¿Se implementará finalmente esta vez el proyecto UAV de altitud media de la multinacional europea? Esto fue confirmado por la canciller alemana y el presidente francés en abril de 2015. Veamos … En cualquier caso, esto es lo que esperan los socios masculinos 2020, Dassault, Alenia y Airbus.
Las operaciones expedicionarias en Irak y Afganistán elevaron el uso de vehículos aéreos no tripulados (UAV) a un nuevo nivel, aunque estas condiciones eran únicas en su tipo (como fue el caso de operaciones aéreas anteriores en Corea y Vietnam). La retirada de la mayoría de las fuerzas de la coalición de Afganistán a finales de 2014 brindó la oportunidad de reflexionar sobre el uso presente y futuro de la aviación no tripulada
Los militares, entre otras cosas, pueden estar interesados en los siguientes aspectos: qué funciones podrían desempeñar mejor los UAV en un escenario de conflicto de un plan más general, cuánto cuesta realmente adquirirlos y operarlos, cómo pueden sobrevivir los UAV en el futuro. presencia de aviones enemigos de sistemas modernos de defensa aérea y, finalmente, cómo pueden integrarse en operaciones en tiempo de paz en teatros en casa.
Sin duda, la acción militar en Afganistán sirvió como un poderoso impulso para el desarrollo del mercado de vehículos aéreos no tripulados. Según la experiencia adquirida, nadie quiere ir a la guerra sin (al menos) sistemas de reconocimiento y vigilancia aéreos no tripulados, del mismo modo que nadie quiere ir a la guerra sin munición de precisión.
Sin embargo, las ventas de vehículos aéreos no tripulados todavía representan solo una pequeña parte del mercado de la aviación militar. En la solicitud del Pentágono de 2016, las ventas de drones representan solo el 4.94% del costo de "aviación y sistemas relacionados". Uno de los factores que limitan las ventas de UAV es la creencia de que, dado que las operaciones de UAV más recientes se llevaron a cabo en un espacio aéreo relativamente libre, no es en absoluto necesario satisfacer meticulosamente las necesidades futuras.
Pero los hechos hablan por sí mismos, durante la operación de 78 días de las fuerzas aliadas en Kosovo en 1999, se perdieron alrededor de 47 UAV de la OTAN, de los cuales 35 fueron destruidos por la defensa aérea serbia. Si el UAV es lo suficientemente grande como para ser visto desde cierta distancia, entonces es un objetivo diurno fácil. Tres vehículos aéreos no tripulados georgianos (incluido al menos un Elbit Hermes 450) fueron derribados sobre Abjasia por combatientes rusos antes de la guerra ruso-georgiana de 2008.
A corto plazo, los UAV más grandes necesitan sistemas defensivos para difundir reflectores de calor o sistemas de guía de misiles que ataquen atascos.
Si el costo no es un problema, entonces es necesario moverse rápidamente o volverse invisible para superar los sistemas antiaéreos modernos. Se están desarrollando misiles hipersónicos, por lo que se puede esperar la aparición de UAV de reconocimiento hipersónicos, aunque lo más probable es que los vehículos propulsados a chorro sean demasiado grandes o de alcance muy limitado.
Para interceptar UAV hipersónicos, se requiere un tiempo de reacción muy corto de los sistemas de defensa aérea. Un ejemplo es el proyecto SR-72 de Lockheed Martin, un vehículo de ruptura que puede alcanzar velocidades de hasta Mach 6.
Un indicador definitivo de la complejidad de los problemas de desarrollo en esta área es el hecho de que aunque Lockheed Martin discutió su proyecto SR-72 Mach 6.0 con expertos en motores de Aerojet Rocketdyne durante varios años, pero según la compañía, el producto final en forma de Un dron de reconocimiento para una defensa aérea innovadora estará listo no antes de 2030. Solo sabemos que los motores de turbina comerciales primero podrán acelerar el SR-72 a aproximadamente Mach 3 (la velocidad alcanzada por el proyecto SR-7I Blackbird anterior), y que los motores a reacción hipersónicos luego duplicarán esta velocidad.
Para operar dentro de la atmósfera, los activos de reconocimiento hipersónico pueden surgir como un subproducto del proyecto de la nave espacial experimental XS-1, en el que están trabajando Darpa (Administración de Desarrollo e Investigación Avanzada de Defensa) y Boeing y Northrop Grumman. El avión XS-1 está diseñado para entregar una carga útil que pesa 1360-2270 kg a la órbita terrestre baja. Además, Boeing es responsable del prototipo de vehículo de prueba orbital (OTV) X-37B, mucho más grande, que ha estado en órbita hasta 674 días.
En cuanto a los pequeños signos de firma (sigilo), el UAV Lockheed Martin RQ-170 Sentinel fue indudablemente diseñado con dos aspectos en mente: debe tener un nivel suficiente de supervivencia para sobrevolar países como Irán, pero al mismo tiempo su pérdida. no debería tener grandes consecuencias. Esto lo convierte en el primer UAV de bajo costo y baja firma. Se cree que entró en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2007 y fue desplegado en bases en Afganistán y Corea del Sur, posiblemente para monitorear desarrollos nucleares en países vecinos. Uno de esos vehículos aéreos no tripulados se perdió sobre Irán en diciembre de 2011.
Según la Fuerza Aérea de los EE. UU., El RQ-170 está en servicio con el 30 ° Escuadrón de Reconocimiento en el Rango Tonopah y el 432 ° Ala Aérea con base en la Base Aérea de Nevada.
Dar crédito a la revista Aviation Week y Space Technology; Solo gracias a sus materiales, el público se dio cuenta de la escasa información sobre el UAV de reconocimiento avanzado RQ-180 con firmas guiadas, creado por Northrop Grumman (parece otro ala voladora subsónica al estilo de las tradiciones B-2). Se supone que el contrato para el desarrollo del RQ-180 se obtuvo en 2008, las primeras entregas se realizaron en 2013 y el dispositivo podría ponerse en servicio en 2015.
Se ha especulado que la explosión de abril de 2014 sobre la península de Kola no fue más que la destrucción de un misil de defensa aérea ruso RQ-180 que despegó de Stavanger en el sur de Noruega (lo que parece poco probable) para fotografiar bases navales rusas.
Los UAV de reconocimiento hipersónicos pueden ser variantes de los programas Darpa y Boeing en el avión espacial experimental XS-1. Una alternativa al proyecto Boeing XS-1 (abajo) es el concepto Northrop Grumman, que se basó en una configuración similar (arriba)
El experimentado vehículo orbital de prueba Boeing X-37B ha volado durante 674 días, pero su propósito no ha sido revelado.
Precio alto
Incluso los UAV de tecnología relativamente baja cuestan mucho y ofrecen poca flexibilidad en comparación con los aviones tripulados. Ocho UAV Predator XP desarmados fabricados por General Atomics con estaciones optoelectrónicas y radares marítimos se vendieron a los Emiratos Árabes Unidos por un total de 220 millones de dólares. A primera vista, parece que esto es caro para una combinación relativamente simple de un cuerpo de avión y un motor con comunicaciones avanzadas, vigilancia y designación de objetivos. Cabe señalar que, aunque estos vehículos aéreos no tripulados no están armados, el Departamento de Estado de EE. UU. Dio permiso por separado para vender designadores láser para marcar objetivos para atacar por otros medios (por ejemplo, aviones). El gobierno de Estados Unidos ha prohibido la venta del Predator XP armado a Jordania, pero recientemente ha abierto el mercado a India. El costo relativamente alto de los sistemas para los EAU se debe en parte al hecho de que este fue el primer pedido del nuevo modelo de UAV Predator XP, que despegó por primera vez en junio de 2014. A modo de comparación, el ejército estadounidense proporcionó $ 357,9 millones para 15 UAV MQ-1C Gray Eagle armados de General Atomics en la solicitud de presupuesto para 2016, que, según cálculos simples, es de aproximadamente $ 23,9 millones por dispositivo.
Uno de los últimos acuerdos de UAV conocidos fue la venta de cuatro UAV MQ-9 Reaper General Atomics a los Países Bajos. Según la Oficina de Cooperación de Defensa del Departamento de Defensa de EE. UU., Cuatro UAV MQ-9 Block 5, seis motores turbohélice Honeywell TPE331-10T, cuatro radares General Atomics Lynx, equipo adicional estándar y repuestos para proporcionar 3400 horas de vuelo durante un período de tres años se estimaron en 339 millones de dólares, o 84, 75 millones para un dispositivo.
En cuanto a la situación general en el campo de las ventas de exportación de UAV desarmados, aunque el UAV MQ-9 Reaper fue comprado por Francia (16), Italia (6), Holanda (4) y Gran Bretaña (10), hoy solo el La versión británica tiene la capacidad de instalar armas … Italia solicitó esta modernización, Turquía tampoco se quedó atrás y solicitó a Estados Unidos el suministro de vehículos aéreos no tripulados armados. España (donde General Atomics y Sener se han asociado) y Alemania han mostrado interés en comprar el MQ-9 y pueden solicitar una versión armada. Australia también solicitó información sobre precios y entregas; En vísperas de la orden, el personal de la Fuerza Aérea Australiana está siendo entrenado en Estados Unidos en el MQ-9.
En febrero de 2015, la administración de EE. UU. Anunció que había aliviado un poco las restricciones, permitiendo la venta de vehículos aéreos no tripulados letales en virtud de acuerdos intergubernamentales con países aprobados (pero no nombrados), sujeto a garantías de uso específico. El punto es que la política anterior (no anunciada) no preveía la venta de vehículos aéreos no tripulados armados estadounidenses en absoluto, con la única excepción (sin explicación), Gran Bretaña.
Sin embargo, el plan bien entendido de los estadounidenses, para frenar la propagación de vehículos aéreos no tripulados armados, estimula a otros países a desarrollar aviones con las capacidades que necesitan.
Las fotos del accidente del CH-3 CASC Caihong en Nigeria con dos misiles aire-tierra lanzados a principios de 2015 indican que China es uno de esos países. Los informes indicaron que los 630 kg de CH-3 se vendieron a al menos cuatro países, incluido Pakistán. Un UAV más grande (1150 kg) Chengdu Wing Loong (Pterodactyl), también armado, fue entregado a tres países, probablemente Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y Uzbekistán.
El UAV Harpy merodeador de la compañía israelí IAI fue exportado en 1994 a China (y posteriormente a Chile, India, Corea del Sur y Turquía), pero las ventas adicionales de UAV armados israelíes pueden estar sujetas a la presión de los Estados Unidos (así como a la modernización de Arpía).
Sin embargo, países como Brasil, Rusia, India y Sudáfrica (agregue a China como miembro de los BRICS) pueden desarrollar UAV y misiles guiados ligeros. Para aprender a fabricar dispositivos más complejos, la solución más sencilla es la producción con licencia. Como ejemplo, podemos citar a Brasil, que recientemente inició en su país la producción del UAV IAI Heron MALE (Medium Altitude Long Endurance - altitud media y larga duración de vuelo). El dispositivo se llamó Cacador (cazador).
Japón, Corea del Sur y muchos países europeos con sus capacidades tecnológicas pueden y les gustaría respetar el Reglamento de Comercio Internacional de Armas de Estados Unidos (Itar), el Régimen de Control de Tecnología de Misiles (MTCR) y el Acuerdo de Wassenaar (para controlar la venta de armas y utilizan tecnologías), pero ¿quieren hacer esto en tiempos de desempleo relativamente alto?
Varios sistemas adicionales instalados en este modelo Macho 2020 a escala 1:10, mostrado por Dassault en Eurosatory, indican claramente que las tareas de este UAV también incluyen monitoreo terrestre o marino (radar en la parte inferior del fuselaje), contramedidas electrónicas y servicio de inteligencia de ingeniería de radio.
En 2012, comenzaron las pruebas del sistema de armas láser LaWS (Laser Weapon System) a bordo del destructor Dewey (DDG-105)
El UAV MQ-9 todavía se conoce como Predator-B en General Atomics. Este prototipo, llamado Ikhana, se utilizará para probar el radar de tráfico aéreo General Atomics DDR (Radar debido a la consideración).
¿Nuevos desarrollos?
En los países occidentales, es posible que la industria de vehículos aéreos no tripulados ya haya alcanzado su límite en términos de ventas y probablemente se encontrará en la misma situación que la industria de vehículos blindados. Esta situación quedó muy claramente ilustrada por la exposición Idex 2015 en Abu Dhabi, donde simplemente hubo una gran cantidad de dispositivos ideales fabricados por los países que los importaban anteriormente. Estos países no solo fabrican dichos dispositivos, sino que, como lo demuestra su presencia en ferias de defensa, actualmente también los están exportando. Anteriormente, ya se han mencionado varios ejemplos de tales vehículos aéreos no tripulados, aunque, en cuanto a las capacidades reales de China, solo se conocen cuando ocurre un accidente de aviación. Como todo lo que se está desarrollando en el país en el ámbito de la defensa, China guarda secreto.
Por el momento, dejaremos de lado los UAV más livianos, ya que muy a menudo su desarrollo se reduce a alterar dispositivos radiocontrolados relativamente avanzados (o parte de ellos) para uso militar y emitirles un certificado de tipo por parte de sus propias oficinas de certificación para un uso militar. precio relativamente alto - de hecho, una actividad muy rentable para los participantes en este proceso, las denominadas agencias consultoras.
Prestemos atención a los UAV del tipo MALE (Altitud media y larga resistencia - altitud media con una larga duración de vuelo) y posiblemente su subcategoría más cercana. Cuando se trata de ventas de exportación en esta área, los israelíes son sin duda los campeones (si combinamos los modelos que ofrecen Israel Aircraft Industries y Elbit). Sin embargo, los países que aparecen en este mercado están tratando de encontrar formas de escapar de la dependencia, especialmente cuando se trata de armas de aviación.
En Europa, el desarrollo de un UAV multinacional se ha convertido en una comedia o un drama, según se mire. De momento, esta situación es muy beneficiosa para la empresa estadounidense General Atomics, ya que los clientes de su UAV Reaper son Francia, Italia, Holanda y Reino Unido. En particular, tres países de esta lista no pudieron ponerse de acuerdo sobre un solo proyecto europeo básico, pero finalmente todos aceptaron salir y comprar lo mismo en el extranjero, mostrando un gran sentido de "unión".
Entonces, ¿qué pasará ahora con el próximo proyecto europeo, "confirmado" por las declaraciones de Angela Merkel y François Hollande en abril del año pasado, en realidad, solo se puede adivinar, ya que la canciller alemana realmente mencionó la posibilidad de una opción armada, lo cual es bastante sorprendente dado el actual rechazo alemán a las armas. El proyecto está actualmente suspendido en el aire y el tiempo dirá cuándo podrá despegar el dispositivo real. De hecho, este proyecto en particular (y más reciente) tiene sus raíces en la industria, como suele ser el caso. Es el resultado de una oferta realizada en junio de 2013 por Dassault, Alenia y Cassidian (ahora Airbus), pero que hasta ahora ha pasado desapercibida, la norma para que los políticos se involucren. Ahora, más de dos años después, se ha convertido en su propia idea. La primera foto del artículo muestra una fotografía de un modelo presentado por Dassault en Eurosatory 2014. El proyecto se denominó Male 2020.
Y aquí está la situación absolutamente opuesta. Europa se ha convertido en el lugar de nacimiento de varios vehículos aéreos no tripulados militares, pero ninguno de ellos es un producto multinacional. Pero, como le dicen a Caesar, Caesar's, porque casi todos los desarrollos europeos están dirigidos a la firma sueca Cyb-Aero, cuyos modelos Apid se convirtieron en muchas ocasiones en el punto de partida de una serie de proyectos. Los vehículos aéreos no tripulados de alas giratorias se analizarán con más detalle en las siguientes partes de esta revisión.
Los futuros campos de batalla verán el uso de armas láser móviles contra objetivos como UAV, proyectiles de mortero y misiles tácticos. Esta planta piloto de 10 kW fue desarrollada por Boeing con financiación del Ejército de los EE. UU.
Durante una demostración realizada por Rheinmetall en 2013, un láser de alta energía derribó con éxito tres vehículos aéreos no tripulados a reacción en cuestión de segundos. Hel láser se instaló en el techo de una torreta antiaérea con un cañón giratorio.
Personas y fracasos
En cuanto al costo de los UAV, existen varios puntos de preocupación. La primera es que la aviación "deshabitada" en realidad requiere importantes recursos humanos. Por ejemplo, según los datos disponibles, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Planea asignar diez pilotos a cada UAV MQ-l / MQ-9 Cap (patrulla aérea de combate) durante las operaciones de rutina. El Pentágono requiere que el ejército proporcione 65 patrullas Cap, cada una con cuatro UAV. Agregue varios operadores de equipos, técnicos de mantenimiento y analistas de inteligencia, y cada hora de vuelo no tripulado requiere cientos de horas hombre.
Otra preocupación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Es que en este momento existe un sistema débil para recompensar al personal por entrenamiento para vuelos solo en UAV, que allí (como en la OTAN) se denominan RPA (aeronaves pilotadas a distancia) (a diferencia del ejército estadounidense). y marina donde se les llama UAV [Vehículo Aéreo No Tripulado] y la Guardia Costera y la Administración Federal de Aviación, quienes los llaman UAS [sistema de aeronaves no tripuladas]). Una nueva vía de incentivos para los pilotos de drones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Es aumentar las tarifas de "vuelo" de $ 650 a $ 1,500 por mes durante los seis años de vida activa.
Una de las buenas noticias sobre el costo de los vehículos aéreos no tripulados es que el número de accidentes de los tipos más caros está cayendo a niveles aceptables. Esto es importante porque la Fuerza Aérea de EE. UU. Tiene más de 300 vehículos aéreos no tripulados grandes en su balance; Actualmente hay 164 MQ-1, 194 MQ-9 y 33 RQ-4 de Northrop Grumman en esta lista.
Los accidentes de clase A se definen como aquellos que resultan en daños de $ 2 millones o más y se calculan por 100.000 horas de vuelo. Debido al desarrollo profesional de los pilotos y la modificación y mejora de estos drones, las tasas de accidentes de clase A para el MQ-1 y MQ-9 se están acercando actualmente a las del Lockheed Martin F-16 tripulado, y las tasas de RQ- 4 (sistemas redundantes redundantes) son en realidad más bajos que los del caza F-16.
Se extraen conclusiones similares sobre la base de datos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante los últimos cinco años (2010-2014). Durante este tiempo, los cazas F-16 volaron un promedio de 195623 horas / año, tuvieron una tasa de accidentes de clase A de 1,79. Mientras tanto, el motor de pistón MQ-1 voló 209.233 horas / año y tuvo una accidentalidad de 4,30. El UAV MQ-9 con motor turbohélice voló 119205 h / año y tenía un coeficiente de 2,35. Los drones RQ-4 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Más grandes volaron solo 15356 horas / año, pero tuvieron una tasa de accidentes de solo 1,30.
Compare manzanas con manzanas, no melocotones
La batalla de precios entre los vehículos teledirigidos y la aviación convencional es prácticamente absurda. Un UAV, desprovisto de todos los sistemas necesarios para el piloto a bordo (aviónica, asiento eyectable, capota de cabina, sistema de generación de oxígeno a bordo, mantenimiento de presión, aire acondicionado, etc.) es inevitablemente más barato, sin mencionar la ganancia en masa y volumen. lo que finalmente resulta en una disminución de valor nuevamente. Y hay un punto más significativo en tales cálculos. Un caza, por ejemplo, al igual que un UAV, es un sistema y requiere su propia infraestructura compleja. Muy a menudo, este factor de coste no se tiene en cuenta. Los UAV, por otro lado, se venden como sistemas y, después de comprar al menos un dispositivo, se deben proporcionar las condiciones de vuelo ideales (o cercanas a ellas).
Además, la eficiencia es una métrica clave que no se puede medir como los costos operativos por hora. Diga lo que diga la gente, el UAV Global Hawk puede permanecer en el aire mucho más tiempo que el avión de reconocimiento U-2; su tripulación puede trabajar por turnos, y el piloto del U-2 trabaja todo el tiempo que puede.
En la disputa de U-2 contra Global Hawk, la verdadera pregunta es: "¿Es necesario que Global Hawk haga el trabajo de tiempo limitado de U-2?" En otras palabras, "¿es recomendable usar un Rolls-Royce para arar el campo?" Por otro lado, arriesgue la aventura U-2 de Gary Powers, o más bien envíe un Global Hawk si se sabe que el medio ambiente es inseguro, pero la tarea es necesaria? Algunas cosas no se pueden medir y para esto existe la palabra "incomparable".
En principio, el costo de algunos vehículos aéreos no tripulados militares (especialmente los dispositivos pequeños utilizados por fuerzas avanzadas) basados en desarrollos civiles debería ser significativamente menor. Si las fuerzas armadas compran alrededor de 1.000 UAV al año, según algunas estimaciones, los aficionados al aire compraron alrededor de 500.000 unidades en 2014, y esta cifra en 2015 bien podría llegar al millón. Además de las ventajas de la producción civil a gran escala, los militares podrían utilizar algunos desarrollos civiles económicos. Los ejemplos incluyen un localizador para evitar obstáculos, seguimiento por video de objetivos en maniobra y vehículos impermeables de cuatro rotores que pueden flotar y monitorear bajo el agua.
El líder en el sector civil es la empresa china Da-Jiang Innovations (DJI) con 2.800 empleados, que vendió $ 130 millones en 2013 y alrededor de $ 400 millones en 2014. El costo de sus productos oscila entre $ 500 y $ 3,000. Les siguen la empresa estadounidense 3D Robotics y la empresa francesa Parrot. Solo en 2012, Parrot vendió 218.000 UAV.
Con el fin de demostrar la relación calidad-precio de los UAV de consumo, DJI lanzó en abril de 2014 el dron Phantom 2 Vision + controlado por GPS con una cámara estabilizada que captura 30 cuadros / video HD de 1080p y fotos de 14 megapíxeles. El dispositivo cuesta solo $ 1299.
El sector comercial de vehículos aéreos no tripulados es relativamente pequeño, pero, por ejemplo, ya se utilizan más de 2.300 sistemas en la agricultura en Asia. El mercado estadounidense debería explotar después de que la Administración Federal de Aviación finalmente determine sus reglas para operar vehículos aéreos no tripulados de pequeño tamaño.
En 2014, Darpa emitió una solicitud de información sobre aviones de transporte y bombarderos que actúan como "portaaviones en los cielos" que podrían lanzar y recibir pequeños UAV universales para penetrar el espacio aéreo hostil y atacar objetivos bien defendidos.
Actualmente, se espera que los vehículos aéreos no tripulados que pesen menos de 25 kg (pero más de 2 kg) puedan realizar levantamientos y mapas aéreos, monitoreo de cultivos, inspección de oleoductos y gasoductos, torres de telefonía celular, puentes y edificios de gran altura. La agencia predice que para 2020 habrá 7.500 UAV comerciales en funcionamiento en los Estados Unidos.
Sin embargo, se asume que los UAV comerciales ("pequeños UAVs") tendrán prohibido operar durante el día cuando la visibilidad sea menor a 4.8 km, a una altura máxima de unos 150 metros (está claro que no corresponde a algunos de sus tareas) y solo en la línea de visión del operador, que debe tener un certificado de operador de UAV. El aparato llevará la marca de identificación del tamaño práctico más grande. La Administración Federal de Aviación no tiene la intención de emitir permisos para el uso de vehículos aéreos no tripulados para tareas tan mundanas como la entrega de pizzas.
El regreso de vehículos aéreos no tripulados militares a los Estados Unidos continentales ha puesto de relieve la necesidad de tomar medidas para garantizar que no colisionen con otros objetos voladores utilizando el sistema nacional de gestión del espacio aéreo. Hasta ahora, esto se ha logrado mediante el uso de un avión de escolta tripulado o un observador en tierra, lo que limita las operaciones al día.
El Ejército de los EE. UU. Ha comenzado a instalar los sistemas de detección y evitación de colisiones aerotransportados de SRC basados en tierra de detección y evitación (Gbsaa) en sus principales bases aéreas continentales, comenzando con Fort Hood en diciembre de 2014. A esto le seguirán las bases aéreas de Fort Drum, Hunter Army, Fort Campbell y Fort Riley.
El sistema Gbsaa recibe datos a través de cables de fibra óptica o canales de comunicación de onda corta de varios sensores aerotransportados (tres radares tridimensionales con escaneo electrónico SRC Lstar en el primer caso) y calcula el riesgo de colisión con UAV, en comparación con las rutas de otras aeronaves. El operador de Gbsaa transmite esta información al operador de UAV para que tome las medidas adecuadas para evitar una colisión.
Mientras tanto, General Atomics ha desarrollado un radar de tráfico aéreo DRR (Due Regard Radar) instalado en UAV, que se propone como un componente del sistema de prevención de colisiones para aeronaves no tripuladas ACAS-Xu (Airborne Collision-Avoidance System for Unmanned aeronaves). La DRR se probó como parte del sistema SAA (Airborne Collision Avoidance) de General Atomics, que incluye prevención automática de colisiones y fusión de sensores para proporcionar al piloto del UAV una imagen del tráfico aéreo alrededor de su vehículo. La compañía está trabajando con la NASA para integrar su sistema SAA en el prototipo de UAV Predator-B, designado Ikhana.
Un programa conjunto entre Darpa y la Dirección de Investigación Naval, designado Tern, permitirá que los pequeños barcos de avanzada sirvan como base para los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento masculino.
Lucha con drones
Existe una conciencia creciente de que en conflictos futuros, los UAV pueden representar una amenaza para cualquier fuerza terrestre y de superficie. La forma obvia de lidiar con un UAV del tamaño de un Predator es con un sistema de misiles antiaéreos portátil con un misil guiado por infrarrojos.
Con el fin de proteger a los UAV de amenazas de este tipo, Elbit Systems ha desarrollado un sistema de contramedidas controladas para dispositivos infrarrojos mini-Music. El misil atacante es detectado primero por el sistema de advertencia de ataque de misiles, luego capturado por el dispositivo de seguimiento automático de imágenes térmicas, que le permite dirigir el rayo láser con precisión al misil atacante y, por lo tanto, confundir su sistema de guía.
Es muy posible que los UAV grandes tengan en el futuro algún tipo de micro-misiles defensivos o sistema interceptor, similar al complejo de defensa activa para helicópteros Helicopter Active Protective System (Haps), desarrollado recientemente por Orbital ATK para proteger contra los juegos de rol.
Es probable que las unidades terrestres avanzadas tengan armas antiaéreas para derrotar a los aviones tripulados y los UAV medianos / grandes, pero actualmente no tienen los medios para hacer frente a los UAV pequeños, que, además, pueden usarse simultáneamente en grandes cantidades ("bandadas") … Así, la investigación sobre la lucha contra los vehículos aéreos no tripulados se centra en la detección de numerosos objetivos aéreos pequeños y el desarrollo de medios de destrucción económicos.
La detección de radar es eficaz, pero no factible al nivel de una unidad pequeña, por lo que se está estudiando la posibilidad de utilizar infrarrojos pasivos y otras longitudes de onda. En cuanto a los mecanismos de destrucción de los UAV, los mini-misiles (por ejemplo, el Spike con una masa de 2,5 kg, en servicio con la Marina de los EE. UU.), Producidos en masa, tienen un costo por unidad de decenas de miles de dólares, que los hace demasiado caros para lidiar con una "bandada" de micro-UAV.
Sin embargo, las armas de energía dirigida desde tierra y desde barcos que utilizan láseres u ondas de microondas ofrecen las ventajas de un bajo costo por impacto y menos pérdidas y daños indirectos en comparación con, por ejemplo, las municiones de fragmentación. El UAV expuesto no tiene que ser destruido. Es probable que el daño a su antena o sensor lo haga aerodinámicamente inestable, lo que afectará negativamente el desempeño de la tarea.
Las armas láser no solo ofrecen un costo más bajo (menos de un dólar) por muerte, una rápida adquisición de objetivos y la capacidad de lidiar con objetivos de maniobra, sino que también tienen una capacidad de cargador prácticamente ilimitada. Por otro lado, es susceptible a los fenómenos atmosféricos (especialmente vapor de agua y humo) y solo puede alcanzar un objetivo a la vez. Está claro que esta arma no puede atacar objetivos sobre el horizonte.
Boeing hizo una demostración de un sistema láser de 190 kW instalado en el chasis de un camión, que fue desarrollado bajo el programa HEL-MD (Demostrador móvil de láser de alta energía) del Ejército de EE. UU. Los vehículos aéreos no tripulados y las municiones de mortero fueron alcanzados con éxito a distancias de hasta 5 km y 2 km, respectivamente.
En pruebas de campo recientes, el láser de fibra de vidrio Athena (Activo de alta energía de prueba avanzada) de Lockheed Martin de 30 kW destruyó el motor de un camión pequeño a lo largo de 1,6 km.
Boeing se ha adjudicado un contrato para desarrollar un prototipo del subsistema de control de haz de alta potencia (HP-BCSS). Debería proporcionar armas láser de extrema precisión desarrolladas por BAE Systems, Northrop Grumman y Raytheon para su uso en barcos de la Armada de los EE. UU. En el marco del programa láser de semiconductores SSL-TM de la Oficina de Investigación Naval.
Las pruebas en el mar comenzaron en 2012 con la instalación de un sistema de armas láser LaWS (Laser Weapon System) a bordo del destructor Dewey (DDG-105). La unidad LaWS de 30 kW se denominó AN / SEQ-3 (XN-1). En 2014, se instaló el sistema SSL-Quick Reaction Capability (QRC) a bordo del USS Ponce, miembro de la Quinta Flota de la Marina de los EE. UU.
El objetivo de los programas SSL-QRC y SSL-TM es crear en 2016 un modelo experimental avanzado con una potencia de 100-150 kW y, en última instancia, la instalación de un láser de alta energía en barcos como el Arleigh Burke- destructores de clase (DDG-51) y fragatas LCS. … La Marina de los EE. UU. Planea llevar a cabo un programa láser a bordo hasta 2018 con una preparación inicial en 2020-2021. Se espera que estos láseres más potentes sean efectivos contra varios objetivos de superficie y aéreos a distancias de hasta 15-20 km.
En 2014, el Departamento de Investigación y Desarrollo de la Marina le otorgó a Raytheon un contrato de $ 11 millones para instalar un sistema láser de corto alcance en un vehículo blindado Hummer. Se espera que este desarrollo conduzca a la creación de un arma láser de 30 kW y un radar compacto con un conjunto de antenas en fases, que se instalarán en el prometedor vehículo blindado táctico ligero Joint Light Tactical Vehicle (JLTV).
La empresa alemana Rheinmetall ha adquirido recientemente una amplia experiencia en el uso de láseres de alta energía disponibles comercialmente y su adaptación como sistemas de armas, incluso en el campo de la defensa aérea. En 2013, demostró con éxito un láser de 50 kW, así como una versión de 30 kW con un sistema de seguimiento óptico instalado en un cañón antiaéreo Oerlikon Revolver Gun y conectado a un radar de control de incendios Oerlikon Skyguard. Un láser de 30 kW derribó tres vehículos aéreos no tripulados a reacción que volaban a una velocidad de 20 m / sa una distancia de unos dos kilómetros.
La demostración del Boeing Swift Phantom de cinco toneladas estará propulsada por dos motores turboeje CT-7. Darpa afirma una velocidad de 400 nudos al 40% de carga y una envergadura con hélices anulares de 15 metros. Aún no se ha decidido si el vehículo estará tripulado o no.
Tras el cierre de Northrop Crumman del programa de drones de largo alcance Lemv en 2013, Hybrid Air Vehicles compró el prototipo HAV304, que servirá como base para el Airlander tripulado (en la foto). Posteriormente, también es posible una versión no tripulada.
