La planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur lleva el nombre de Yu.A. Gagarin

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La planta se planeó originalmente como una de las empresas de formación de ciudades de Komsomolsk-on-Amur. El campamento de Nanai de Jemgi (actualmente uno de los distritos de la ciudad) fue elegido como sitio para la construcción.

El 18 de julio de 1934, se colocó la primera piedra en los cimientos del edificio mecánico principal de la futura planta de aviones No. 126. Un documento del gobierno sobre la construcción de una planta de aviones en las orillas del Amur cerca del pueblo. Permsky se publicó el 25 de febrero de 1932. En este día, el comienzo. Dirección Principal de Industria Aeronáutica, Adjunto. El Comisario del Pueblo de la Industria Pesada, PI Baranov, firmó una orden sobre el diseño y la construcción de tres fábricas de aviones: No. 124 - en Kazán, No. 125 - en Irkutsk, No. 126 - en la región de Perm.

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Piedra conmemorativa en el terraplén de Amur, en el lugar del desembarco de los primeros constructores

19 de mayo de 1932 a la zona con. Un grupo de constructores de plantas de 100 personas llegó a Permsky. Entre ellos se encontraba el jefe de construcción KR Zolotarev, junto con su adjunto Zinoviev y Ch. ingeniero Shchipakin. Zolotarev y sus asistentes, en primer lugar, tenían el objetivo de inspeccionar adicionalmente los sitios para la construcción de la planta en el área del campamento de Dzemga y en el área del lago. Bolonia. Como resultado, después de inspeccionar el área, el lugar originalmente planeado en el lago. Bolon fue rechazado debido a su profundidad insuficiente, y el sitio de Dzemga, a pesar de sus importantes deficiencias, K. R. Zolotarev y sus asistentes lo encontraron adecuado tanto para la construcción de la planta como para el aeródromo adyacente. El presidente de la comisión regional designada por Blucher, Mikhailov, confirmó la inadecuación del lago Bolon para la construcción de una planta allí. Esto fue informado a Moscú. El 31 de mayo, un nuevo destacamento de constructores por la cantidad de 130 personas llegó en el vapor "Kapitan Karpenko" y se instaló en la zona del campamento de Dzemgi en tiendas de campaña y fanzas Nanai. Para entonces, los Nanai ya habían abandonado el campamento y se habían trasladado a otros lugares.

2 de junio K. R. Zolotarev envió a Moscú temprano. Industria de la aviación Mukhin un informe detallado sobre la situación en la construcción, que informó que el sitio elegido para la construcción tiene una alta probabilidad de inundaciones en las inundaciones de otoño.

Sin embargo, a pesar de todos los datos sobre la alta probabilidad de inundación de este sitio, la construcción y almacenamiento de la carga necesaria se llevó a cabo sin tomar en cuenta este factor. Como resultado, en septiembre, una inundación sin precedentes en el Amur causó grandes daños en el sitio de construcción. Los recursos materiales de los objetos de construcción en el sitio industrial, incluido el pozo de cimentación del edificio principal y el aeródromo, resultaron inundados. De las 570 hectáreas asignadas para el sitio de construcción, 390, es decir El 70% de toda el área estaba bajo el agua.

En el sitio de construcción, se creó urgentemente una expedición bajo el liderazgo del ingeniero L. Kravtsov, quien en poco tiempo encontró un nuevo lugar para la construcción a 4-5 km del sitio de construcción anterior. Se reanudaron los trabajos de desarraigo de la taiga y el drenaje de los pantanos.

Solo unos meses después del desembarco de los primeros destacamentos de constructores, se hizo evidente que los preparativos para la construcción de una instalación importante en el duro y prolongado invierno del Lejano Oriente, terreno pantanoso, falta de conocimiento del clima local y otras condiciones, se llevó a cabo con demasiada precipitación, a un nivel organizativo extremadamente bajo. El liderazgo de las comisarías populares y otras organizaciones responsables del suministro directo técnico y material del sitio de construcción actuó de manera inconsistente, con una completa falta de comprensión de la complejidad de las tareas. También se hizo evidente que se cometió un error en la decisión de enviar a jóvenes a explorar la taiga y construir una fábrica que no tenían especialidades de construcción, no contaban con el suministro necesario de alimentos, ropa, equipos y mucho más.

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Monumento a los primeros constructores de Komsomolsk-on-Amur

La consecuencia de errores de cálculo y negligencia criminal fue el agotamiento y la muerte de personas por escorbuto. La gente empezó a salir del sitio de construcción. Desde el inicio de la construcción hasta el 1 de noviembre de 1932. 787 trabajadores abandonaron el sitio de construcción, el 26% del número total de llegadas. La construcción en 1933 estaba en peligro y K. R. Zolotarev tuvo que hacer grandes esfuerzos para continuar.

El desarrollo del nuevo sitio industrial continuó durante 1933. Los constructores cosecharon madera, colocaron troncos del sitio antiguo al nuevo y construyeron cuarteles urgentemente para los constructores militares. A finales de 1933. Llegaron a Khabarovsk seis batallones de constructores militares del Cuerpo de Construcción Especial por un total de 6.000 combatientes y comandantes.

En enero de 1934. después de su llegada a Komsomolsk, el trabajo en el sitio de construcción revivió notablemente. En la primera mitad de 1934, se construyó una carretera desde el banco de Amur hasta el nuevo sitio. Con la apertura de la navegación en 1934, comenzaron a llegar materiales de construcción, equipos, vehículos a la construcción de instalaciones industriales sin transbordo. Esto afectó inmediatamente el ritmo de construcción de las instalaciones de la planta.

18 de julio de 1934 la colocación de la primera piedra tuvo lugar en el edificio principal de la planta. Este día se considera el cumpleaños de la planta de aviones.

Desde julio de 1935. uno tras otro, los talleres de la planta empezaron a entrar en funcionamiento. El 15 de julio de 1935 se puso en funcionamiento el primer taller № 9: el taller de herramientas. En septiembre - No. 1 -mecánica - el primer taller de producción. Luego - No. 14 - Montaje y montaje, No. 15 - Térmico, No. 13 - Estampado en blanco, No. 18 - Taller de recubrimientos. A fines de 1935, se formaron los principales talleres de producción y auxiliares, lo que determinó el aspecto de la planta. El área de la parte construida del edificio principal superó los 20 mil metros cuadrados. m. En agosto de 1935. Se inició el equipamiento de las tiendas de agregados. En total, en 1935 se instalaron más de 270 equipos. En 1936. el área de la parte construida del edificio principal fue de unos 44 mil metros cuadrados. m., se instalaron alrededor de 470 equipos.

El ritmo de construcción y el curso normal del trabajo se vieron limitados por la escasez de electricidad. La planta utilizó electricidad de una central eléctrica temporal (WPP). En el diseño general de la planta de aeronaves, y luego en las asignaciones posteriores de la oficina central, la comisaría del pueblo y el gobierno, desde el comienzo mismo de la construcción de la planta, la construcción de una planta de energía en el sistema de la planta no fue previsto. En ese momento aún no se habían construido instalaciones eléctricas más grandes.

La planta comenzó a recibir electricidad en cantidades suficientes recién en enero de 1936, con la introducción de nuevas capacidades en el TPP de la planta de construcción naval, desde donde se extendió la línea de transmisión de energía hasta la planta de aviones.

Simultáneamente con la puesta en servicio de los talleres de producción y otras instalaciones, el personal de la planta se estaba preparando para el lanzamiento del avión R-6 diseñado por A. N. Tupolev. R-6 participó en la conquista del Polo Norte, el desarrollo del Ártico y el rescate del pueblo Chelyuskin. Era una máquina bimotor totalmente metálica con un marco rígido y revestimiento corrugado. La producción en serie se inició en 1929, se depuró bien y se resolvió en otras fábricas, pero en 1936 ya estaba desactualizado como uno de combate.

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Modelo de la aeronave R-6 en el territorio de KnAAPO

La instalación de nuevos equipos y el desarrollo del primer producto se llevaron a cabo en condiciones difíciles. El trabajo en el producto requería mucho tiempo, muchas operaciones se realizaban manualmente. El montaje, la perforación y el remachado del marco, principalmente de estructura tubular, fueron de especial dificultad. No se necesitaban máquinas herramientas, equipos tecnológicos, herramientas, materiales, trabajadores calificados. La perforación se llevó a cabo con taladros manuales, remachado, con martillos de banco. No había aire comprimido ni herramienta neumática. Al acristalar la cabina, no había ningún material especial proporcionado por la tecnología, entonces utilizaron un parabrisas de automóvil "triplex".

Para el 1 de mayo de 1936. Se montó el primer avión, pero la pista no estaba lista para la prueba. Decidimos despegar el avión del agua, para ello utilizamos flotadores de la máquina P-5.

Durante 1936. y en el primer semestre de 1937 se ensamblaron 20 aviones, dos de los cuales permanecieron en la planta de fabricación y el resto se transfirió a las organizaciones operativas.

Por orden del 21 de mayo de 1936, la planta recibió la tarea de establecer la producción y comenzar a fabricar las máquinas DB-3 (bombardero de largo alcance) diseñadas por S. V. Ilyushin.

El avión se puso en producción en serie, primero en dos plantas en la parte europea de la URSS y luego en la planta de aviones de Komsomolsk-on-Amur.

El dominio del DB-3 y su preparación para la producción en serie prosiguieron en la planta con grandes dificultades. Las razones eran tanto objetivas como subjetivas. La aeronave fue dominada en condiciones de modificación continua, en ausencia de personal experimentado y producción en buen funcionamiento, lejos de los centros técnicos y científicos del país. La planta tenía una gran construcción sin terminar, falta de equipos universales y especiales, no tenía dibujos y tecnologías diseñadas para la producción en serie de la aeronave.

Los primeros 30 aviones DB-3 se produjeron en 1938. Desde finales de 1940, la planta comenzó a introducir en producción las modificaciones DB-3T (bombardero torpedo) y DB-3PT (sobre flotadores). En 1939, se produjeron 100 vehículos DB-3. En 1940. - 125 coches. La planta dominó gradualmente la producción del nuevo avión DB-3F y luego el Il-4.

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IL-4 restaurado en el territorio de KnAAPO

Durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1941 y el 1 de enero de 1945, la capacidad de la planta aumentó por área de producción - 2, 6 veces; para máquinas herramientas - 1, 9 veces. El volumen de producción durante este período aumentó 2, 6 veces, y el número de trabajadores de producción en 1945 estaba al nivel de 1941. Esto permitió abastecer el frente con 2.757 aviones Il-4. En 1942, la planta duplicó la producción de aviones IL-4 en comparación con 1941. En 1942, los fabricantes de aviones Komsomol produjeron un número récord de aviones: ¡695! Este es el número más alto de producción de aviones en todos los años de existencia de la planta. Y durante todo el período de guerra, la planta no redujo la producción de aviones necesarios para el frente. En 1943 - 604, en 1943 - 616. Y solo en el último año militar, 1945, la producción de aviones disminuyó ligeramente - 459. hasta 1945 la planta produjo 3.004 aviones DB-3 e IL-4. El personal de la planta hizo una contribución significativa a la victoria.

Los restos del avión Il-4, encontrados en la península de Kola en los pantanos del norte, fueron transportados a la planta. El avión fue restaurado y en agosto de 1982 se erigió sobre un pedestal en memoria de las acciones de combate y trabajo de los constructores de aviones Komsomol.

En la segunda mitad de 1945, la planta comenzó a dominar la producción en serie del avión Li-2. Era un coche DC-3 con licencia estadounidense de Douglas. En los años 40 - 50. el avión era el avión de pasajeros más masivo de las líneas aliadas y extranjeras de Aeroflot. El primer avión de transporte Li-2, fabricado en la planta, se produjo en 1947. la planta produjo 435 aviones, de los cuales 15 eran de pasajeros.

Li-2 sirvió a la economía nacional durante muchos años y fue operado con éxito por el fabricante. En memoria del Li-2, uno de los aviones que había cumplido su plazo se instaló en un pedestal en los terrenos de la fábrica el 17 de agosto de 1984.

En 1949, se ordenó a la planta dominar y garantizar la producción en masa del caza a reacción MiG-15. El avión, creado en la oficina de diseño A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich, era un vehículo de combate maniobrable, fácil de controlar y bien armado, y era el orgullo del pensamiento de diseño doméstico. En ese momento era uno de los aviones más famosos del mundo, el "avión soldado" según la definición de los pilotos.

Hasta 1949, la planta producía aviones con motores de pistón. El MiG-15 fue el primer avión a reacción con una velocidad (1100 km / h) que se acercó a la barrera del sonido. Los constructores de aviones de Komsomol tuvieron que dominar aviones de un nivel completamente diferente.

Los fabricantes de aviones de Komsomol consideran que el período de desarrollo y producción en serie exitosa de los aviones MiG-15 y MiG-15bis es el segundo nacimiento de la planta. Desde entonces, la planta de aviones comenzó a producir aviones a reacción de primera clase, lo que hizo famoso a KnAAPO mucho más allá de las fronteras del país; comienza a sobrepasar los planes de producción. En 1951, con un plan de 337 aviones, la planta produjo 362 aviones.

En 1952, comenzó la producción en serie del nuevo avión MiG-17. Desde 1953, la planta comenzó a producir otra modificación: el MiG-17F con un motor reforzado y características tácticas y de vuelo mejoradas. En 1953 se produjeron 461

MiG-17, en 1954 - 604, en 1955 - 336 MiG-17F y 124 MiG-17. En total, en 1955 - 460 aviones.

A principios de los años 50, la planta entregó cazas MiG-17F a Egipto y Argelia. En los mismos años, se transfirió una licencia para la producción de este avión en la República Popular China. Los especialistas de la planta brindaron asistencia para dominar su fabricación en la planta de aviones de Shenyang. En relación con la finalización de la producción del MiG-17, en 1957 la planta no recibió una carga normal, ya que no tenía un pedido en firme.

Pronto todo cambió, en la planta se lanzó la producción en serie del supersónico Su-7 de la oficina de diseño P. O. Sukhoi. La planta de aviación de Komsomolsk se convirtió en pionera en la producción del Su-7. Esto significó que todos los problemas que surgieron durante el desarrollo de un nuevo avión fueron resueltos por el equipo por su cuenta. En el curso de la preparación del avión para la producción en serie, se aseguró por completo su diseño y refinamiento tecnológico y se llevó a cabo toda una gama de soluciones tecnológicas, convirtiendo un prototipo en una máquina de producción en serie.

El primer avión de producción se construyó en la primavera de 1958 y durante todo el año 1958 se fabricaron 100 vehículos de combate para las fuerzas armadas del país.

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Desde ese momento, comenzó la mejora continua de la aeronave. El Su-7 se sometió a 15 modificaciones con dimensiones generales y configuración de fuselaje casi sin cambios, y cada nueva modificación difería de la anterior en propiedades operativas y de combate superiores.

Después del Su-7 y Su-7B, apareció una versión mejorada de la aeronave con un sistema de combustible modificado y características operativas mejoradas: el Su-7BM. En 1964, comenzó la exportación del Su-7BM a países árabes, India, Checoslovaquia y Polonia.

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Fuerza Aérea Su-7B de Checoslovaquia

Después del Su-7 y sus modificaciones, el equipo comenzó a dominar un avión estructuralmente más complejo, que se llamó Su-17.

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Línea de montaje del su-17

El ala del Su-17 se dividió en dos partes, una de las cuales podía girar en relación con la otra en vuelo, cambiando el barrido. Esto permitió mejorar las características de despegue y aterrizaje, además, la aeronave se volvió más maniobrable.

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Uno de los primeros Su-17 se convirtió en un monumento en el territorio de una planta de aviones.

Poco después del exitoso desarrollo en funcionamiento, el Su-17 se modernizó y recibió la designación Su-17M. Esta vez, el fuselaje, el combustible y varios otros sistemas han sufrido cambios importantes. El fuselaje ahora tiene un compartimiento sellado lleno de combustible.

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Su-22M Fuerza Aérea Polaca

Después del Su-17M, aparecieron el Su-17M2, luego el Su-17M3 y luego el Su-17M4, que se distinguían constantemente por una composición mejorada de los equipos a bordo. Los aviones de entrenamiento de combate también se modernizaron, respectivamente, el más avanzado fue el Su-17UM3. Para los clientes extranjeros, el Su-20, Su-22, Su-22M se produjeron constantemente.

En 1960, la planta comenzó a dominar la producción del sistema de misiles P-6 (4K-48). El misil de crucero anti-buque autoguiado P-6, creado bajo el liderazgo del Diseñador General, Académico V. N. Chelomeya, tenía la intención de destruir objetivos de submarinos en la superficie. En este misil, se implementó una cualidad fundamentalmente nueva para los misiles antibuque: la derrota selectiva de los objetivos principales, principalmente barcos grandes.

En el cohete P-6, por primera vez en la práctica mundial, se utilizó un ala plegable, que se despliega automáticamente en vuelo. El cohete se lanzó desde un pequeño contenedor. El sistema de propulsión incluía una unidad de arranque de dos motores de propulsor sólido y un motor sustentador, que también funcionaba con combustible sólido. En 1962, comenzó la producción y en 1964, después de pruebas exitosas, el sistema de misiles P-6 entró en servicio con los submarinos.

La creación en la planta de aviación de Komsomolsk de una base de prueba científica, técnica y de producción confiable para el lanzamiento de misiles se convirtió en la base del hecho de que en 1966 se decidió producir un nuevo sistema de misiles basado en el mar, Amethyst, en lugar del P -6.

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ASM "Amatista"

El complejo de armas de misiles "Amethyst" (4K-66), creado, como el P-6, en la oficina de diseño de V. N. Chelomeya, tenía la intención de destruir los barcos de superficie enemigos con misiles de crucero lanzados desde un submarino en una posición sumergida. Los disparos se podían realizar tanto con misiles individuales como con salvas de un submarino en movimiento. La fabricación del sistema de misiles Amethyst se organizó sobre la misma base de ingeniería, técnica y producción que su predecesor, el P-6. La asignación para la preparación de la producción del cohete se recibió en 1966, y ya en 1967 se lanzó el primer lote de "Amatistas", cuya producción duró casi 20 años.

Los planeadores deportivos totalmente metálicos A-11 y A-13, las motos de nieve Ka-30 y "Elf" también se convirtieron en nuevos tipos de productos de la empresa. La planta produjo componentes para el Su-24 y el Il-62.

Desde 1969, el OKB im. SOBRE. Sukhoi comienza a trabajar en un nuevo caza interceptor: el Su-27P, que fue creado para contrarrestar al estadounidense "IGL" F-15. En 1984. el primer avión de producción se construyó en la planta.

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En los años siguientes, la planta dominó la producción de otra modificación: el caza con base en portaaviones Su-27K. Debido a las numerosas diferencias con el avión base, teniendo en cuenta las particularidades de las misiones de combate a resolver, esta modificación recibió un nuevo nombre: Su-33.

El caza-interceptor Su-33 está diseñado para operar desde la cubierta del barco. Además del principal, tiene una cola horizontal delantera (PGO), que, en combinación con la mecanización del ala desarrollada, reduce significativamente la velocidad de aterrizaje. El diseño de los elementos principales del fuselaje y el tren de aterrizaje está reforzado, el puntal de morro tiene dos ruedas. En la sección de cola del fuselaje hay un gancho de freno, que se suelta durante el aterrizaje.

Sobre la base del avión Su-27, los esfuerzos conjuntos del OKB y KnAAPO han implementado con éxito un programa para crear un nuevo caza multipropósito, originalmente llamado Su-27M, y más tarde, Su-35.

Se decidió crear un nuevo avión para aumentar la efectividad del combate, proporcionando una combinación de alta maniobrabilidad y la capacidad de interceptar objetivos aéreos inherentes al Su-27, con la capacidad de atacar objetivos terrestres y marítimos. El 25 de diciembre de 2012, el Ministerio de Defensa recibió los primeros seis cazas Su-35S de producción.

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En 1991 se fabricó un modelo de exportación del Su-27SK, sobre el cual se introdujeron mejoras de diseño y se eliminaron las deficiencias identificadas durante la operación del avión Su-27P en la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de nuestro país.

En 1992, se fabricaron y exportaron 20 aviones Su-27SK a la República Popular China. En el futuro, los especialistas de la planta ayudaron a establecer una producción autorizada en la República Popular China, en una planta de aviones en Shenyang.

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En 1999, la planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin se reorganizó en la Asociación de Producción de Aviación de Komsomolsk-on-Amur que lleva el nombre de V. I. Yu. A. Gagarin.

El desarrollo del Su-27 fue un biplaza: el multifuncional Su-30. Este avión apareció a mediados de los 90, gracias a los pedidos de exportación de China e India. Se entregaron aviones de la familia Su-27 / Su-30 a China, India, Vietnam, Indonesia, Uganda, Etiopía, Eritrea, Venecia.

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Su-30 en el territorio de KnAAPO, durante la celebración del 75 aniversario de la planta

La planta está trabajando en la creación del Complejo de Aviación Avanzada de Primera Línea de Aviación (PAK FA). La aeronave realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2010.

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Los vehículos en serie de este tipo se ensamblarán en la planta de aviones de Komsomol, donde actualmente se están ensamblando los prototipos. Según las declaraciones de los "altos funcionarios del estado", la producción en serie de la aeronave debería comenzar en 2015. En 2013, debería comenzar la producción a pequeña escala de aviones de este tipo para probar armas.

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T-50 producido por KnAAZ en el salón aeronáutico MAKS-2011

El avión se está desarrollando para reemplazar al Su-27 en la Fuerza Aérea Rusa. Para las entregas de exportación sobre la base de PAK FA, junto con India, se está creando una modificación de exportación del avión, que recibió la designación FGFA --- (Avión de combate de quinta generación - caza de quinta generación).

De los proyectos de construcción de aviones civiles, el más famoso es el Sukhoi Superjet 100, un avión de pasajeros de corta distancia desarrollado por Sukhoi Civil Aircraft con la participación de varias empresas extranjeras.

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Desafortunadamente, la proporción de piezas y componentes nacionales en este avión no es alta. Según el servicio de prensa de la empresa "Sukhoi Civil Aircraft", es: "alrededor del 50%". La proporción de componentes fabricados en Komsomolsk: "alrededor del 12%".

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El 25 de julio de 2009, en Komsomolsk-on-Amur, tuvo lugar el primer vuelo de un espécimen de vuelo con número de cola 97004, totalmente equipado con todos los sistemas y un compartimiento de pasajeros. Al 13 de febrero de 2013, se construyeron 18 aviones de producción y 5 aviones de preproducción, 2 fuselajes para pruebas de vida y estáticas.

Menos conocidos, por varias razones, se han convertido en modelos: Su-80 (S-80): un avión para aerolíneas locales y regionales desarrollado por Sukhoi Design Bureau. Desarrollado en versiones para pasajeros (Su-80P) y carga y pasajeros (Su-80GP).

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La aeronave tiene una cabina sellada y está diseñada para transportar 30 pasajeros o hasta 3300 kg de carga en una distancia de hasta 1300 kilómetros. Una característica de la aeronave es su convertibilidad, es decir, la capacidad de pasar rápidamente de una versión de pasajeros a una de carga y viceversa. La presencia de una rampa de carga permite transportar vehículos y contenedores de aviación estándar.

Las características de despegue y aterrizaje y el tren de aterrizaje con neumáticos de baja presión permiten que la aeronave opere en aeródromos pequeños, incluidos los no pavimentados, cubiertos de hielo y de nieve. El avión está propulsado por dos motores turbohélice General Electric ST7-9V con una capacidad de 1.870 hp cada uno. El plan era para la certificación de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad AP-25, que no se completó debido al cierre real del programa. Destinado a reemplazar An-24, An-26, Yak-40.

Be-103 - Avión anfibio ligero polivalente diseñado para su uso en líneas de corta distancia en varias regiones de Siberia y el Lejano Oriente, regiones del norte de la parte europea de Rusia; así como en varias partes del mundo, especialmente en los estados costeros e insulares del sudeste asiático, Oceanía, Australia, América del Norte y América Latina, que tienen extensas regiones costeras: regiones con una gran cantidad de ríos, lagos, masas de agua poco profundas, de difícil acceso para otros modos de transporte.

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Hasta 2004, se produjeron 15 aviones. Actualmente, se ha interrumpido la producción de estas máquinas y se ha reducido el trabajo en ellas.

El 1 de enero de 2013, KnAAPO se convirtió en una sucursal de OJSC Sukhoi Company y se hizo conocida como la sucursal de OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, que lleva el nombre de Y. A. Gagarin (KnAAZ).

Actualmente, la planta de aviones está experimentando importantes dificultades con una mano de obra calificada y, como resultado, problemas con la calidad de sus productos. Tras la corporativización de la empresa y la consiguiente caída del nivel salarial, se inició una salida masiva de personal, que naturalmente afectó los proyectos en ejecución.

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Los medios de comunicación de Komsomolsk-on-Amur han lanzado una campaña a gran escala para atraer "trabajadores". Se declara que el salario promedio en la empresa es: 43 mil rublos. Pero seguramente nadie necesita explicar cómo se forma el "salario promedio", es como "la temperatura promedio en el hospital, incluida la morgue". Para una región con un clima extremadamente duro y altos precios de servicios públicos, alimentos y energía, los salarios reales de los especialistas involucrados en el montaje de aeronaves en la cantidad de 25-30 tr. No pueden considerarse satisfactorios.

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