Nacido en Estados Unidos
A fines de la década de 1950, la planta de automóviles de Ural en Miass era un espectáculo triste: modificaciones menores a los autos de la serie UralZIS irremediablemente obsoletos y la ausencia de una oficina de diseño seria. No pudieron desarrollar su propio automóvil, solo se podía esperar el ensamblaje de otros camiones creados en oficinas de terceros. Naturalmente, nadie en la industria automotriz tenía prisa por compartir contratos de defensa con una planta secundaria en Miass. Esto significa que era necesario encontrar una empresa que pudiera desarrollar máquinas, pero no producir. Este se convirtió en el Instituto de Investigación Automotriz (NAMI, la última vez que lo supimos en relación con el desarrollo de la limusina presidencial Aurus). Por supuesto, los gerentes de la planta de Miass difícilmente podrían dictar su voluntad a los ingenieros y diseñadores de Moscú. Este papel fue desempeñado por la Dirección Principal de Blindados del Ministerio de Defensa de la URSS, cuando realizó un pedido de un camión del ejército de 5 toneladas, que se distingue por su diseño original, es decir, no desarrollado sobre la base de un modelo ya operativo. El diseñador jefe del vehículo, llamado NAMI-020, fue Nikolai Ivanovich Korotonoshko, quien supervisó el desarrollo de varios vehículos todo terreno 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 y 8x8 basados en un concepto.
En diciembre de 1956, la primera máquina fabricada en metal fue NAMI-020 con un chasis de tracción total de tres ejes, el antepasado directo de los futuros Urales. Hicimos frente a la tarea con nosotros muy rápido: han pasado menos de tres años desde la recepción de la tarea y el montaje del primer prototipo. Para la industria nacional de esos años, este es simplemente un indicador sobresaliente, ya que la mayoría de los equipos se desarrollaron dos y tres veces más. Esto no quiere decir que el camión haya sido diseñado desde cero en NAMI, después de todo, se tomaron prestados algunos de los componentes y conjuntos. Tomaron una caja de cambios de MAZ-200, una caja de transferencia de MAZ-502, los zilovites proporcionaron un motor experimentado de ocho cilindros con una capacidad de 180 hp. con., y GAZ diseñó la cabina. Incluso a primera vista, está claro que en Gorky no se "molestaron" particularmente con el diseño y en realidad escalaron la cabina GAZ-51.
Entre los desarrollos progresivos en el futuro "Ural", se destacó el puente de paso medio. Compare esto con el ZIL-157 con su sofisticada transmisión de cinco tarjetas prestada del Lendleigh Studebaker. Pero "Zakhar" entrará en producción solo en 1958, dos años después del lanzamiento del prototipo NAMI-020.
Entre las características puramente "militares" del futuro "Ural" destacaba un sistema centralizado de inflado de neumáticos, frenos de tambor sellados y una trampilla en el techo de la cabina para el artillero. Las pruebas mostraron una alta capacidad de cross-country del vehículo, así como un consumo de combustible moderado, incluso en comparación con los más jóvenes GAZ-63 y ZIS-151.
Cuando se tomó la decisión de poner en producción el automóvil NAMI-020, la Planta de Automóviles de Ural no fue el único contendiente. Al principio, pensaron en el ZIL de Moscú, luego en la lejana planta de locomotoras en Ulan-Ude. Se suponía que ZIL en un futuro cercano dominaría la producción de camiones más livianos de las series 130 y 157, por lo que fue rápidamente rechazada. Bueno, Ulan-Ude no encajaba por la razón obvia de una lejanía excesiva tanto del consumidor del producto como de los subcontratistas. Y aquí la empresa en Miass resultó ser muy útil en una situación de crisis. Estuvimos de acuerdo con el director de la planta A. K. Rukhadze y los directores de diseño S. A. Kurov sobre la reconstrucción preliminar de la empresa para un modelo de camión tan complejo y envió NAMI-020 a Miass. Y el equipo del instituto en 1958 para la creación de un vehículo de campo traviesa recibió un diploma de segundo grado de la Exposición Industrial de Toda la Unión.
Hubo una modificación más del vehículo de tracción total NAMI con la fórmula 6x6, tenía el índice 021. Este camión era casi idéntico al NAMI-020, pero se distinguía por una plataforma de carga de madera larga, adyacente a la cabina.. Para ello, la rueda de repuesto, junto con su sistema de elevación hidráulico, tuvo que colocarse debajo del piso de la carrocería que se encuentra arriba.
En Miass, se creó una oficina de diseño especial para una máquina prometedora, dirigida por el ingeniero Anatoly Ivanovich Titkov (ahora vivo) en marzo de 1957. Para intercambiar experiencias y poner rápidamente la máquina en el transportador de NAMI a Miass, se han trasladado al menos veinte especialistas-desarrolladores del futuro "Ural". Parecería que todo está listo para el desarrollo de la producción. Pero luego el Ministerio de Defensa de GABTU intervino en el asunto: cambiaron sus planes para el automóvil.
Medallista de oro
En Miass, el primer desarrollo conjunto con especialistas de NAMI fue un camión con el nombre largo "UralZIS-NAMI-375", fechado en 1958. Aquí ya vemos el índice de futuro del legendario camión y el antiguo nombre de la Planta de Automóviles Ural. El automóvil, por cierto, fue reelaborado de acuerdo con los requisitos de los militares.
En primer lugar, se unificaron los ejes delantero y trasero, lo que obligó a elevar el motor, lo que supuso un cambio en la parte delantera de la cabina. Ahora todas las cajas de engranajes principales estaban ubicadas en una línea, lo que tuvo un efecto positivo en la capacidad de cross-country del camión. En segundo lugar, se quitó la cabina de gas y se hizo un híbrido de ZIL-131 con el famoso vidrio panorámico (dividido, sin embargo, en dos partes) y el frontal de diseño propio. Además, se reforzó el sistema de dirección, la suspensión delantera, el bastidor y se desarrollaron nuevas ruedas en comparación con la NAMI-020.
Después de las modificaciones, se envió a las pruebas "UralZIS-NAMI-375", lo que mostró que todo es malo y poco confiable. En el libro de Evgeny Kochnev "Coches del ejército soviético 1946-1991". Se indica que solo una parte de la transmisión y el sistema de inflado de neumáticos permanecieron vivos después del ciclo de prueba. El automóvil tuvo que ser refinado y, al mismo tiempo, adaptado a los requisitos recientemente modificados del cliente principal.
Debo decir que el primer "Ural" real, que recibió el índice 375T, después de modificaciones a gran escala, se publicó con bastante rapidez, ya en 1959. Curiosamente, la cabina ahora tenía una capota de tela y ventanas plegables, pero esto no se hizo por la aerotransportabilidad del camión. El objetivo principal de esta innovación es mejorar la resistencia antinuclear de las máquinas enterradas a lo largo de la línea de ventanas en el suelo. Además, se han reforzado todos los conjuntos de transmisión y bastidor, y se ha rediseñado el motor.
Estrictamente hablando, el Ural-375T era un vehículo de preproducción en una modificación de "transporte", es decir, con un cuerpo de madera alargado, pero el Ural-375 era un tractor de artillería, que entró en producción el 31 de enero de 1961. El tractor fue diseñado para remolcar remolques de 5 toneladas fuera de la carretera y remolques de 10 toneladas en carreteras difíciles.
Entre los préstamos de camiones en serie se encontraban unidades de MAZ-200: embrague de placa única, caja de cambios, suspensión delantera, unidad de remolque, sistema de freno neumático, ejes de transmisión del eje medio, mecanismo de dirección y cardán intermedio. Incluso el automóvil de pasajeros Moskvich-407 compartió con el gigante la junta universal del eje de transmisión, que Ural usó en el eje de dirección. Las juntas de velocidad constante también fueron diseñadas para ser "todo en uno" del portador de madera MAZ-501. Los zilovitas le dieron a Ural algunas unidades del sistema de inflado de neumáticos, ya que eran casi los únicos en el mundo que sabían cómo hacerlos. El motor también era un Moscú ZIL-375 con una capacidad de 175 hp. con.
¿Qué pasaba con el Ural en el "Ural"? De hecho, solo la caja de transferencia, el diferencial central y la suspensión de ballestas. Habiendo absorbido todo lo más progresivo de la industria automotriz nacional, "Ural-375" golpeó la cinta transportadora con un automóvil francamente húmedo. Durante las pruebas de estado previas a la serie, sucedió algo paradójico: la orden de poner la máquina en serie se firmó incluso antes del final del ciclo de investigación. Al mismo tiempo, el camión no se comportó de la mejor manera en el todoterreno de la región de Chelyabinsk. El embrague falló, los radiadores tenían fugas, el equipo eléctrico falló, los muelles y amortiguadores se rompieron, y el problema más importante fueron los frenos, que se atascaron y recalentaron … a menos de 90 km / h el embrague se desmoronó. Fue solo un milagro que el conductor pudo detener el automóvil por completo en la carretera.
Con todos los resultados deprimentes de las pruebas estatales (el resultado fueron decenas de páginas de comentarios), la planta de Miass recibió un plan para 1960 para producir 300 automóviles. La necesidad del ejército de un tractor de artillería de esta clase era muy alta y, obviamente, la GABTU decidió corregir las deficiencias ya en el proceso de producción. Este caso se prolongó durante varios años, pero en 1969 se coronó con un éxito internacional: "Ural-375D" recibió una medalla de oro en una exposición en Leipzig.
