En 1955, la aviación naval (cubierta) de la Armada de los EE. UU. Comenzó a recibir legendarios, en cierto sentido, bombarderos de cubierta de aviones Douglas A3D Skywarrior (guerrero del cielo). Es cierto que en la vida cotidiana no se les llama así.
Pero este avión, debido a su enorme tamaño (volveremos sobre esto más adelante), recibió el sobrenombre de "ballena". Así que pasaron a la historia como "Ballenas".
Sin embargo, había un apodo más. Pero más sobre ella más tarde.
No tiene sentido volver a contar hechos e información bien conocidos sobre este avión, que es fácil de encontrar en cualquier fuente abierta.
Por ejemplo, los datos disponibles públicamente sobre este automóvil se pueden obtener del artículo de Kirill Ryabov. "El más pesado y duradero: el bombardero con base en portaaviones Douglas A3D Skywarrior y sus modificaciones".
Sin embargo, en la historia de estos aviones hay hechos que no solo son desconocidos para el lector doméstico, sino que en Occidente ya se están empezando a olvidar lentamente. Tiene sentido prestarles atención. Después de todo, puede averiguar qué estación de radar estaba a bordo del avión en cinco minutos de búsqueda. Nos centraremos en otra cosa.
Sin pretender desvelar completamente el tema, recordemos algunos momentos poco conocidos de la historia de este automóvil.
Ed Heinemann, sus aviones y el nacimiento de Keith
"Kit" fue creado en aquellos años en los que el avión era inseparable de la personalidad de quien dirigía su creación.
La era del jet estaba en marcha. Las armas nucleares y las computadoras se generalizaron. La guerra se estaba volviendo compleja y de alta tecnología. Pero no tanto que las personalidades se desdibujen y se pierdan dentro de un proceso a gran escala. Como es el caso en el curso de la creación de la tecnología ultracompleja actual.
Edward Henry Heinemann era una de esas personas. Tienes que entender que para los estadounidenses esta es una persona del mismo nivel que Andrei Nikolayevich Tupolev para Rusia.
Había muchas personalidades de ese tipo allí. Puede, por ejemplo, recordar al mismo Clarence Leonard "Kelly" Johnson, el creador del U-2 y SR-71. Pero Heinemann se destacó incluso en el contexto estadounidense.
A continuación se muestra una lista de sus obras.
El SBD Dontless fue el principal bombardero en picado de la Marina de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial.
El A-26 Invader es un bombardero mediano. Luchó hasta finales de los 60 en diferentes lugares, principalmente en Asia.
A-1 Skyrader es un avión de ataque de pistón. Leyenda de Corea y Vietnam.
D-558-1 Skystreak es un avión experimental. Establece un récord mundial de velocidad.
D-558-2 Skyrocket es el primer avión en duplicar la velocidad del sonido.
F3D Skynight es un interceptor nocturno.
Luchador F4D Skyray. El primer avión supersónico de la Marina de los Estados Unidos.
El F5D Skylanser es un luchador no en serie.
El A-3 Skywarrior es un bombardero basado en portaaviones.
A-4 Skyhawk es un avión de ataque.
Todos los aviones de Heinemann tenían una peculiaridad.
Esto se demostró muy claramente con el avión de ataque Skyhawk, un avión de combate ultraligero y ultrapequeño, que, a instancias de Heinemann, fue creado. dos veces más fácil de lo solicitado por el cliente. Se hizo lo más simple posible. Y como resultado, vivió una vida muy larga llena de guerras.
Inicialmente, se suponía que esta máquina solo llevaría una bomba nuclear. Y su diseño se perfeccionó exactamente para esto.
Skyhawk, entre otras cosas, siempre ha demostrado ser el estándar de compatibilidad entre un avión y un portaaviones.
Pero también hubo una desventaja.
Este avión (con todas sus ventajas y maniobrabilidad, que le permitió al avión de ataque llevar a cabo una batalla aérea incluso contra el MiG-17) resultó ser muy frágil, derribado por un vehículo con baja capacidad de supervivencia.
El deseo de hacer un avión simple, masivo y barato para un solo ataque nuclear fracasó, sin duplicar los sistemas principales y sin medidas para garantizar la supervivencia. Es solo que para la guerra para la que se concibió Skyhawk, todo esto no fue tan necesario. Pero, sin embargo, tuvo que luchar en otras guerras. Y no solo desde las cubiertas. Con todas las consecuencias consiguientes.
Este lado oscuro, como la impronta de la compleja y contradictoria personalidad de su diseñador jefe (y tenía un carácter extremadamente duro y difícil), no estaba solo en Skyhawk o, por ejemplo, en el igualmente controvertido Invader.
Whales - A3D (que también dirigió Heinemann) también tenía lados muy oscuros. Y las ballenas también participaron en muchos eventos, sirvieron durante mucho tiempo, se ganaron fama y honor, pero …
En la segunda mitad de los años cuarenta, la Marina de los Estados Unidos atravesaba una especie de crisis de identidad.
En un mundo donde la flota estadounidense era más fuerte que todas las flotas militares combinadas sin excepción, y en ocasiones, la Armada no podía encontrar un propósito.
Incluso llegó a una propuesta para simplemente reducirlos a las fuerzas del convoy. Tal intento se hizo durante el mandato del presidente Harry Truman.
Agregó combustible al fuego y un nuevo tipo de Fuerzas Armadas: la Fuerza Aérea, separada del ejército y creando rápidamente una enorme flota de bombarderos intercontinentales.
Hoy se sabe poco que los generales de la Fuerza Aérea (para exprimir los flujos presupuestarios) incluso intentaron crear una teoría geopolítica del "Poder Aéreo". Por analogía con las ideas que alguna vez cantó Mahan para el poder marítimo. Debo decir que casi lo lograron, no con la teoría, sino con los flujos presupuestarios. Aunque divertidos ecos de los que teorizan, aún hoy están disponibles en Internet, como un monumento a la época.
La flota resistió.
Antes de la guerra de Corea, que salvó a la Armada de Estados Unidos, donde demostraron su vital importancia, aún faltaban varios años. Y los almirantes propusieron una nueva misión para su tipo de Fuerzas Armadas: lanzar ataques nucleares desde el mar. Afortunadamente para ellos, las bombas nucleares que podrían ser levantadas por un avión con base en un portaaviones aparecieron con bastante rapidez (Mark 4 con un peso de 4900 kg). Pero hubo un problema con los propios aviones.
Desde 1950, las máquinas de pistón AJ Savage comenzaron a entrar en servicio, que, incluso con un motor a reacción adicional, no eran más que un sucedáneo. Podrían tomar una bomba nuclear y llevarla al objetivo. Pero el progreso de la aviación a reacción dejó en claro que todo esto fue durante unos años.
En una guerra real, el cumplimiento de su misión de combate era cuestionable. Tuve que hacer algo. Y con urgencia.
En 1948, la Armada anunció un concurso para la creación de un bombardero a reacción basado en un portaaviones capaz de despegar de un portaaviones y operar en un radio de combate de 2.200 millas (naval) con una carga de bombas de más de 4.5 toneladas.
Douglas Aircraft participó en este concurso. Inicialmente, la Armada solicitó un avión con un peso de despegue de 100,000 libras (poco más de 45 toneladas), y se suponía que su portaaviones sería un futuro supercarrier de clase estadounidense.
Uno solo puede adivinar qué habría hecho la Armada cuando la administración Truman concretó este proyecto si el bombardero de cubierta se hubiera construido según sus especificaciones.
Pero Heinemann mostró su famoso voluntarismo. Y decidió que se ofrecería un avión más pequeño, que cumpliría con los requisitos de la Armada en términos de carga y alcance. Pero podrá volar desde portaaviones existentes más pequeños que el tamaño de Estados Unidos. El equipo de Heinemann decidió hacer un avión que pudiera volar desde Midway e incluso desde el modernizado Essex.
Al mismo tiempo, se tomó otra decisión voluntarista: que desde pequeños portaaviones sería posible volar con tres toneladas de carga de combate. Heinemann (como de costumbre) no hizo lo que se le pidió, sino a su manera. Con la confianza de que la victoria le aguarda.
Heinemann luego mostró una extrema confianza en sí mismo - en el momento del dibujo de la "Ballena", las bombas nucleares de tres toneladas aún no existían. Solo había un pronóstico (de él mismo o de alguien de su equipo) de que cuando el futuro bombardero estuviera listo, aparecerían tales bombas. Esto llevó a duras críticas a Douglas. Pero al final tenían toda la razón.
En 1949, la Marina declaró a Douglas ganador. Aunque, en verdad, fueron los únicos que sugirieron algo que valiera la pena. Además, el proyecto de un nuevo portaaviones de gran tamaño fue apuñalado hasta la muerte como parte del curso para casi eliminar a la Armada. Y la flota no tuvo otra opción.
Entonces "Kit" tuvo un comienzo en la vida.
Los ingenieros de Douglas tuvieron que esforzarse mucho para fabricar un avión que el propio cliente definió como un "bombardero estratégico" (basado en cubierta) y que pudiera volar desde las cubiertas de los portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial (aunque modernizado).
En primer lugar, era necesario garantizar una alta relación empuje / peso, lo que, en principio, era difícil con los motores a reacción de finales de los cuarenta y principios de los cincuenta. Y también se necesitaba fiabilidad.
El Kit comenzó a volar con motores Westinghouse J40. Entró en servicio con otros: Pratt y Whitney J57-6. Y luego fueron reemplazados por la modificación J57-10.
Sin embargo, el empuje es solo uno de los componentes para lograr la relación empuje-peso. Y el segundo componente es la reducción de peso.
Heinemann, enfrentado a las limitaciones objetivas de la tecnología de esos años, tomó (muchas veces más tarde recordado con una palabra desagradable) esa decisión: abandonar los asientos eyectables. Luego (en el caso de una derrota de la aeronave o una falla del equipo) la tripulación tendría que dejar el automóvil a través de una escotilla de emergencia y a su vez. Además, las posibilidades de éxito disminuyeron en proporción a la distancia desde la escotilla. Entonces, para el piloto, que ocupaba el asiento delantero izquierdo en la cabina del bombardero, eran simplemente fantasmales.
En esto, Ed Heinemann resultó ser como su colega al otro lado del Telón de Acero: Andrei Tupolev. Dejó (por motivos similares) su bombardero Tu-95 sin asientos eyectables, que, sin embargo, incluso en la versión "ligera" no alcanzó la velocidad deseada en aquellos años.
La trampilla de escape en sí estaba bien pensada. Creó una "sombra aerodinámica" que permitía salir del avión, aunque la velocidad era alta. (En realidad, los asientos eyectables se convirtieron precisamente en la respuesta al problema de la velocidad: el flujo de aire que se aproximaba no permitía que la abrumadora mayoría de los aviones de alta velocidad del mundo dejaran el automóvil sin eyectarse).
Todo es fluido en el video. Pero la misma acción desde un avión (disparado e incendiado a una altitud de unos cinco o seis kilómetros, con pilotos heridos) se habría visto muy diferente.
El propio Heinemann argumentó que el abandono de los asientos eyectables ahorró 1,5 toneladas de masa, lo que era significativo para un vehículo de cubierta.
El bombardero B-66 Destroyer, creado más tarde para la Fuerza Aérea sobre la base de "Kit", por cierto, tenía asientos eyectables (es decir, el "Kit" con esta masa adicional habría volado bastante bien). Pero la base de cubierta impuso sus propias restricciones severas.
La falta de asientos eyectables se asocia con una parte sombría de la vida de las "Ballenas".
Los tres estan muertos
Se sabe que los "guerreros celestiales" tenían un apodo no oficial sombrío, en consonancia con su nombre original A3D - Los 3 muertos - "Los tres están muertos".
La tripulación de esta aeronave estaba compuesta originalmente por un piloto, un navegante bombardero (a la derecha, mirando hacia adelante) y un operador-navegador KOU (a la izquierda con la espalda hacia adelante detrás del piloto). En 1960-1961, todos los cañones de popa de 20 mm fueron removidos y reemplazados por un sistema de antena de guerra electrónica en un carenado aplanado, y el tercer miembro de la tripulación se convirtió en un operador-navegador de guerra electrónica.
Hoy, en fuentes abiertas, se puede leer que el avión recibió su nombre lúgubre porque era imposible salir de él cuando fue derrotado en batalla, y la tripulación estaba condenada. Incluso se sabe que la viuda de un miembro de la tripulación de Whale que murió en Vietnam estaba demandando a Douglas porque este avión no tenía asientos eyectables.
El fabricante insistió en que el avión estaba destinado a bombardeos a gran altitud y que la altitud ofrecía una posibilidad real de abandonar el avión.
En realidad, todo fue algo diferente.
El modelo táctico para usar las ballenas blancas fue el siguiente. Se suponía que el avión volaría hacia el objetivo a altitudes relativamente bajas. Todos los riesgos asociados con dejar el avión en este momento (tanto el mando de la Armada como Heinemann) fueron asignados a las tripulaciones. O, más simplemente, simplemente los ignoraron: no hay guerra sin pérdidas.
Después de que el objetivo se mostró en la pantalla de radar del navegador-navegador (para una bomba nuclear, no se necesitaba especialmente una mira óptica, un objetivo del tamaño de una planta, ciudad, presa o gran puente ferroviario podría ser alcanzado por un "radar"), el avión comenzó a subir bruscamente de la sobrecarga 2, 5 g. Luego, ganando altura, lanzó la bomba. Hizo un giro brusco (la mayoría de las veces se recomendaba a 120 grados) y se alejó del objetivo, ganando velocidad en una caída pronunciada. Solo esquivando los factores dañinos de una explosión nuclear se podría pensar en escalar.
Es decir, todo estar en la zona de riesgo se planificó básicamente no a una altura, sino al revés. En altitud, se suponía que la aeronave estaba durante vuelos más cercanos al espacio aéreo controlado por el enemigo, en el momento de lanzar una bomba nuclear y luego, al regresar a un portaaviones.
Por lo tanto, la cabina sin asientos eyectables realmente se convirtió en una trampa mortal. Y las afirmaciones de Douglas de que un avión de gran altitud supuestamente sale normalmente sin asientos eyectables si es necesario, por decirlo suavemente, son deshonestas.
Por otro lado, el autor se encontró con una leyenda completamente diferente sobre el origen del chiste oscuro sobre los tres muertos.
El Sky Warrior era un gran avión. Y pesado: su peso máximo de despegue cuando se lanza desde una catapulta una vez excedió las 38 toneladas (84,000 lb). El peso normal de despegue fue de 32,9 toneladas (73.000 libras) y a menudo se excedió. El peso máximo de aterrizaje fue de más de 22,5 toneladas (50.000 libras). Esto impuso requisitos muy estrictos sobre el desempeño de las operaciones de despegue y aterrizaje tanto por parte de la tripulación como de la tripulación del portaaviones.
El siguiente video muestra con qué facilidad el exceso de velocidad en esta máquina podría provocar un accidente (en otros casos, y un desastre). Este es el portaaviones "Coral Sea", 1963.
Esta vez tuvo suerte y todos sobrevivieron. La aeronave fue restaurada y continuó volando. Es cierto que el automóvil resultó tener mala suerte: tres años después, en 1966, se cayó debido a que se quedó sin combustible, la tripulación murió. Como de costumbre, ni todos los cuerpos pudieron ser levantados, solo uno fue levantado.
El aterrizaje descuidado en el finisher, un intento de atrapar el cable en el ángulo incorrecto, una ráfaga de viento en contra durante el despegue de una catapulta fueron un problema para este avión: castigó muy severamente por tales errores, perdonables en otras máquinas. Por lo tanto, un toque fuerte en la cubierta del "Kitah" condujo a una fractura del tren de aterrizaje más a menudo que en otros aviones. Un golpe en la cubierta con el fuselaje a menudo provocaba la destrucción de los tanques de combustible y un incendio instantáneo, y una explosión inminente.
Al mismo tiempo, también se superpuso un problema de organización a un problema tan específico para un avión de cubierta pesada.
La Armada planeaba utilizar estos aviones en los llamados "Escuadrones de Ataque Pesado". El primero de ellos, VAH-1 (Heavy One), se desplegó en la Estación Aérea Naval en Jacksnoville. En el futuro, la Armada desplegó otros escuadrones "pesados".
En un esfuerzo por dedicarse a las tareas de disuasión nuclear lo antes posible, la Armada reclutó a pilotos de aviación de base y aviación costera en estos escuadrones. Por un lado, estas personas no eran nuevas en volar en aviones pesados.
Pero también había otro lado.
Volar desde la cubierta requiere algo más que otras habilidades que las de un aeródromo terrestre.
Requieren diferentes instintos. Y esto es, como dicen, cosas de otro orden. Todo el mundo conoce la regla banal de "acelerar a fondo antes de aterrizar", pero tienes que "meterte en la cabeza". Y esto a pesar de que existen muchas otras reglas similares.
Los chinos se han encontrado recientemente con esto durante la preparación del grupo aéreo para los vuelos del "Liaoning". Su conclusión fue absolutamente inequívoca: un barco de cubierta debería ser inmediatamente cocine como un barco de cubierta, de lo contrario habrá problemas más adelante. Y sobre los tenientes de "Shandong", se entrenaron inmediatamente como pilotos de barcos navales.
Los estadounidenses, por supuesto, eran muy conscientes de esto a mediados de los años cincuenta, pero sentían que el problema no sería crítico. Estaban equivocados. Esto sería así si no fuera por los "guerreros celestiales" que vuelan al límite de lo posible.
Desde el principio, los aviones comenzaron a luchar. Y muy a menudo. Pilotos que sabían subir y despegar de cubierta, pero que en realidad no eran pilotos de cubierta, constantemente cometían errores al elegir velocidad de descenso, velocidad de aterrizaje, altitud de aterrizaje, a veces se olvidaban de dar gas al final de la trayectoria de planeo.. Esto resultó en accidentes. Aviones pesados descendieron de las cubiertas al agua y fueron al fondo como una piedra, golpearon las cubiertas, explotaron. Sin embargo, un piloto experimentado en este avión podría enviarse fácilmente a sí mismo y a la tripulación al otro mundo.
Miramos la foto, este es de alguna manera un caso típico.
26 de septiembre de 1957, Mar de Noruega, aterrizando bajo una lluvia ligera. El piloto y comandante de la aeronave, el comandante Paul Wilson, tenía 71 aterrizajes en el portaaviones en ese momento. Presumiblemente, la lluvia y la suspensión de agua en el aire causaron una ilusión óptica, que creó ideas incorrectas para el piloto sobre la altura de la cubierta sobre el agua y su propia velocidad en el momento anterior al aterrizaje.
La aeronave atrapó la cubierta con el tren de aterrizaje principal y el fuselaje, hubo una rotura en los puntales, su separación, destrucción del fuselaje, encendido instantáneo. Y el avión en llamas cayó de la cubierta. La tripulación murió, los rescatistas lograron encontrar solo dos cascos y la bota de alguien. Los estadounidenses lo llaman huelga de rampa. A veces, los pilotos sobreviven después de esto.
Aquellos que volaron las ballenas no tenían ninguna posibilidad en tales situaciones. En general, tenían pocas posibilidades de sobrevivir en caso de accidentes en despegues y aterrizajes. Preste atención al hecho de que el avión de aterrizaje tiene una trampilla de evacuación abierta en la parte superior.
Todas las ballenas casi siempre despegaban y aterrizaban con una cabina despresurizada y una escotilla abierta. La escotilla abierta daba esperanzas de que alguien tuviera tiempo de saltar del avión que se hundía si algo salía mal durante el despegue o el aterrizaje. La escotilla se cerró con listones después del despegue, cuando ya estaba claro que el avión no se cayó y ganó velocidad. Abierto antes del aterrizaje.
A veces ayudó. En la foto - el ascenso de la tripulación del "Kit" que ha caído al agua. Llegaron a tiempo, ayudó la trampilla. Avión A3D-2 del escuadrón VAH-8, "Midway", 27 de septiembre de 1962.
Pero más a menudo la escotilla no ayudó. Hasta ahora, a veces los buzos que descubrieron un avión "guerrero celestial" que había muerto hace muchos años a grandes profundidades, encuentran allí los restos de las tripulaciones en la cabina, que quedaron para siempre atados a sus asientos sin catapultar.
Entonces, existe la opinión de que la expresión "All-3-Dead" nació en ese momento.
Además del testimonio de algunos pilotos aún vivos, ya muy ancianos, esto también lo indica el hecho de que este avión se llamó A3D solo hasta 1962. Esto significa que el apodo debería haber surgido al mismo tiempo.
Luego, todos los aviones militares de las Fuerzas Armadas de EE. UU. Cambiaron a una única clasificación. Y este avión se hizo conocido como A-3.
Debo decir que los estadounidenses reaccionaron muy rápidamente. El entrenamiento se intensificó drásticamente. Y más tarde, con el fin de proporcionar un intercambio de experiencias más efectivo, todas las unidades de aviación, tripuladas por el "Kit", estuvieron juntas en la Base de la Fuerza Aérea de Sanford. De hecho, fue sobre las ballenas y los problemas de sus tripulaciones que la Armada creó un moderno sistema de entrenamiento de vuelo.
Estas medidas surtieron efecto y, desde 1958, la tasa de accidentes de los "guerreros celestiales" ha disminuido drásticamente.
Pero aún sigue siendo uno de los aviones más peligrosos, la tradición de despegar y aterrizar con las escotillas abiertas tampoco ha ido a ningún lado. La esperanza siguió muriendo al final.
En este video de otro desastre, se puede ver que la escotilla también se abrió en 1960. Y nuevamente nadie se salvó.
La causa del accidente esta vez es el desprendimiento del gancho de freno.
La producción de "guerreros celestiales" terminó en 1961.
Al mismo tiempo, la Armada llegó a la conclusión de que las tareas de disuasión nuclear (y, si es necesario, ataque) se realizan mucho mejor con la ayuda de misiles balísticos submarinos. Y la importancia de las "Ballenas" como arma de guerra nuclear "se hundió" abruptamente. Sin embargo, no los descartaron, creyendo razonablemente que un avión enorme (para una plataforma) con una gran carga útil y volúmenes internos haría algo útil. Y así sucedió, y muy pronto.
Ballenas sobre la jungla
Comenzaremos la historia del uso de combate de "Ballenas" en la Guerra de Vietnam desde el final, y desde la leyenda.
Esta leyenda es la siguiente.
En 1968, el entonces comandante de las fuerzas estadounidenses en Vietnam del Sur, el general William Westmoreland, antes de rendirse, visitó un portaaviones, desde el cual volaron estos aviones para realizar misiones de ataque en interés de las unidades del ejército en tierra. El general preguntó qué visores usan los pilotos de estos aviones, porque originalmente estaban destinados a atacar con una bomba nuclear objetivos lo suficientemente grandes como para no fallar, lanzando una bomba de acuerdo con la información del radar.
Le dijeron que ninguno. Dado que este avión no tiene visores, ninguno en absoluto. Supuestamente sorprendido por el hecho de que "ballenas" de treinta toneladas vuelan para atacar en la jungla. sin vistas en absoluto, el general prohibió su uso para resolver misiones de choque. Y desde 1968 han dejado de realizar misiones de choque.
Es difícil decir si esto es cierto o no, pero las ballenas realmente no tenían miras. Y de hecho pelearon en Vietnam, y no tan mal.
Las ballenas estuvieron entre los primeros aviones de ataque estadounidenses en Vietnam. Inicialmente, se utilizaron para atacar a Vietnam del Norte. En objetivos grandes previamente reconocidos, lanzando bombas en una andanada desde un vuelo horizontal, el objetivo fue identificado con la ayuda de un radar y un mapa. Este fue el caso en 1965, pero ya en el mismo año, el crecimiento en la efectividad de la defensa aérea del DRV puso en duda la capacidad de supervivencia de las "Ballenas" en tales incursiones.
Fueron reorientados para atacar a las fuerzas del Frente Popular para la Liberación de Vietnam del Sur en el sur y atacar el territorio de Laos. Y luego surgió el problema de los ámbitos en pleno crecimiento. Incluso la derrota de una gran área abierta con equipo militar con un ataque masivo en un grupo para estos aviones no fue la tarea más fácil, aunque factible. Sus objetivos nativos comenzaron desde un gran puente ferroviario o una instalación de almacenamiento de petróleo con filas de enormes tanques de metal y más.
Y señalar objetivos en la jungla era un problema. Las fuentes modernas dicen que apuntar se llevó a cabo utilizando
"Marcas en el cristal".
Vale la pena detenerse en esto con más detalle.
La especificidad de alcanzar un objetivo puntual es que las bombas deben colocarse sobre él con precisión. Al mismo tiempo, el A-3 (como ya se llamaba a estos aviones a principios de Vietnam) tenía bombas ubicadas solo en la bahía de bombas, lo cual es lógico para un bombardero "nuclear". Y al salir de la bahía de bombas, la bomba cae en la corriente de aire, por lo que su desviación del objetivo puede ser bastante grande.
Los estadounidenses encontraron una solución en los ataques en picado, cuyo ángulo podría alcanzar hasta 30 grados. En este caso, la precisión del lanzamiento de bombas resultó ser más o menos satisfactoria. Si apuntas, ¿verdad?
Si. Y aquí también se encontró una solución. Eran las mismas marcas en el cristal. Además, no se trataba de una especie de solución industrial: la retícula se dibujaba en el cristal con un rotulador ordinario y, a veces, se actualizaba.
Los apócrifos de la Marina de los EE. UU. Dicen que a veces todavía se usaba un método de apuntar, como
"En la varilla de llenado"
(¿Cómo no recordar la expresión naval nacional "disparar" en el maletero ").
Todas las modificaciones del A-3, comenzando por el segundo, estaban equipadas con un sistema de repostaje en vuelo. Es cierto que no está claro cómo se podría hacer esto. La barra sobresalía hacia la izquierda, y para apuntar hacia ella, necesitabas un ojo único, experiencia y mucha suerte.
Sin embargo, esto puede no ser exacto. Y el brazo podría usarse para calibrar la cuadrícula dibujada en el vidrio usando un radar o algo similar.
A veces, las ballenas trabajaron con otros tipos de aviones. Por ejemplo, el pistón "Skyraders" (otra creación de Ed Heinemann) podría, flotando sobre el campo de batalla, marcar objetivos para su destrucción con bombas incendiarias, seguido de una incursión de "Ballenas" con rotuladores.
Por lo general, la inmersión se ingresaba a una altitud de 2400-3000 metros, el ángulo alcanzaba los 30 grados, pero no siempre era así, la salida de la inmersión se realizaba a unos 900 metros para evitar el fuego de ametralladoras y pequeños brazos y no sobrecargar la aeronave.
A veces, las ballenas, por el contrario, trabajaron como líderes de grupos de aviación de ataque, utilizando sus radares para detectar objetivos y emitir designaciones de objetivos (en palabras de comunicación por radio) a los Skyhawks privados de radar (otra creación de Heinemann).
De una forma u otra, pero a medida que la Armada y la Fuerza Aérea recibieron aviones que eran más adecuados a las condiciones de una guerra convencional, el valor del A-3 como arma de ataque fue disminuyendo continuamente. Pero su papel en otras tareas, en las que adquirieron fama, nunca disminuyó.
Geográficamente, Vietnam es una franja de tierra junto al mar, cruzarlo puede ser muchas veces más rápido que volar. El territorio de Vietnam comienza a expandirse solo al norte de Hanoi.
Esta especificidad lleva al hecho de que para un avión basado en portaaviones, lanzado desde algún lugar del Golfo de Tonkin o en el Mar de China Meridional (en su parte occidental), lograr un objetivo sobre territorio vietnamita resulta ser mucho más rápido que para un aeronaves de cualquier base aérea terrestre disponible fuera de las zonas de hostilidades activas.
Esto convirtió al avión basado en portaaviones en un factor muy importante en la guerra, como antes en Corea. Los estadounidenses tenían dos áreas de maniobra de portaaviones en el Mar de China Meridional: la estación Yankee del norte, desde donde se lanzaron ataques aéreos contra Vietnam del Norte, y la estación Dixie del sur, desde donde volaron para atacar objetivos en Vietnam del Sur.
La feroz resistencia de los vietnamitas requirió el uso intensivo de grandes grupos de aviación, y los resultados a menudo impredecibles de las misiones de combate en una forma muy aguda plantearon el problema de repostar aviones navales en el aire.
La aeronave podría impactar en el límite del radio de combate y colisionar al regresar con retraso en el aterrizaje, por ejemplo, debido a un accidente en cubierta. Simplemente no pudieron calcular el combustible restante. Sucedió que en lugar de golpear y regresar al barco, tuvieron que luchar con aviones vietnamitas. Se han producido daños en el sistema de combustible y fugas de combustible. El problema del reabastecimiento de combustible resultó ser realmente muy doloroso: la Fuerza Aérea y los petroleros no tenían que preguntar, y el sistema de reabastecimiento de combustible era diferente: una varilla flexible, y no el "cono de manguera" adoptado por la Marina.
En estas condiciones, las "Ballenas" se convirtieron en un salvavidas. Y fueron ellos quienes resultaron ser un salvavidas. No es de extrañar que la Marina creyera que les sería útil un avión grande y espacioso.
Desde el principio, los A-3 se modernizaron con equipos de repostaje y se utilizaron para repostar. Además, el equipo adicional a veces se llevó a cabo para que el avión también pudiera llevar bombas. A tales aviones se les asignó el índice de reabastecimiento de combustible KA-3, pero aún podían bombardear.
A menudo, el "guerrero celestial" después del despegue "formaba un círculo", esperando el ascenso del grupo de ataque de otros aviones. Luego, volando con ellos, les dio un poco de combustible. Luego voló para atacar con sus bombas.
Al regresar, "Kit" podría volver a dar combustible a los aviones que volaban para atacar (y luego sentarse en la cubierta), o para salvar a aquellos que no cumplieron su turno de aterrizar con combustible.
Los Skywarriers han rescatado a muchos cientos de aviones y pilotos de esta manera.
A menudo, los aviones sin bombas se utilizaron como aviones de transporte. "Kita"
podría enviarse fácilmente a Filipinas en busca de repuestos para aviones e incluso en efectivo para pagar salarios a las tripulaciones de los barcos y aviones de cubierta. Ha habido tales cosas.
Las misiones de las ballenas y sus tripulaciones a veces tomaban cientos de días. El récord es de 331 días en el servicio militar, y todos estos días en la guerra, todos los días.
La inteligencia fue de particular importancia: los estadounidenses utilizaron las ballenas en las variantes EA-3 (reconocimiento electrónico) y RA-3 (reconocimiento fotográfico y reconocimiento infrarrojo). Los exploradores a menudo volaban no desde portaaviones, sino desde bases aéreas terrestres. El reconocimiento electrónico voló desde bases en Da Nang, Atsugi (Japón) y Guam, oficiales de reconocimiento fotográfico del escuadrón de reconocimiento fotográfico pesado 61 - de Guam.
Los exploradores EA-3B buscaron fuentes de radiación electromagnética, equipo de radio operativo y radar. Las misiones de reconocimiento fotográfico realizaron tareas de fotografía y búsqueda de objetos de contraste cálido (principalmente camiones) en el famoso Camino Ho Chi Minh en Laos. A veces volaban desde portaaviones, y se diferenciaban marcadamente de la masa principal de vehículos de cubierta en sus colores. Sin embargo, no siempre.
También fueron de gran importancia los bloqueadores: ERA-3 y EKA-3. Estos últimos, como su nombre lo indica, se crearon sobre la base del petrolero. Era una máquina única, no solo repostaba vehículos de ataque durante la salida, sino que también los cubría de los sistemas de defensa aérea vietnamitas con interferencia. Ambos significaron la diferencia entre la vida y la muerte para los aviones de ataque.
Un poco más tarde, algunos de estos bloqueadores: los camiones cisterna se volvieron a convertir en camiones cisterna KA-3. Y con tales aviones en 1970, se formaron dos escuadrones de reabastecimiento de combustible en las partes de la reserva de la Armada, que existió hasta 1990.
Como estos vehículos auxiliares, pero tan importantes, las Ballenas pelearon toda la guerra.
Hackers analógicos
Parte de las "Ballenas" (25 unidades) se construyó como el avión de reconocimiento electrónico EA-3B. Estas máquinas se utilizaron en Vietnam. Pero además de esto, se utilizaron intensamente para el reconocimiento a lo largo de las fronteras de la URSS, eliminando grandes cantidades de datos sobre el funcionamiento de los radares y redes de radio soviéticos, que en el caso de un hipotético ataque a la Unión Soviética era muy importante, y el Los estadounidenses iban a bombardear la URSS y a gran escala.
Más interesante es otro episodio en la carrera de estos aviones, pero primero sobre qué tipo de automóvil era.
La especificidad del Skywarrier, que lo distinguía de la abrumadora mayoría de aviones de ataque a reacción, consistía en la presencia de un agujero en la bahía de bombas. Esto fue necesario para varias manipulaciones con la bomba, que luego no se podían realizar de forma remota. Parece exótico. Pero recuerde que comenzaron a dibujar "Ballena" tres años después de la Segunda Guerra Mundial, y luego
"Ve a la bahía de bombas"
no podría llamarse exótico.
Además, era una gran bahía de bombas. Tales volúmenes internos simplemente rogaban por llevar algo además de bombas allí. Y al final sucedió: hubo una modificación de la versión de la estructura del avión para aviones multipropósito, en la que en lugar de una bahía de bombas, una boca de inspección y un tanque de combustible sobre la boca de acceso, se equipó una cabina presurizada.
Fue este avión el que se convirtió en la base del EA-3B. También fue la base para el avión de reconocimiento fotográfico RA-3, las cámaras estaban en la cabina presurizada. Más tarde, cuando parte de este personal de reconocimiento se convirtió en bloqueadores ERA-3, dos miembros de la tripulación se registraron en la cabina presurizada.
El EA-3B fue una historia diferente: este avión no fue reequipado, pero se construyó inmediatamente con una cabina presurizada adicional del tamaño máximo y con condiciones más cómodas, en la medida en que, por supuesto, fue posible en las entrañas. del avión, que fue creado como un bombardero basado en portaaviones.
Acerca de porque básicamente Estados Unidos utilizó tales aviones, es ampliamente conocido.
Pero también hay una página poco conocida en esta historia, incluso para los propios estadounidenses (aunque no es un secreto allí).
Estamos hablando de reconocimiento electrónico de los equipos de los aviones soviéticos. La esencia del proyecto fue la siguiente.
Durante el funcionamiento de los tubos de rayos catódicos (CRT), se forma la llamada radiación electromagnética lateral: TEMI. Técnicamente, es posible registrarlos si el receptor es bastante sensible y está lo suficientemente cerca.
En algún momento de los años 60, a alguien en los Estados Unidos se le ocurrió la idea de disparar PEMI desde el CRT de un avión soviético: simplemente siéntese junto a él y escriba radiación. Luego tuvo que ser decodificado, como resultado de lo cual los estadounidenses planearon poder ver cuáles eran los indicadores de radar (y, si estaban allí, otros indicadores con un CRT) de nuestra aeronave. Y cuantos hay.
EA-3B fue elegido como ejecutor de este trabajo. Y como objetivo, los oficiales de inteligencia soviéticos (principalmente Tu-95RT), que eran convenientes porque ellos mismos fueron a los estadounidenses. La Marina de los EE. UU. Y su inteligencia sabían de antemano sobre el despegue del Tupolev (o su vuelo al teatro de operaciones), una advertencia de dos horas era común, lo que permitió prepararse bien para la salida.
Además, el EA-3B con otros aviones (generalmente con un par) voló hacia el Tu-95, con la tarea de asegurar la recepción de inteligencia.
Cuando se descubrió el Tu-95, un par de aviones, uno de los cuales era un avión de reconocimiento, sujetó su ala desde abajo y desde arriba para privar a nuestro avión de la capacidad de maniobra. La ballena era lo suficientemente grande como para que una colisión con ella fuera extremadamente peligrosa o fatal incluso para los Tu-95RT, y esto les dio a los estadounidenses la oportunidad de tomar datos de largo plazo de su interés.
En la foto, el mar Mediterráneo. 1966 año. "Phantom" y "Sky Warrior" exprimieron nuestro "Tu" en un "sándwich". Ahora "Kit" escribe una imagen de la pantalla del radar y lee las pantallas a bordo. Y justo encima del F-8, con una unidad colgante para repostar en el aire y una cámara de piloto. Esta foto fue tomada de él, y la persona que expuso por primera vez el hecho de tales operaciones al mundo está pilotando el Phantom en el momento del tiroteo.
Se sabe con certeza que los estadounidenses completaron las tareas en el marco de estas operaciones en su totalidad: los PEMI fueron registrados por ellos. Hasta qué punto fueron capaces de descifrarlos y cuánta información de inteligencia lograron "extraer" por tales métodos, la historia está en silencio - sin hacer secretos de sus enfoques y conceptos, ellos secretan muy seriamente información técnica, de hecho simplemente no es en el dominio público (lo que los distingue de nosotros y no a nuestro favor).
Fin de la historia
Las "ballenas" después de Vietnam comenzaron a salir lentamente de la escena, pero sirvieron durante mucho tiempo. Las últimas máquinas EA-3 participaron en la "Tormenta del desierto" en 1991. En el mismo año (27 de septiembre de 1991), se emitió una orden para retirar del servicio a los últimos Skywarriers.
Solo algunos de ellos volaron un poco más como laboratorios voladores. La creación de Ed Heinemann estaba destinada a una larga vida: desde el 28 de octubre de 1952, cuando despegó el primer prototipo, hasta el final de la Guerra Fría.
Estas máquinas han hecho una contribución muy significativa al poder militar de la Marina de los Estados Unidos y las operaciones militares de la aviación naval estadounidense. Tomaron un precio bastante alto por esta contribución, dejando no solo un buen recuerdo de ellos mismos.
La historia de este avión es tan controvertida como su creador. Había cosas buenas y malas en ella. Y sí, era un avión enemigo, y los pilotos que volaban en él trajeron mucha maldad a este mundo, que todavía es bien recordado en Vietnam y Laos.
Aún así, esta historia es bastante digna de ser recordada al menos.
