Fábrica desde cero
En los años 60, en la Unión Soviética, se necesitaban camiones capaces de llevar a bordo hasta 8 toneladas de carga y remolcar la misma cantidad en un remolque. La planta de automóviles de Minsk ya no podía hacer frente a esta tarea y producía principalmente vehículos con una capacidad de carga de más de 10 toneladas. Se quitaron muchas fuerzas y recursos a los habitantes de Minsk mediante proyectos especializados para el Ministerio de Defensa.
Como opción, consideramos la posibilidad de cargar ZIL con la producción de camiones pesados, pero la empresa apenas alcanzaba para producir una línea de camiones 130/131 de 5 toneladas. Se decidió no expandir y modernizar la producción existente, sino crearla en una nueva ubicación. Al mismo tiempo, intentaron localizar la producción de componentes de camiones tanto como fuera posible en una sola planta.
Esto fue en gran parte el resultado de la planificación estratégica durante la Guerra Fría. Desde la Gran Guerra Patria, recordaron cómo se interrumpió la producción de tanques y otros equipos debido a las interrupciones en los suministros de los subcontratistas. Por lo tanto, se decidió construir una planta de motores con una línea de montaje.
En 1969, en Naberezhnye Chelny, se colocó la primera piedra en los cimientos de una nueva mega planta, que finalmente recibió el nombre de "Kamsky Automobile". Para su época, era la fábrica de camiones de ciclo completo más grande del mundo. Se suponía que KamAZ ensamblaba automóviles casi al 100% a partir de sus propios componentes.
Esta fue una característica única e incomprensible de la empresa del capitalismo. Jóvenes de toda la Unión participaron en la construcción de la empresa y muchas oficinas de diseño participaron en el desarrollo del producto principal: el camión.
El principal creador del modelo principal para el transportador fue el buque insignia de la industria automotriz soviética: la planta de Moscú que lleva el nombre de I. A. Likhachev. Durante el trabajo, la planta de motores de Yaroslavl creó al menos veinte variantes de la unidad de potencia, que consisten en un motor diesel, un embrague y una caja de cambios. La planta de ensamblaje de automóviles de Odessa fue responsable del desarrollo de semirremolques para los tractores principales de KamAZ, y la planta de automóviles de Minsk desarrolló un camión volquete para los competidores reales. La oficina principal de diseño de remolques de Balashov, región de Saratov, se dedicó a su trabajo principal: los remolques.
El desarrollo del camión se inició simultáneamente con el inicio de la construcción de la planta, en 1969. La resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros sobre "Construcción de un complejo de fábricas para la producción de camiones y trenes de carretera de servicio pesado" se emitió en 1967 y ni siquiera hubo una palabra sobre un sitio en la República Socialista Soviética Autónoma de Tártaro. Inicialmente, eligieron entre Kazajstán y Ucrania, pero al final la elección recayó en Naberezhnye Chelny. Se suponía que la mega-planta se llamaría "Batyr", es decir, "Bogatyr" en tártaro.
Desafortunadamente, no pudieron crear una planta de automóviles moderna por sí mismos, incluso entonces el atraso de la construcción de máquinas-herramienta doméstica y la construcción industrial se vieron afectados. Un problema similar fue con las plantas de automóviles Volzhsky e Izhevsky. En el primer caso, un italiano de FIAT acudió al rescate, y en el segundo, el francés de Renault y los contratistas japoneses. Vale la pena recordar que Izhevsk Automobile estaba subordinado al Ministerio de Industria de Defensa, y esto creó dificultades particulares para trabajar con capitalistas del exterior.
Inicialmente, la URSS no planeaba desarrollar un camión desde cero y hasta principios de los 70 buscaba un socio en el oeste. Recordemos que en este momento en ZIL, el desarrollo de un modelo para una planta en construcción ya estaba en pleno apogeo. Obviamente, si los negociadores tenían éxito, los desarrollos simplemente se dejarían en el estante o (en la versión más optimista) se colocarían en el transportador en lugar del ZIL-130.
Las negociaciones con Daimler-Benz AG fueron de las primeras. A los alemanes se les ofreció un contrato para la producción con licencia de camiones y la construcción de una base de producción en Naberezhnye Chelny. Pero los jefes de Daimler-Benz no estaban satisfechos con las condiciones financieras y las pérdidas derivadas de la venta de camiones soviéticos a terceros países. En Stuttgart, querían controlar todas las entregas de exportación de automóviles con licencia de Naberezhnye Chelny, pero esto, a su vez, no se adaptaba al liderazgo soviético. La historia ha vuelto a los alemanes: el KamAZ moderno se basa en gran medida en tecnologías alemanas y en parte es propiedad de Daimler-Benz.
Para 1970, la cartera de socios potenciales de KamAZ también incluía Ford Motor Co. Incluso el propio Henry Ford II logró visitar la URSS y admirar la escala de la construcción. Pero esta vez el acuerdo fue frustrado por el ejército estadounidense, que temía la aparición de un camión militar táctico de la Unión Soviética, que la nueva planta produciría decenas de miles al año.
El Pentágono y la CIA no permitieron que la URSS llegara a un acuerdo con American Mack Truck Inc. La razón era similar: evitar que los soviéticos obtuvieran tecnologías modernas de doble uso. En Langley, por cierto, siguieron con mucho cuidado la construcción de la planta en Naberezhnye Chelny y calcularon el potencial de la empresa.
En Truck Press, se cita al presidente Nixon diciendo, basándose en una obvia falacia de la CIA:
"Los camiones Kamsk se pueden utilizar para transportar carga militar pesada, pero no están diseñados para necesidades militares y es más probable que se utilicen en la industria y la agricultura".
En general, los estadounidenses no aceptaron vender una licencia para la producción de un camión, pero dieron luz verde para el suministro de equipos de producción.
Según los cálculos más plausibles (lo más probable es que no sepamos las cifras reales), la planta de automóviles de Kama le costó a la Unión Soviética 4.700 millones de rublos. Una gran parte de este dinero (unos 430 millones de dólares) se destinó a Estados Unidos para pagar equipos industriales: líneas de remachado para cuadros, cortadoras de engranajes, fundiciones y mucho más.
Cuando la segunda línea de la planta entró en funcionamiento en 1982, hasta el 30% de la producción anual, es decir, unos 45 mil vehículos, se destinó a las necesidades del Ministerio de Defensa de la URSS. Y el más carismático de ellos fue KamAZ-4310, que salió por primera vez (a pesar de la CIA) de las puertas de la planta el 28 de marzo de 1981.
Coche de Moscú
Cuando ZIL en 1969 recibió la tarea de desarrollar rápidamente un automóvil para la planta de Kama, la oficina de diseño ya estaba en plena construcción del concepto de un camión similar para su propio transportador. El automóvil llevaba el nombre ZIL-170, y todos los desarrollos en él fueron entregados a KamAZ. El jefe de la oficina de diseño de vehículos pesados de Zilovsky, V. A. Vyazmin, escribió sobre esto:
“Dimos nuestra base de diseño al proyecto Kama: el automóvil ZIL-170. Consideramos un gran acierto que el trabajo no tuviera que empezar de cero. Existe una cierta base, aunque la más general, hay un embrión, del que debe germinar una solución de diseño. Esto significa que el país recibirá un camión nuevo antes. Y no es tan importante qué marca se colocará en su parrilla del radiador (ZIL o KAMAZ), en cualquier caso, la marca es nuestra, soviética”.
El diseñador jefe del proyecto de camión adaptado para KamAZ fue nombrado ingeniero de ZIL, Doctor en Ciencias Técnicas A. M. Krieger. En total, se desarrolló una línea completa de camiones en ZIL, de los cuales los vehículos con tracción total eran los de mayor interés para los militares. Estos eran vehículos tractores de plataforma con una disposición de ruedas 6x6 para operar como parte de trenes de carretera: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, así como tractores de camión con tracción total (6x6) para su funcionamiento como parte de los trenes de carretera KAMAZ -4410.
Los empleados de KAMAZ que recibieron automóviles "llave en mano" de Moscú solo necesitaban organizar la producción en una nueva empresa. De 1972 a 1976, los primeros ocho camiones KamAZ-4310 en varios diseños se probaron en la fábrica. Desde abril de 1976 hasta marzo de 1977, cuatro vehículos todo terreno fueron sometidos a pruebas de aceptación interdepartamentales. Fue una carrera difícil por caminos de tierra a lo largo de la ruta Moscú - Ashgabat - Moscú, durante la cual los autos recorrieron más de 37 mil kilómetros. Hubo pruebas de frío en las cercanías de Chita: la temperatura a veces bajó a menos 42 grados.
Los probadores elogiaron los nuevos vehículos todo terreno. En la carrera, los prototipos iban acompañados de varios ZIL-131 y Ural-375, con los que se compararon involuntariamente los coches Kama. Según testigos presenciales, después de un duro día, los conductores saltaron de las cabinas de ZIL y Uralov exprimió como limones, lo que contrastaba seriamente con el vigoroso estado de los conductores de los camiones experimentales KamAZ.
La cabina con muelles era espaciosa, lo suficientemente hermética y los asientos estaban acolchados. Durante las pruebas de los vehículos todo terreno, se revelaron las deficiencias de los motores YaMZ-740, que se eliminaron rápidamente en Yaroslav. Por ejemplo, en una subida empinada, el aceite del cárter podría entrar en la entrada de aire. También tuvimos que reemplazar el acero estructural de la viga del eje delantero: en uno de los autos estalló al cruzar la duna. En Asia Central, los neumáticos todo terreno han demostrado ser poco fiables. Los probadores dicen que cambiaron seis juegos en cuatro camiones KamAZ y por eso tuvieron que convocar una reunión desde Moscú con neumáticos de repuesto. De acuerdo con los resultados de la carrera, el Instituto de Investigación de la Industria del Neumático realizó los cambios necesarios, y los "zapatos" para el camión militar comenzaron a corresponder a su propósito.
