Profesor Hugo Junkers
… Hugo Junkers se sorprendió mucho cuando el secretario informó que el señor ruso Dolukhanov lo estaba esperando en la sala de espera.
- ¿Y qué quiere este señor … Do-lu-ha-nof?
- Dice que puede vender sus aviones en Rusia.
“Bueno, déjalo entrar”, se rindió Hugo.
Respetable, con un porte militar, el Sr. Dolukhanov, en un alemán decente, explicó a Junkers que representaba círculos influyentes de la inmigración rusa en Alemania. Pronto se espera la liquidación de los bolcheviques en Rusia, y luego es apresado y garantiza la organización de una aerolínea con veinte aviones Junkers.
Al principio, Hugo quiso expulsar inmediatamente a este caballero, pero se recompuso y dijo con una sonrisa:
- Gracias, señor … Do-lu-ha-nof. Pensaré en tu propuesta y te lo haré saber. Deje sus coordenadas con la secretaria.
- Pero, Sr. Junkers, me gustaría discutir en detalle el plan de negocios de esta aerolínea y presentarle pruebas de mi competencia … - el visitante no se calmó.
"No, no, todavía no es necesario", replicó Hugo con firmeza. - Te deseo éxito, todo lo mejor.
Esta extraña visita hizo que Hugo pensara en organizar la producción de su avión en Rusia. ¿Por qué no en Rusia? Este país es incluso más grande que Estados Unidos. Con sus vastas extensiones y la ausencia de una red de ferrocarriles como en Europa, los servicios aéreos son más necesarios allí que en cualquier otro lugar. Cuando se llevaron a cabo negociaciones en los países occidentales sobre la construcción de su planta de aviones, pidieron un interés tan alto sobre los préstamos que el costo de producción resultó ser prohibitivamente alto. ¿Quizás Rusia podrá ponerse de acuerdo en términos más favorables?
Hugo se interesó por todas las noticias de la Rusia soviética. En el destino de la posguerra, Alemania y Rusia tenían mucho en común. Ambos países eran marginados a los ojos de los líderes occidentales y no merecían ser tratados bien. Alemania fue aplastada y humillada por las prohibiciones de los vencedores, y la RSFSR fue excomulgada de la comunidad mundial y el progreso mediante un duro bloqueo. Esta situación obligó a estos países a buscar un acercamiento. A principios de 1921, Hugo leyó en un periódico que habían tenido lugar negociaciones entre Alemania y Rusia sobre cooperación comercial e industrial.
En este momento, le llegó la decisión de esmaltar la cabina del F-13 y organizar su paso por la puerta del habitáculo. Hugo no consideró que el requisito de los pilotos de tener una mejor vista en una cabina abierta con lluvia y niebla fuera lo suficientemente sólido. Después de todo, el vidrio de la cabina se puede equipar con calefacción y limpiaparabrisas, al igual que en los automóviles. Pero por otro lado, cuáles son las enormes ventajas para la tripulación que proporciona una cabina cerrada. La corriente que se aproxima no llega a la cara y la vista es mejor sin gafas de vuelo. El nivel de ruido es significativamente menor y la temperatura de la cabina se puede mantener con calentadores. Los miembros de la tripulación se escuchan mejor cuando intercambian información en vuelo. En conjunto, esto es comodidad para las personas de las que depende la seguridad de los vuelos. Con el aumento de la duración y la velocidad de los vuelos en el futuro, estos factores jugarán un papel aún más importante. El profesor Junkers vio que esto cambió de manera clara y audaz los estereotipos predominantes. Como siempre, en sus decisiones de diseño, estuvo un paso por delante del resto. Junkers fue el primero en abandonar la cabina abierta y todos los diseñadores de aviones seguirán su ejemplo. Los dos primeros F-13 en un diseño modificado con una cabina cerrada ya se estaban ensamblando en el taller.
Esta noticia sobre Rusia fue sacada por Sachsenberg a través de sus contactos con el ejército. Resulta que en abril, la Reichswehr alemana dio permiso a las empresas Blom y Foss, Krupp y Albatross para vender sus secretos comerciales a los rusos. La Reichswehr impulsó a Albatross como empresa estatal a expandir la producción de aviones de madera mediante la organización de sus fábricas de aviones en Rusia. Pero los rusos no mostraron interés en el avión Albatros. Hugo escuchó a Sachsenberg con gran interés y le preguntó sobre los detalles. Existía una clara posibilidad de evitar la prohibición de la producción de aviones en Alemania, si tuvieran que establecer su producción en Rusia.
Y allí mismo, al día siguiente, en el periódico de la portada: "El 6 de mayo de 1921 se llevó a cabo la firma del acuerdo comercial germano-ruso, según el cual Alemania pudo vender sus innovaciones técnicas a la Rusia soviética y ayudar a la Los rusos en la industrialización de su país ".
Esto ya era una señal, y Hugo comenzó a idear opciones para sus propuestas en las próximas negociaciones. Y no tenía dudas de que esas negociaciones comenzarían pronto. De hecho, a los pocos meses los rusos tomaron la iniciativa. Se iniciaron las negociaciones sobre el establecimiento de un servicio aéreo permanente en las rutas Königsberg-Moscú y Königsberg-Petrogrado. Junkers no fue invitado allí. La iniciativa fue tomada por la empresa alemana unida Aero-Union. Acordamos crear una aerolínea germano-rusa con participación equitativa de las partes. En el lado ruso, Narkomvneshtorg se convirtió en el propietario oficial del 50% de las acciones. El registro de la aerolínea Deutsche Russische Luftverkehr, abreviado como "Derulyuft", tuvo lugar el 24 de noviembre de 1921. La base era el aeródromo de Devau cerca de Königsberg. En Moscú, está el aeródromo central, que se inauguró en Khodynka en octubre de 1910.
Y luego el ex socio de Junkers en la planta en serie de Fokker hizo un gran esfuerzo. Ahora se instaló en Holanda y construyó allí un avión de pasajeros de ala alta, casi el mismo que el de Junkers, solo que de madera, F-III. Logró vender diez de estos aviones al gobierno ruso, algunos de los cuales fueron donados a Derulyuft en cuotas anuales. Estos Fokkers de madera contrachapada fueron utilizados por pilotos alemanes y rusos para volar de Königsberg a Moscú y viceversa. Los rusos ya firmaron el permiso para operar esta ruta durante cinco años el 17 de diciembre. Todo esto lo aprendió Hugo Junkers del omnipresente Sachsenberg, pero creía firmemente que llegaría su hora.
Planta de fili
El caso real comenzó en enero de 1922, cuando un representante del gobierno alemán visitó Junkers en Dessau.
“Nuestras conversaciones preliminares con los rusos revelaron su interés en construir aviones de metal como parte de la cooperación militar”, comenzó de inmediato. - Al evaluar altamente el éxito de su empresa, le recomendamos que participe en las negociaciones en Moscú sobre una forma específica de organizar la construcción de aviones alemanes en Rusia.
- Si te entiendo bien, ¿se trata de la posibilidad de establecer la producción de mi avión en Rusia? - Inconscientemente preocupado, preguntó Hugo ingenuamente.
- Muy bien. El ejército y el gobierno están extremadamente preocupados por las prohibiciones de construcción de aviones impuestas a Alemania. Ellos retrasarán nuestra aviación unos años. Por tanto, si conseguimos acordar con los rusos la organización de nuestras fábricas de aviones con ellos, será un gran éxito. Nuestra cooperación militar con los bolcheviques es ahora muy importante para Alemania. Usamos su territorio para nuestras bases militares. La Reichswehr se inclina a financiar este proyecto.
- Señor Consejero, ¿para cuántos años está diseñado este programa? - Quería saber más Hugo.
Supongo que durante al menos cinco años. Si está interesado en este proyecto, podemos enviar nuestra delegación a Moscú en los próximos días. Usted, Sr. Junkers, debe designar a sus representantes. El teniente coronel Schubert pasará de la Reichswehr, será el jefe de la delegación y el mayor Niedermeier.
Hugo prometió anunciar mañana los nombres de sus representantes. Envió a los más experimentados y conocedores a Moscú: el director de la aerolínea Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg y el director de la planta de JCO Paul Spalek.
Hugo estaba jubiloso. ¡Sus fábricas están en Rusia! Si tan solo tuviera éxito. Y luego un golpe increíble: el 12 de enero de 1922, Otto Reiter murió. Era el diamante más grande de su corona.
En una atmósfera del más estricto secreto, sin protocolos, se discutieron en Moscú las condiciones para la construcción de las fábricas de aviones Junkers en Rusia y el programa de producción de aviones. Los rusos exigieron categóricamente que los aviones producidos fueran de combate y su nomenclatura fue determinada por órdenes de la Fuerza Aérea y la Armada de Rusia. Sachsenberg y Spalek consultaron a Junkers por teléfono. Después de discutir todas las propuestas y deseos de la parte rusa, la delegación alemana presentó un plan de dos etapas para la puesta en servicio de las plantas de Junkers:
1. Establecimiento rápido de una instalación de producción temporal en la antigua fábrica de transporte ruso-báltico en Fili. Aquí, los especialistas de Junkers capacitarán a ingenieros y mecánicos rusos para construir aviones de metal. La planta también reparará aviones de combate de madera, que son muy necesarios para las unidades de primera línea del Ejército Rojo en Polonia.
2. Ampliación de la planta en Fili para la producción de varios aviones de metal y la creación de la segunda planta de aviones Junkers en Petrogrado en el territorio de la Planta de Automóviles Ruso-Polaca. Después de la puesta en servicio de la segunda planta de aviones, la producción total de aviones de ambas plantas de Junkers en Rusia debería ascender a cien aviones por mes. La financiación de todo el programa para la creación de fábricas de aviones Junkers en Rusia, por valor de mil millones de Reichsmarks, corre a cargo de la Reichswehr de Alemania. El ministro de Defensa alemán concede subvenciones a la empresa Junkers.
Este plan formó la base del Protocolo de Intención entre la empresa Junkers y el gobierno de la RSFSR, que se firmó el 6 de febrero de 1922 en Moscú. A Junkers, el primer industrial de un país capitalista, se le permitió construir fábricas de aviones. Ahora Hugo en Rusia puede construir sus propios aviones, pero deben ser de combate. Y ha estado construyendo solo vehículos civiles durante tres años. Tendremos que volver a levantar los planos de su avión de combate del fin de la guerra y pensar en su modificación, teniendo en cuenta la experiencia acumulada. Expresó estos pensamientos en la próxima reunión con sus principales diseñadores.
Una semana después, los militares informaron a Junkers, en gran secreto, que los rusos querían un avión de reconocimiento naval biplaza. Hugo pensó inmediatamente en el hidroavión J-11, que diseñó al final de la guerra para la marina. Luego simplemente puso su doble percusión J-10 en los flotadores, agregó una quilla y resultó ser un hidroavión bastante exitoso. La forma de sus flotadores aseguró un amerizaje sin grandes salpicaduras, y su resistencia fue probada en vientos de hasta 8 m / s. Al mismo tiempo, se elaboró el recubrimiento anticorrosión de duraluminio con una exposición prolongada al agua de mar. Luego, dos máquinas lograron pasar las pruebas de combate en la flota, y al avión se le asignó la designación militar CLS-I.
Marine doble explorador y rescatador J-11, 1918
Ahora Junkers instruye a sus diseñadores Tsindel y Mader para que preparen un proyecto de modificación del J-11, teniendo en cuenta la experiencia acumulada bajo la designación J-20, y esperen los requisitos específicos de los rusos.
Los requisitos tácticos y técnicos preliminares de la Armada del Ejército Rojo para un avión de reconocimiento naval en 27 hojas estaban en el escritorio de Junkers muy pronto. Resultó que el proyecto J-20 ya desarrollado es perfecto. Los rusos no exigieron armar el avión de reconocimiento naval, pero anotaron que era necesario asegurar la posibilidad de instalar una ametralladora en la cabina trasera. Comparado con el antiguo 11, el nuevo 20 tenía una envergadura y un área de ala más grandes. Su quilla era muy similar a la quilla del 13, pero estaba equipada con un timón agrandado que sobresalía desde abajo. Los flotadores mantuvieron la misma forma con un revestimiento liso de duraluminio, de fondo plano y de un solo filo. La cabina trasera también estaba equipada con un anillo de torreta para montar una ametralladora. Una semana después, el joven Ernst Sindel le llevó a Junkers una vista general y el diseño del hidroavión multipropósito J-20 en la versión final para su aprobación.
Entrenamiento "Junkers" T-19, 1922
El primer vuelo desde el agua del nuevo hidroavión J-20 se completó con éxito en marzo de 1922, y las pruebas de vuelo posteriores confirmaron que las características de la aeronave cumplían con los requisitos de los rusos.
Pronto tuvieron lugar acontecimientos importantes en la vida política de Alemania, que dieron forma a su acercamiento con la Rusia soviética. La delegación alemana con indignación abandonó la conferencia de Génova sobre un acuerdo de posguerra, porque los países victoriosos occidentales plantearon condiciones demasiado onerosas y humillantes. El mismo día, se firmó un Tratado de Rapallo por separado con Rusia. Georgy Chicherin y Walter Rathenau salvaron a los bolcheviques del aislamiento diplomático internacional, legalizaron la nacionalización de la propiedad estatal y privada alemana en Rusia y la negativa de Alemania a reclamar debido a las "acciones" de las autoridades de la RSFSR en relación con los ciudadanos alemanes. El artículo 5 del tratado anunció la disposición del gobierno alemán para brindar asistencia a las empresas privadas alemanas que operan en Rusia. Traducido del lenguaje diplomático, esto significó la financiación de programas por parte del Ministerio de Defensa alemán.
Vista general del avión de reconocimiento naval Junkers J-20, 1922
Con las palabras ágiles de la nación más favorecida en las relaciones económicas, Alemania tuvo la oportunidad de desarrollar su industria militar y sus fuerzas armadas en Rusia.
El verano de 1922 para Hugo Junkers estuvo lleno de cosas y eventos importantes que inspiraron confianza en el futuro. De repente, a mediados de abril, la Comisión de Control levantó la prohibición universal sobre la construcción de aviones en Alemania, que había durado casi un año. Pero solo se permitió construir vehículos livianos y pequeños con una carga útil de hasta media tonelada, y el F-13 se ajusta a estas restricciones. Inmediatamente llegaron pedidos de varias aerolíneas para este automóvil. El salón de actos de la planta de Junkers en Dessau se llenó de aviones. En los próximos años, se entregarán 94 Junkers monomotor de pasajeros a aerolíneas alemanas sin experiencia, la mayoría de las cuales terminarán en Lufthansa.
La industria de la aviación civil necesitaba aviones más eficientes, y Junkers los está mejorando constantemente el día 13. Se aumenta la envergadura, se instalan motores más potentes. En el verano de 1922, Hugo Junkers estaba bastante preocupado cuando envió un F-13, número de casco D-191, en un vuelo sobre los Alpes. La finalización con éxito de este vuelo aumentó aún más el prestigio del diseñador de aviones. El 13o Junkers fue el primer avión de pasajeros del mundo en conquistar estos picos.
Otra alegría de Hugo Junkers en el verano de 1922 fue el primer vuelo de su nuevo avión T-19. La Oficina de Diseño de Junkers continuó desarrollando aviones ligeros de ala alta totalmente metálicos. Ahora era un avión de entrenamiento de tres plazas con un motor pequeño.
El avión pesaba poco más de media tonelada sin carga. Junkers construyó inmediatamente tres copias, con la esperanza de suministrarles motores de diferente potencia. Ya no era necesario ocultarlos a la Comisión de Control. Pero su costo fue significativamente más alto que el de aviones similares hechos de madera y percal. Por tanto, Hugo no contaba con la abundancia de pedidos, sino que utilizaba estas máquinas como experimentales. Una vez finalizado el programa de pruebas de vuelo, estos aviones encontraron compradores y, como deporte, participaron en carreras aéreas en su clase.
La planta de Fili, que recibió Junkers, 1922
Mientras tanto, Sachsenberg y Spalek informan a Junkers desde Moscú que las negociaciones se han concretado y se acerca el momento de la firma del acuerdo.
Finalmente, el 26 de noviembre de 1922, el texto acordado del acuerdo con los rusos estaba sobre la mesa de Junkers para su firma. Hugo lo leyó detenidamente varias veces. Debido a las limitaciones financieras de la Reichswehr, el acuerdo final no preveía la construcción de una segunda fábrica de aviones Junkers en Petrogrado. El acuerdo otorgó a Junkers una concesión por 30 años para una planta prerrevolucionaria, el derecho a reconstruir la planta para la producción de aviones y motores, ubicar allí una sucursal de su oficina de diseño y fundar su propia aerolínea en Rusia para el transporte aéreo y cartografía aérea de la zona. Junkers se comprometió a producir 300 aviones y 450 motores por año en la planta, diseñar y construir varios tipos de aviones encargados por la Fuerza Aérea Rusa.
Sachsenberg y Spalek aseguraron al jefe que esto era lo máximo que podían lograr, y Junkers firmó los papeles.
Al mismo tiempo, recibió un pedido preliminar de veinte hidroaviones de reconocimiento y los requisitos tácticos y técnicos rusos para ellos. No había nada fundamentalmente nuevo, y Hugo, transmitiendo estas demandas a Maderu con un alma tranquila, dio el mando de preparar los planos para el lanzamiento de la producción en serie de un avión naval para los rusos bajo el índice Ju-20.
El 23 de enero de 1923, el gobierno de la URSS aprobó un acuerdo con Junkers, y en las afueras occidentales de la capital, dentro del semicírculo norte del río Moscú, en su orilla alta cerca del pueblo de Fili, comenzó un resurgimiento inusual. El territorio abandonado de las obras de transporte ruso-báltico comenzó a transformarse. Ahora era la fábrica de aviones secreta de Junkers. Durante los próximos cuatro años, Alemania invertirá enormes cantidades de dinero en esta planta: diez millones de marcos de oro.
El antiguo agregado aéreo de la embajada alemana en la Rusia soviética en 1918, el teniente coronel Wilhelm Schubert, ha sido nombrado ahora por Junkers como director financiero de la planta de Fili. Cuando Schubert llegó a la planta de aviones que se le había confiado, una imagen extremadamente anodina se abrió frente a él.
Esta planta fue construida en la primavera de 1916 para la producción de automóviles. Pero la revolución y la subsiguiente guerra civil le impidieron empezar a trabajar. Así que se quedó de pie hasta que esperó a Junkers. Oficialmente, ahora se llamaba State Aviation Plant No. 7. La dirección de la planta bajo el letrero de Junkers Zentrale Russland estaba ubicada en dos edificios en Moscú en 32 Petrogradskoye Highway y 7 Nikolskaya Street. Allí se podía encontrar fácilmente al Dr. Schubert, su adjunto. Dr. Otto Gessler y el director técnico de la planta Paul Spalek.
Aviones de combate soviéticos Junkers
Hugo Junkers quedó impresionado por el volumen de su próximo avión. En un acuerdo firmado entre él y el gobierno de la URSS, los rusos se comprometieron a encargarle 300 aviones y 450 motores de avión al año. Ahora debe organizar el ciclo de producción en la planta de Fili de tal manera que garantice el lanzamiento de este enorme programa. Necesitamos una potente producción de aprovisionamiento, talleres de maquinaria modernos y varias líneas de montaje. Necesitamos un gran hangar para un taller de pruebas de vuelo, una estación de prueba de motores y un aeródromo de fábrica. El plan detallado para la reconstrucción de la planta de Fili, elaborado por el director técnico Spalek, fue aprobado por Hugo.
Hidroavión Junkers para la Armada de la URSS, 1923
De Dessau a Fili comenzaron a llegar contenedores con máquinas herramienta, equipos de producción, herramientas y herramientas. Se inició la construcción de la pista de aterrizaje del aeródromo de la fábrica, que discurría en la península desde la orilla occidental del río Moskva hasta la oriental. Varios cientos de mecánicos e ingenieros de Junkers calificados de Dessau realizaron un viaje de negocios a un Moscú cubierto de nieve para convertir lo que había en Fili en una moderna planta de producción de aviones. Un asentamiento de fábrica con cómodos edificios de varios pisos comenzó a crecer cerca del territorio cerrado. En octubre de 1923, más de quinientos empleados trabajaban en la planta y un año después su número se duplicó.
Pero hasta ahora, Junkers tenía un pedido de solo veinte hidroaviones para la Armada del Ejército Rojo. Antes de la finalización de la reconstrucción de la planta de Fili y el inicio de las obras de sus talleres de aprovisionamiento, conecta la planta de Dessau para la fabricación de piezas para el hidroavión J-20 y las envía a Moscú. Al principio, la planta de Fili solo ensamblaba los hidroaviones U-20 pedidos. El primero despegó de la superficie del río Moskva en noviembre de 1923 y se dirigió a Petrogrado. Allí, en Oranienbaum, el comandante del destacamento de hidroaviones Chukhnovsky lo esperaba con impaciencia.
Estos hidroaviones Junkers volaron en el Báltico y el Mar Negro. Algunas de las máquinas se operaban desde barcos, se bajaban y levantaban del agua con la ayuda de una flecha y un cabrestante. Fueron los primeros de la flota, construidos por orden suya. El primer pedido de veinte U-20 se completó en abril de 1924. Luego hubo un pedido de veinte más, y eso es todo. Esta circunstancia decepcionó un poco a Junkers. Aprovechando el derecho a vender el 50% de los aviones Fili en el mercado libre, recogido en el acuerdo, Junkers vende varios hidroaviones J-20 a España y Turquía. Ju-20 demostró ser muy confiable y duradero. Después de que fueron dados de baja de la Armada, volaron con exploradores polares y en aviación civil. El piloto Chukhnovsky se hizo famoso, trabajando en el Ártico en los "Junkers" y basado en Novaya Zemlya.
El desarrollo de un hidroavión para los rusos también tuvo consecuencias favorables para la planta de Dessau. El primer J-20 construido allí, reluciente con pintura nueva, es exhibido por Hugo en mayo de 1923 en el Salón Aeroespacial de Gotemburgo. Ahora es un avión civil Junkers sobre flotadores - tipo A. El interés por el automóvil fue grande, y Hugo decide lanzar al mercado un automóvil modificado con un motor más potente bajo el índice A20 en versiones marítimas y terrestres. Se construirán unos doscientos de estos aviones con diferentes motores en versiones A-20, A-25 y A-35. Se comprarán para transporte postal y fotografía aérea.
Todavía había nieve en Dessau cuando se supo que los rusos también querían un oficial de reconocimiento terrestre para su fuerza aérea. Sus demandas en febrero de 1923 no fueron excesivas. Debe ser biplaza y permanecer en el aire durante al menos tres horas y media. Solo la velocidad máxima requerida era demasiado grande. Junkers decidió que para el explorador, el efecto de aumentar la calidad aerodinámica de la configuración de ala alta era muy importante y la visibilidad hacia abajo era mejor. Ordenó a Zindel que comenzara a diseñar el J-21, utilizando los desarrollos en el avión de entrenamiento de ala alta T-19.
Ahora Ernst Tsindel se convirtió en el diseñador jefe de facto de la empresa y desarrolló un proyecto para un oficial de inteligencia para los rusos. La larga duración del vuelo requería mucho combustible. Se colocó en dos tanques aerodinámicos a lo largo de los costados del fuselaje, que podrían dejarse caer en caso de emergencia. Zindel recibió la ayuda de nuevos diseñadores: Bruno Sterke diseñó el tren de aterrizaje, Jehan Hazlof, el fuselaje, y Hans Frendel, la cola.
Explorador experimentado Junkers J-21, 1923
En un caluroso día de verano el 12 de junio de 1923, el piloto de pruebas Zimmermann ya despegó en el primer prototipo y confirmó el buen manejo de la máquina. El avión se veía inusual. Era un ala con un fuselaje suspendido desde abajo sobre varillas delgadas.
Debido a las prohibiciones vigentes en Alemania, las pruebas de vuelo del avión de reconocimiento tuvieron que organizarse en Holanda. Podía volar a baja velocidad, y esta propiedad, según Hugo, era lo principal para el explorador. El observador de la segunda cabina debe distinguir los detalles más pequeños de las estructuras y el equipo del enemigo. Pero los rusos exigían una velocidad máxima alta para que el explorador pudiera alejarse de los cazas. Era imposible conciliar estos requisitos en conflicto, y Hugo hace un compromiso: quita y modifica el ala, reduciendo su área en un tercio. El avión comenzó a volar más rápido, pero no tan rápido como quería el cliente. Con el motor existente, Junkers ya no podía cumplir con este requisito. Se desmontaron dos aviones experimentales, se embalaron en contenedores y se llevaron a la planta de Fili. Los pilotos rusos los volaron allí, y estas máquinas sirvieron como estándares para la serie. A pesar de la baja velocidad del avión de reconocimiento, el primer pedido de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fue de 40 aviones.
Luego, el avión de reconocimiento Junkers en serie para el Ejército Rojo Ju-21 se suministró con el motor BMW IVa más potente disponible en Alemania, dos ametralladoras fijas para el piloto y una para la torreta en el observador. La planta en Fili funcionó durante dos años y medio por orden de los exploradores y lo cumplió plenamente.
En el verano de 1923, el Señor Dios asestó un golpe terrible a la familia Junkers. Hugo leyó con horror el informe de que el 25 de junio en Sudamérica durante un vuelo de demostración se estrelló un avión F-13, número de cola D-213, en el que murió su hijo mayor Werner. Cinco días antes de su muerte, Werner cumplió 21 años. Fue difícil sobrevivir, pero ahora tienes que vivir con eso. Su primer pensamiento que traspasó su corazón fue: "¿Cómo puedo contarle esto a mi esposa e hijos?"
Entonces todo fue un salto mortal para él, nada salió bien. Y con la orden de combatientes de los rusos, hubo una vergüenza. Tsindel y sus diseñadores han desarrollado un proyecto bastante decente al nivel de los mejores ejemplos mundiales. Comparado con los biplanos Fokker y Martinside, su monoplano se veía mejor. El ala estaba ubicada exactamente en el mismo lugar que el ala superior de estos biplanos, frente a la cabina. La visibilidad hacia arriba y hacia adelante era pobre, pero no todos los competidores eran mejores, y la falta de un ala inferior incluso mejoró la visibilidad hacia abajo. Pero estos competidores tenían una ventaja: sus motores eran mucho más potentes.
Muchas decisiones de diseño en el proyecto de caza J-22 Siegfried se toman del anterior avión de reconocimiento J-21. La misma ala, solo las varillas de las que está suspendido el fuselaje se acortaron y el ala se hundió más. El piloto tiene las mismas dos ametralladoras y tanques de combustible de caída lateral, el mismo chasis. Y lo más importante, el mismo motor. Resultó ser el talón de Aquiles del nuevo luchador de los Junkers. En el momento del diseño y la construcción de los dos prototipos en Dessau en la segunda mitad de 1923, Junkers no podía conseguir un motor más potente que el BMW IIIa. Zimmermann voló el primer caza prototipo el último día de noviembre. Incluso con este motor, el caza mostró una buena velocidad máxima de 200 km / hy básicamente cumplió con los requisitos escritos del cliente.
Caza Junkers J-22 para la Fuerza Aérea de la URSS, 1923
Hugo Junkers sabía perfectamente bien que su caza necesitaba un motor más potente, y para el segundo prototipo trató de hacerse con un BMW IV. Pero no funcionó, y el caza despegó en Dessau el 25 de junio de 1924 con el mismo BMW IIIa. Luego, ambos combatientes experimentados fueron transportados a Fili, donde recogieron y enviaron a los pilotos rusos a la cancha. Y esos ya han volado en los "Martinsides" ingleses y los "Fokkers" holandeses.
A principios de 1922, los representantes soviéticos de Vneshtorg compraron los primeros veinte cazas Martinside F-4 de Inglaterra, y en septiembre de 1923, el mismo número. Todos ellos fueron operados en el Distrito Militar de Moscú. Este biplano inglés de madera, con el mismo peso de despegue que el Siegfried de Junkers, tenía el doble de área de ala y la potencia del motor Hispano-Suiza 8F. Esto le dio una clara ventaja a la hora de maniobrar.
Al mismo tiempo, la Representación Comercial Soviética en Berlín compró 126 cazas Fokker D. XI de Holanda con el mismo motor, que fueron piloteados por los pilotos de la comisión de adquisiciones. Por lo tanto, tras haberse mudado de Martinside a Junkers, los pilotos de combate rusos no sintieron más que decepción. El monoplano de metal en las acrobacias aéreas era claramente inferior al biplano maniobrable. Se opusieron fuertemente al lanzamiento de este caza Junkers en la planta de Fili. El pedido de treinta cazas Ju-22 fue cancelado y en su lugar se ordenaron ochenta Ju-21 de reconocimiento terrestre más.
Ya en el primer año de funcionamiento de la planta de Junkers en Fili, 29 de sus aviones de pasajeros bajo el índice Ju-13 se produjeron en versiones de un avión de transporte militar y un bombardero ligero. En este último, se instaló una ametralladora detrás de la cabina. Las piezas y componentes de estos aviones se trajeron de Dessau, y en Fili solo se ensamblaron los aviones. En los años siguientes, 1924-1925, solo se produjeron seis coches. Algunos de ellos, bajo el índice PS-2, fueron comprados por la aerolínea soviética Dobrolet, y otros fueron vendidos por Junkers a Irán.
En el verano de 1924, la oficina de diseño de Junkers comenzó a diseñar un bombardero para el Ejército Rojo. Debería ser producido por una planta en Fili. Fue posible cumplir con los más altos requisitos instalando dos de los motores BMW VI más potentes en ese momento en Alemania, de 750 CV cada uno, en las alas del monoplano J-25. Pero el ejército alemán no quería armar a los rusos con tal máquina y se opuso a este proyecto. Y los rusos, a través de sus canales, tampoco ejercieron una presión persistente.
Luego, Hugo ofrece a la Fuerza Aérea Soviética como bombardero pesado una versión militar de su avión de pasajeros de tres motores bajo la designación R-42 (designación invertida G-24). Organizó la producción de un avión de combate prohibido en Alemania en una fábrica en Suecia. En el verano de 1925, un bombardero de este tipo voló al aeródromo central de Moscú para demostrar sus características y causó una buena impresión en el mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. A pesar de que el primer bombardero pesado soviético TB-1 de la oficina de diseño de Tupolev ya ha comenzado las pruebas de vuelo, a los Junkers se les encargan más de veinte de sus R-42.
Este avión de combate nació en una sola copia en Dessau bajo el nombre secreto Kriegsflugzeug K-30 a fines del otoño de 1924. Según documentos que pudo verificar la Comisión de Control, pasó como un avión ambulancia reconvertido de un avión de pasajeros. Fue necesario modificar la sección central y la nariz de la aeronave, en la parte superior del fuselaje para flanquear dos recortes para cabinas abiertas de tiradores con ametralladoras, instalar una unidad de disparo retráctil y una bahía de bombas debajo del fuselaje, para instalar una bomba debajo del ala. rejillas para pequeñas bombas y para sellar parte de las ventanillas del habitáculo. En total, el avión podría lanzar una tonelada de bombas. Pero no se instalaron armas ni equipo de combate. De esta forma, voló a la planta en Limhamn, donde se finalizó por completo, completó las pruebas de vuelo, se convirtió en el estándar para la producción en serie del R-42 y voló a la novia en Moscú.
Los bombarderos en Suecia se ensamblaron a partir de piezas y ensamblajes enviados desde Dessau, y también se modificaron de los G-23 de pasajeros que llegaron desde allí. Todos los vehículos de combate se suministraron con motores Junkers L-5 de 310 hp. Se pueden operar sobre ruedas, esquís y flotadores. Desde la planta de Limhamn, los aviones en contenedores fueron transportados por mar a Murmansk, desde allí por ferrocarril a la planta de Fili. Aquí los aviones fueron armados, probados y enviados a unidades militares llamadas YUG-1.
Los primeros bombarderos de Junkers fueron recibidos por la aviación de la Flota del Mar Negro. Este fue el último pedido de la planta de Junkers en Fili. A fines de 1926, se habían entregado quince Yug-1 y al año siguiente los ocho restantes. Estaban en servicio con el escuadrón de bombarderos en el Distrito Militar de Leningrado y con los marineros de la Flota del Báltico. Después del desmantelamiento, estos aviones Junkers sirvieron durante mucho tiempo en la Flota Aérea Civil de la URSS.
Bombardero torpedero Junkers YUG-1 del escuadrón 60 de la Fuerza Aérea del Mar Negro.
Los extractos del libro de Leonid Lipmanovich Antseliovich "Junkers desconocidos"
