Ventanas panorámicas y disposición del capó
Como se menciona en la primera parte de la historia, uno de los signos más característicos y paradójicos de un camión militar era un parabrisas panorámico curvo. Al principio, el Ministerio de Defensa expresó su descontento con este hecho de una manera bastante moderada, pero durante el conflicto afgano el problema se agudizó. En julio de 1982, en una decisión conjunta del Ministerio de la Industria Automotriz y la Dirección Central de Automóviles y Tractores del Ministerio de Defensa de la URSS, se dijo:
“Muchos años de experiencia en la operación de vehículos ZIL-130 y ZIL-131 en el ejército han demostrado que el diseño actual de la cabina con parabrisas panorámico complica significativamente la reparación de vehículos, así como el transporte y almacenamiento de vidrios de este tipo.. La indicada falta de acristalamiento de las cabinas de los vehículos ZIL es especialmente aguda en el caso de movimiento de columnas en condiciones montañosas en un ambiente de fuego.
De acuerdo con estas conclusiones, los trabajadores de la planta llevaron a cabo un ciclo de pruebas de las máquinas ZIL-4334 mejoradas equipadas con parabrisas planos. Por cierto, además de simplificar la operación, los vidrios planos de varias piezas permitieron resolver el problema del acristalamiento termoaislante de los camiones en la versión "norte". Sin embargo, el vidrio plano resultó ser una tarea virtualmente irresoluble para la planta de automóviles de Moscú, lo que supuso tanto la complicación del diseño de la cabina como serios costos financieros. Entonces, según los cálculos en 1982, el desarrollo de una nueva cabina y acristalamiento requirió algunos costos fantásticos de 1,550,000 rublos, así como 700 metros cuadrados adicionales. metros de área de producción. En realidad, la vertiente económica del asunto permitió quebrar la voluntad del Ministerio de Defensa en este asunto.
En un esfuerzo por unificar el camión del ejército con el civil ZIL-130, los diseñadores dejaron sin cambios el diseño del capó del automóvil. Esto se hizo principalmente con el fin de maximizar la velocidad de producción de máquinas de ambas modificaciones en las líneas de producción de la planta. El país carecía de automóviles de esta clase y, por ejemplo, el ejército pudo obtener suficientes 131 ZIL solo a mediados de los 70. En este sentido, una de las ventajas más importantes del camión de capó de tres ejes ZIL-131 es su resistencia a la detonación bajo las ruedas de las minas anti-vehículos. A continuación ofrezco una selección de fotografías que ilustran esta tesis.
Triunfo y esperanzas incumplidas
En el ejército soviético, el camión ZIL-131 a mediados de los años 70 ya había ganado fama como un transporte confiable, sin pretensiones y todo pasable. En muchos sentidos, esta fue la razón por la que se otorgó el distintivo de calidad a toda la línea de vehículos de tracción total de Moscú en abril de 1974. La economía nacional también estaba satisfecha: desde 1971, se colocó en el transportador una versión simplificada de la máquina sin costosos equipos blindados con el nombre ZIL-131A. Un poco antes, en 1968, apareció un camión tractor con un bastidor acortado 131B, capaz de tirar de un semirremolque de un solo eje con un peso total de 12 toneladas.
Casi al mismo tiempo, se diseñó y adoptó un tractor ZIL-137 en gran parte único con un accionamiento hidrostático de las ruedas del semirremolque. La máquina estaba equipada adicionalmente con una bomba hidráulica accionada por una caja de toma de fuerza, que permite suministrar aceite al motor hidráulico del semirremolque con una presión de 150 kgf / cm.2… A fines de los años 60, el ensamblaje de un automóvil único se transfirió a la Planta de Automóviles de Bryansk, donde se ensamblaron un promedio de 30 automóviles de este tipo por mes. Llevaban principalmente cohetes en tales ZIL (por ejemplo, el sistema de misiles de defensa aérea Krug 2K11), pero a menudo se podía ver el automóvil 137 con un bloque de panadería largo AHB-2, 5. Esta planta sobre ruedas era capaz de hornear al menos 2, 5 toneladas de pan, incluso en marcha. Sin embargo, el caprichoso y complejo motor hidráulico del semirremolque obligó a los ingenieros a desarrollar un accionamiento mecánico más fiable y tecnológicamente avanzado. Así apareció el tren de carretera 60091 con el tractor ZIL-4401 con el semirremolque BAZ-99511, producido de 1982 a 1994. El tren de carretera consumió 53 litros de gasolina cada 100 kilómetros, permitió cargar más de 7 toneladas y encontró su aplicación en las fuerzas de misiles, las fuerzas de defensa aérea y en el camino de la panadería. Desde principios de los años 80, las versiones “norteñas” del ZIL-131C se pusieron en producción en la planta de ensamblaje de automóviles de Chita, que debía soportar temperaturas de hasta -60 ° C. Desde 1986, el montaje de estos coches resistentes a las heladas se ha trasladado a su planta de automóviles de Moscú natal.
Debido a la larga introducción en producción, el automóvil se volvió obsoleto rápidamente y requirió modernización. El retraso en el desarrollo del automóvil se debió a la prolongada reconstrucción de la empresa, así como a la escasez crónica de unidades de la planta de automóviles de Bryansk. El ensamblaje normal del ZIL-131 se organizó solo en la segunda mitad de 1967, es decir, ¡doce años después del ensamblaje de los primeros prototipos! Uno de los intentos por mejorar el camión fue el desarrollo en 1976 del ZIL-131-77, en el que se puso el mayor énfasis en mejorar las condiciones de trabajo del conductor. El objeto de la unificación fue el automóvil KAMAZ: del mismo se tomaron prestados el volante, el grupo de instrumentos y los asientos. Además, la plataforma de carga se bajó ligeramente, pero no se tuvo en cuenta la cinemática de la suspensión, y cuando las ruedas se colgaron en diagonal, a menudo tocaban la carrocería. Al final, no salió nada bueno de esta idea: el prototipo se perfeccionó durante mucho tiempo y al final se abandonó.
Si le pregunta a cualquiera que haya operado el ZIL-131 sobre el principal inconveniente del automóvil, la mayoría de las veces puede escuchar una queja sobre el consumo excesivo de combustible. En el ejército, por supuesto, se pudo aguantar esto (aunque nadie canceló la reserva de marcha como uno de los parámetros más importantes), pero en el ámbito civil y en los mercados de exportación se requirió un motor diesel de la empresa. desde el comienzo. Solo diez años después del inicio de la producción, intentaron entregar un motor diesel en forma de V YaMZ-642, y en 1979 el finlandés "Walmer-411BS", pero, como en el caso del ZIL-131-77, el los prototipos se quedaron sin serie. Pero en el año 78, apareció el ZIL-131M, equipado con un motor diesel ZIL-6451 de desarrollo propio con ocho cilindros, un volumen de 8, 74 litros y una capacidad de 170 litros. con. ¿No es un camión perfecto? Además, exteriormente, no difirió significativamente del automóvil de producción: el capó se alargó ligeramente (por cierto, el tema de desarrollo también se llamó "Capó") y se instalaron faros adicionales. ¡Y con los depósitos completamente llenos, la reserva de marcha del ZIL-131M diésel era de 1180 km gigantescos! Casi al mismo tiempo, apareció otra versión de un camión con un motor de gasolina ZIL-375 con una capacidad de 170 litros. con. En esta versión, los ingenieros lograron aumentar significativamente la potencia y el par del motor con un consumo de combustible comparable.
Camión "N"
El 5 de diciembre de 1986, el merecido camión todavía esperaba la modernización en serie y apareció en una forma actualizada con la letra "N". Se instaló un motor ZIL-5081 de 150 caballos de fuerza más económico en el nuevo producto, que se distingue por una cabeza de bloque con un canal de entrada de tornillo y una relación de compresión aumentada a 7, 1. Una innovación importante fue el aumento de la capacidad de carga de 3, 75 toneladas, que acercó mucho al camión al nicho de los camiones KamAZ de 5 y 6 toneladas. Por cierto, de los automóviles de Naberezhnye Chelny, un toldo hecho de nuevos materiales sintéticos se cambió al ZIL modernizado. Simultáneamente con la versión a bordo, se desarrolló el camión tractor ZIL-131NV (junto con el 131NVS "norteño").
La aparición del ZIL actualizado en el ejército no recibió mucho entusiasmo: en primer lugar, hubo desarme y, en segundo lugar, muchas de las funciones de un camión de gasolina fueron realizadas perfectamente por los mencionados KamAZ y Urales diesel. Además, en 1990 en ZIL, el automóvil de la serie "N" se retiró de producción y comenzó a preparar capacidades para el nuevo modelo. Desde 1987, el ZIL modernizado se ha ensamblado en paralelo con Moscú en Novouralsk (región de Sverdlovsk) en la planta de automóviles de Ural. Lo conocemos desde 2004 como la empresa Amur: ha ensamblado una colección extremadamente diversa de camiones basados en ZIL con varios tipos de transmisiones y una amplia gama de motores. En 2010, una planta en los Urales se cerró debido a la quiebra y, tres años después, la producción en una de las empresas más antiguas de la industria automotriz, la planta de Likhachev, se detuvo de forma permanente. Puede discutir durante mucho tiempo sobre las razones de la muerte de la planta que alguna vez fue legendaria, pero para usted y para mí se asociará en gran medida con el modelo militar ZIL-131. En total, la planta ensambló 998,429 copias de vehículos militares sin pretensiones, mientras que de 1987 a 2006, junto con Amur, ingresaron al mercado 52,349 camiones. Un representante típico de la familia 131 en el ejército soviético era un camión basculante a bordo que podía acomodar entre 18 y 24 personas, a menudo con un cañón de calibre pequeño o mediano adjunto. Sin embargo, el "calibre" universal ZIL-131 hizo posible instalar solo un número infinito de cuerpos sobre su base y desarrollar muchas versiones. Pero este es un tema para otra historia.
El final sigue …
