atravesarían toda la Guerra de Vietnam: el avión de ataque de pistón monomotor A-1 Skyraider. Además, fue el 1er Escuadrón Aéreo Commando el que puso en marcha los primeros experimentos estadounidenses con una nueva clase de avión: el Gunship, un avión de transporte con armas pequeñas y armamento de cañón montado a bordo. Sus primeros "Gunships" fueron el AC-47 Spooky, y también lograron volar el AC-130 Spectre hacia el final de la guerra.
Sin embargo, la mayoría de los "comandos aéreos" lucharon en "Skyraders". Sus tareas habituales se agregaron más tarde para escoltar helicópteros de rescate y proteger a los pilotos caídos hasta que llegaran los rescatistas. El 20 de septiembre, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, el escuadrón operó a lo largo de Ho Chi Minh Trail, intentando cortar los suministros al Viet Cong de Vietnam del Norte. El 1 de agosto de 1968, el escuadrón recibió su nombre moderno: 1er Escuadrón de Operaciones Especiales, bajo el cual todavía existe.
Pero esa ya era una historia completamente diferente: después del incidente de Tonkin, Estados Unidos entró en la guerra abiertamente y las actividades de los "comandos aéreos" se convirtieron en uno de los factores de esta guerra. No es el más importante. Además, finalmente les fue posible no esconderse y poner la insignia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en sus aviones. Sin embargo, incluso después de eso, sus "Skyraders" volaron durante bastante tiempo sin ninguna marca de identificación.
La historia del 1er Escuadrón es el punto de partida a partir del cual las modernas unidades de la fuerza aérea de propósito especial utilizadas en operaciones especiales llevan a cabo su "pedigrí". Y la Operación Farm Gate para los estadounidenses es el primer paso hacia el abismo de la guerra de Vietnam de diez años. Y es aún más sorprendente el papel que jugaron los viejos bombarderos en todos estos eventos.
