En Rusia, continúa la discusión de los problemas de la pequeña aviación civil, que con el colapso de la URSS dejó de existir casi por completo. El mercado regional del transporte aéreo se ha derrumbado rápidamente, pero lo más probable es que el estado finalmente haya logrado resolver este problema. El desarrollo de la aviación regional en diferentes regiones del país se aborda de diferentes formas. Entonces, el gobernador de Primorye, Vladimir Miklushevsky, dijo a los periodistas que la administración regional está lista para considerar una propuesta para comprar aviones canadienses DHC-6 de 19 asientos, que se pueden usar fácilmente incluso desde aeródromos relativamente pequeños.
Este avión solo necesita una pista con una longitud de solo 360 metros, que es menos de lo que se necesita para el famoso maíz An-2. El jefe del Territorio de Primorsky enfatizó que la región planea comprar 3 aviones para aerolíneas nacionales, ya que la actividad comercial y el desarrollo del turismo son simplemente imposibles de imaginar sin el desarrollo de la aviación regional. Además, hoy en día solo se puede llegar a algunos de los asentamientos de Primorye por vía aérea.
Según el servicio de prensa de la administración regional, el desarrollo de la aviación regional en el Territorio de Primorsky hoy es una de las tareas estratégicamente importantes. Para 2015, se prevé que el centro regional, Vladivostok, esté conectado por vía aérea con 25 asentamientos en la región. El operador del transporte aéreo regional dentro de Primorye debería ser una nueva aerolínea del Lejano Oriente, que se creará bajo el ala de Aeroflot sobre la base de OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes y otras compañías aéreas. Además del transporte en el Lejano Oriente y vuelos internacionales, esta compañía también volará por el territorio de Primorye. Se supone que la creación de una aerolínea de este tipo aumentará el tráfico de pasajeros de 8 a 83 mil pasajeros por año.
Sin embargo, vale la pena señalar que la administración de Primorye aún no ha elegido el método de compra de aviones de pasajeros canadienses; es posible que los fondos se encuentren en el presupuesto regional, pero lo más probable es que se aplique un mecanismo para reembolsar a la compañía aérea.. Según Kommersant, el costo de un avión DHC-6 hoy es de unos 6-7 millones de dólares. Cabe destacar que la aeronave de este modelo puede equiparse con varios chasis, gracias a los cuales el DHC-6 puede aterrizar en la nieve o incluso en el agua.
Actualmente, en el Territorio de Primorsky, que es la región más densamente poblada de Rusia en el Lejano Oriente, la aviación local está, de hecho, en una profunda animación suspendida. 3 helicópteros de pasajeros Mi-8 de la compañía VladAvia se dedican al transporte de pasajeros al pueblo de Kavalerovo y al distrito de Terneisky de la región. Por tanto, los planes anunciados por las autoridades regionales siguen siendo fantásticos. A pesar de esto, el interés de las regiones rusas en el desarrollo de la aviación local hoy parece lógico y justificado. Aunque la gente en Rusia ha perdido el hábito de volar distancias cortas durante los últimos 20 años, todavía no se han inventado alternativas a los aviones como medio de redistribución suficientemente rápida de un lugar a otro. Por lo tanto, no debería sorprendernos el hecho de que las autoridades de muchas regiones rusas hayan anunciado recientemente planes para el desarrollo del mercado regional de la aviación.
También es necesario tener en cuenta el hecho de que el presupuesto federal está listo para brindar toda la asistencia posible a las pequeñas aerolíneas en la compra de nuevos aviones. En 2012, se tomó la decisión de subsidiar a las compañías aéreas rusas que compran automóviles nuevos en arrendamiento. El año pasado, bajo este programa, las empresas rusas pudieron recibir 26 aviones por un monto total de 1.2 mil millones de rublos. En 2013, los subsidios totales en virtud de los contratos de arrendamiento ya ascienden a 2.100 millones de rublos (el Ministerio de Transporte cree que estos fondos proporcionarán subsidios para la compra de hasta 40 nuevos aviones para aerolíneas locales).
En primer lugar, el presupuesto ruso subvencionará la compra de aviones pequeños: 10-12 asientos, luego, hasta 20 asientos y, finalmente, hasta 40 asientos y más. Hasta el 30% de la cuota total del programa de subvenciones en 2013 recibirá aviones rusos An-148 (de 68 a 85 asientos). Pero los transportistas que necesitan aviones de menor capacidad deben centrar su atención en el mercado exterior; hoy en Rusia, estos "bebés" simplemente no se producen.
De acuerdo con el "Acuerdo de Siberia" de la Asociación Interregional (MASS), a principios de junio de 2013, representantes de los gobiernos de las repúblicas de Altai y Buriatia, Territorio de Altai, así como de las regiones de Irkutsk, Novosibirsk y Tomsk, junto con los jefes de líneas aéreas regionales "Altai Airlines" y "Tomsk-Avia" firmaron una carta de intenciones para la compra de aviones checos L-410 UVP-E20, que se fabrican en la planta de Aicraft Industries (propiedad de la empresa rusa UGMK Holding). Este modelo es un Let L-410 Turbolet modificado, un pequeño avión bimotor checo versátil con una capacidad de hasta 19 pasajeros y diseñado para su uso en aerolíneas locales.
Este avión fue devuelto a la URSS y ya ha volado en Siberia. Se supone que también se comprarán nuevos aviones (al menos 15 aviones, aunque hasta ahora la planta no puede producir más de 20 aviones por año) con subsidios del presupuesto federal. Según MASS, se están discutiendo 4 opciones diferentes para la aplicación del esquema de arrendamiento y subsidios del estado. El costo del L-410 UVP-E20, según la configuración, se estima hoy en 145-190 millones de rublos, y el tamaño del subsidio para aviones de este tipo puede ser de hasta 49 millones de rublos.
También queda agregar que en un futuro cercano (en 2014) la corporación de aviación Vityaz planea comenzar a ensamblar aviones canadienses DHC-6 en el territorio de la región de Ulyanovsk, en el sitio de la zona económica especial. Quizás sea por esta razón que las autoridades de Primorye dirigieron su atención a este avión.
Vale la pena señalar que el avión canadiense tiene excelentes características de despegue y aterrizaje, la capacidad de aterrizar en casi cualquier sitio adecuado y un buen retorno de peso. Todas estas cualidades hicieron del automóvil canadiense un estándar del mundo real para aviones de transporte pequeños: "vehículo todoterreno". El primer avión de producción DHC-6 Twin Otter se puso en servicio en 1966. La admisión en serie de este avión en las plantas de De Havilland Canadá continuó hasta 1988. En 2007, la producción del avión se reanudó nuevamente, esta vez por la empresa canadiense Viking Air. El nuevo modelo recibió la designación Serie-400, los primeros aviones de este tipo se entregaron a los clientes en 2010. En total, durante los años de producción en Canadá, se han producido más de 850 aviones de este tipo con diversas modificaciones.
La versatilidad del DHC-6 Twin Otter lo convirtió en un avión de propósito general casi ideal para una gran cantidad de operadores en todo el mundo. Es por eso que uno de los principales fabricantes de aviación canadiense, Viking Air, compró una vez un certificado para la producción de DHC-6Twin Otter de la conocida empresa Bombardier. Estos aviones se están produciendo actualmente en la planta de Viking Air en Calgary. El nuevo vehículo recibió la designación Viking Air DHC-6-400 y está equipado con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 más potentes.
El primer DHC-6-400 de serie despegó el 16 de febrero de 2010 en Calgary. Fue entregado al comprador, Zimex Aviation, durante el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio del mismo año. Además de los operadores DHC-6 existentes, los canadienses han recibido pedidos de nuevos clientes. En particular, la Armada vietnamita compró 6 aviones (2 en la versión VIP). Los cuatro aviones restantes, designados Guardian 400, son utilizados por la Armada vietnamita para operaciones de búsqueda y rescate y patrullaje en aguas costeras. Los 6 aviones de la orden vietnamita estaban equipados con un tren de aterrizaje anfibio.
Rendimiento de vuelo DHC-6-400:
Dimensiones: envergadura - 19, 8 m, longitud - 15, 8 m, altura - 5, 9 m.
Área del ala: 39.0 pies cuadrados metro.
El peso vacío de la aeronave es de 3120 kg, el peso máximo de despegue es de 5670 kg.
Tipo de motor: 2 HPT Dos Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 hp
Velocidad máxima: 340 km / h, velocidad de crucero: 265 km / h.
Carrera de despegue - 360 m, longitud de carrera - 320 m.
El alcance máximo de vuelo es de 1800 km.
El techo máximo es de 8140 m.
El número de asientos en la cabina (económico) es 19-20.
Carga útil máxima: 1940 kg.
Tripulación: 1-2 personas.
