Los años veinte del siglo pasado fueron el período más importante en la historia de la industria automotriz nacional. Se construyeron nuevas empresas y se desarrollaron proyectos de equipos prometedores de todas las clases principales. La Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. 3 participó en el programa general para el desarrollo de la industria automotriz. Al principio, desempeñó las funciones de una empresa de reparación, pero luego dominó el desarrollo y la producción de su propio equipo. El primer camión, creado y producido en Yaroslavl, fue el automóvil con el índice Y-3.
En la primera mitad de los años veinte, la 1ª Planta Estatal de Reparación de Automóviles (1ª GARZ) en Yaroslavl, como su nombre lo indica, se dedicaba únicamente al mantenimiento y restauración de equipos existentes, principalmente de producción extranjera. La situación comenzó a cambiar en 1924, cuando el liderazgo de la industria automotriz decidió encomendar a la empresa el montaje de una nueva muestra. Esto es lo que llevó a la posterior transformación del primer GARZ en la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. 3.
De EE. UU. A Yaroslavl
En la primera mitad de los años veinte, la URSS tenía una gran flota de equipos automotrices de fabricación extranjera. Junto con otras máquinas de nuestro país, se utilizaron viejos camiones TAD blancos de fabricación estadounidense. Debido a la obsolescencia moral y física, dichos equipos debieron ser reemplazados, y se decidió llevar a cabo su profunda modernización. Pronto, la planta AMO de Moscú desarrolló el proyecto White-AMO, que proporcionó una actualización importante del diseño existente.
El primero experimentado Ya-3, que recibió una cabina especial y se convirtió en el portador del lema. Foto Truck-auto.info
En 1923-24, se desarrolló un nuevo proyecto en AMO, según el cual construyeron de forma independiente una técnica experimental. Pronto pudo comenzar su producción en masa, pero el liderazgo de la industria tomó una nueva decisión. Los constructores de automóviles de Moscú tuvieron que dominar la producción de un nuevo camión AMO-F-15, y toda la documentación para "White-AMO" debía transferirse a Yaroslavl en el primer GARZ.
La empresa de Yaroslavl en ese momento tenía una capacidad de producción muy limitada, por lo que no podía producir "White-AMO" en su forma actual. Algunas de las unidades tuvieron que solicitarse a otras fábricas, mientras que otras tuvieron que procesarse para las tecnologías disponibles. Por lo tanto, 1st GARZ finalmente construyó un camión que era notablemente diferente de los básicos White-AMO y White TAD.
El trabajo para cambiar el proyecto original comenzó en el otoño de 1924. Fueron realizados por el grupo de diseño de la planta, encabezado por Vladimir Vasilyevich Danilov. Solo 14 personas participaron en el diseño, incluidos dibujantes-copistas, lo que generó ciertas dificultades. Sin embargo, los ingenieros hicieron frente a las tareas, y en febrero del siguiente 1925 crearon el proyecto requerido. El camión actualizado correspondía totalmente a la producción del primer GARZ y podría entrar en serie.
El camión prometedor era en realidad un TAD blanco rediseñado dos veces. Al mismo tiempo, fue el primer desarrollo propio de la planta de Yaroslavl en el campo de los camiones. El nuevo automóvil de una época determinada llevaba su propia designación I-3, que indica la ciudad de fabricación.
De acuerdo con el proyecto Ya-3, la mayoría de los componentes y conjuntos del camión se fabricarían en Yaroslavl. Esto requirió la ayuda de otras empresas. Entonces, los motores de gasolina AMO-F-15 y algunas unidades de transmisión, que se distinguían por una excesiva complejidad de producción, debían provenir de Moscú. El 1º GARZ se encargó del montaje final de los vehículos. Posteriormente, la planta de Yaroslavl se modernizó y pudo dominar la producción de algunos productos nuevos, lo que redujo la dependencia de los subcontratistas.
Diseño actualizado
El camión Ya-3 era un vehículo con motor delantero, tracción trasera y capó equipado con una cabina de madera y un área de carga para colocar una carga útil o equipo especial. La capacidad de carga de diseño fue de 3. Desde el punto de vista de las disposiciones generales del proyecto, el Ya-3 era similar al White TAD y al White-AMO, y también tenía similitudes con el AMO-F-15. Sin embargo, algunos elementos de diseño lo diferencian de otros camiones de su época.
Esquema de un camión de serie. Figura Denisovets.ru
El automóvil Yaroslavl se basó en un marco rectangular de metal. El 1º GARZ no disponía de prensas de potencia suficiente, sobre las que sería posible estampar piezas de marco con las características requeridas. Debido a esto, los largueros del marco y los travesaños se hicieron de un canal enrollado y se remacharon. Siguiendo el modelo de un camión estadounidense, el travesaño delantero estaba curvado hacia adelante. Este canal sirvió como parachoques para proteger el automóvil en colisiones y también aumentó la rigidez del marco.
Decidieron equipar el camión con un motor de gasolina AMO-F-15 fabricado en Moscú. Este producto desarrolló una potencia de hasta 36 hp. El motor estaba equipado con un carburador Zenit-42. Había que enrollarlo con la manija de arranque delantera. El sistema de encendido funcionaba con magneto; el generador y otros equipos eléctricos simplemente faltaban. Una característica curiosa del motor AMO-F-15 era la ausencia de colectores de admisión y escape separados. Sus funciones se realizaban mediante cavidades en el bloque de cilindros conectadas a tuberías externas. El motor se enfrió mediante un radiador delantero con un ventilador.
Según algunas fuentes, los camiones experimentales Ya-3 tenían que estar equipados con motores de gasolina White-AMO con una capacidad de solo 30 hp, y se instalaron AMO-F-15 más potentes en los vehículos de producción. No hay información confiable al respecto y es imposible reconstruir la imagen exacta. Sin embargo, se sabe que los camiones en serie estaban equipados con solo motores de 36 caballos de fuerza fabricados en Moscú.
Inicialmente, el camión Ya-3 estaba equipado con un embrague multidisco de AMO. Consistía en 41 discos, colocados en un baño corporal con aceite. Más tarde, en Yaroslavl, se desarrolló y puso en producción un embrague seco mejorado de seis discos. Los primeros camiones con un dispositivo de este tipo salieron de la línea de montaje en 1927. Las cajas de cambios también se encuentran en Moscú y originalmente estaban destinadas a los vehículos AMO-F-15. Estos eran dispositivos mecánicos con 4 engranajes de "tractor". Dentro del cárter de aluminio fundido, se colocaron engranajes rectos que se movían a lo largo del eje. Los diseñadores han complementado la caja de cambios con nuevos controles, que permitieron mover su palanca desde el costado de la cabina hacia su centro.
Un eje de la hélice, conectado al engranaje principal del eje trasero motriz, salió de la caja de cambios. Esta caja de cambios fue desarrollada en el primer GARZ sobre la base de la unidad existente. Los cálculos mostraron que la potencia del motor AMO-F-15 es insuficiente para un camión de tres toneladas, y este problema se resolvió reelaborando la transmisión, que proporcionó un aumento de par en la rueda. El reductor del eje trasero, construido sobre engranajes rectos, tenía una mayor relación de transmisión.
El chasis del camión se hizo de dos ejes con suspensión dependiente y ruedas de tamaño 7, 00-38 . Se utilizaron ruedas simples en el eje delantero y ruedas a dos aguas en el trasero. Ambos ejes, delantero y trasero direccionales, fueron instalado sobre muelles elípticos longitudinales Los muelles del eje trasero se descargaron con la ayuda del llamado empuje de chorro. Eran puntales que conectaban el marco y el puente. Al conducir, el eje transmite la carga al bastidor a través de ellos, lo que reduce el desgaste de los resortes.
Experimenté el Ya-3 durante la carrera en junio de 1926. Conducción: el diseñador jefe V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
El camión estaba equipado con frenos accionados mecánicamente sin impulsores. Solo había frenos en el eje trasero. El control se llevó a cabo mediante un pedal en la cabina.
El motor estaba cubierto con una carcasa de madera y metal. Las funciones de la pared frontal de la campana fueron realizadas por un gran radiador. Había persianas en las paredes laterales del capó. Para reparar el motor u otro equipo, se propuso utilizar un par de trampillas rectangulares en el capó. Se colocaron un par de faros delante del radiador. En ausencia de un generador eléctrico, se utilizó iluminación de acetileno.
El proyecto implicó el uso de una cabaña de madera maciza parcialmente cerrada. Tenía un parabrisas de elevación vertical, lados en forma de L con ventanas pequeñas y un techo horizontal. El lado izquierdo de la cabina se proporcionó para la instalación de una rueda de repuesto, mientras que el lado derecho proporcionó una puerta. Siendo el "sucesor" del camión White TAD, el nuevo I-3 recibió un volante a la izquierda. Se convirtió en el primer vehículo doméstico con tal disposición de control. Debido a los nuevos mecanismos, la palanca de transmisión en serie se movió desde el lado de estribor hasta el centro de la cabina, debajo de la mano derecha del conductor. El conductor tenía una bocina manual a su disposición. Faltaba el tablero.
La longitud total del automóvil Ya-3 fue de 6.5 m, ancho - 2.46 m, altura - 2.55 m La distancia entre ejes fue de 4.2 m La huella de las ruedas delanteras fue de 1.75 m, la huella de las ruedas traseras fue de 1.784 m Aproximadamente dos - Tercios de la longitud del vehículo estaban ocupados por el área de carga. En la configuración básica, se utilizó un cuerpo abierto con laterales abatibles, pero no se excluyó la posibilidad de montar otras unidades en el marco.
El peso en vacío del camión fue de 4,33 toneladas. La carga útil fue de 3 toneladas, por lo que el peso total superó las 7,3 toneladas. Es fácil ver que el peso en vacío de la máquina Y-3 era aproximadamente 900 kg más alto que el peso total del camión AMO-F-15. y esto ejerció una tensión excesiva en el motor. Se utilizó una nueva transmisión final para compensar la potencia insuficiente del motor de 36 caballos de fuerza, pero esto no resolvió todos los problemas. La velocidad máxima del Ya-3 sin carga en una buena carretera no superó los 30 km / h. Además, el consumo de combustible aumentó a 40 litros cada 100 kilómetros.
En ensayos y en serie
La construcción de dos camiones experimentales del nuevo modelo comenzó en febrero de 1925. Los empleados del 1º GARZ decidieron presentar los autos más nuevos antes del 1 de mayo, pero la falta de los componentes necesarios no permitió que estos planes se cumplieran. Solo se sacaron dos autos del taller de ensamblaje en el aniversario de la Revolución de Octubre. El primero de los dos prototipos estaba especialmente equipado. La cabaña fue ensamblada para él con tablas de roble y barnizada. Los asientos del conductor y del pasajero están tapizados en cuero. En el costado del cuerpo se hizo la inscripción "Coche soviético: un apoyo en la defensa de la URSS". El segundo camión prototipo se distinguió por un acabado más simple y, de hecho, fue un modelo para vehículos de producción posteriores.
Camión de serie. Foto Wikimedia Commons
Según algunas fuentes, las pruebas de camiones comenzaron con vergüenza. El primer automóvil reaccionó incorrectamente a los giros del volante: cuando giró a la derecha, entró en el giro a la izquierda y viceversa. Resultó que en la fabricación del mecanismo de dirección, el trabajador cometió un error con la dirección del hilo. El prototipo pronto recibió la pieza correcta y salió del taller. El 7 de noviembre, literalmente el día después de la finalización del montaje, dos camiones Ya-3 participaron en una manifestación festiva. Uno de ellos fue conducido por V. V. Danilov.
Dos experimentados Ya-3 se rodaron en la fábrica, después de lo cual pasaron a pruebas más severas. En particular, se llevó a cabo una carrera a lo largo de la ruta Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Más tarde, en el verano de 1926, los prototipos pasaron por la ruta Yaroslavl - Moscú - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrado - Tver - Moscú - Yaroslavl con una longitud de 2700 km. Durante las pruebas, los camiones se enfrentaron a las áreas más difíciles, incluidos lodo profundo y vados. Los coches avanzaban hacia su meta y superaron todas las rutas designadas, mostrando buenos resultados. Entonces, durante una carrera larga en el verano de 1926, la velocidad promedio fue de 25 km / h.
A principios de 1926, el liderazgo de la industria automotriz aprobó un nuevo proyecto y ordenó la producción en serie del camión más nuevo. Al mismo tiempo, el automóvil Ya-3 fue reconocido como un desarrollo independiente y el índice de trabajo se convirtió en una designación oficial. En relación con la aparición de nuevas tareas, la primera planta estatal de reparación de automóviles pasó a denominarse Planta estatal de automóviles No. 3 de Yaroslavl.
El primer Ya-3 de serie salió de la línea de montaje a principios de 1926. Los primeros meses, el equipo se fabricó según el diseño original. En 1927, los diseñadores encabezados por V. V. Danilov reemplazó el embrague viejo por uno más exitoso. Además, durante la producción en masa, se llevaron a cabo varias mejoras menores destinadas a corregir las deficiencias recientemente identificadas o a simplificar la producción. La producción de camiones I-3 continuó hasta 1928. Durante más de dos años, YAGAZ # 3 no ha producido más de 160-170 de estos vehículos.
En la operación
El Serial Ya-3 se suministró a varias organizaciones de diferentes regiones del país. Por razones obvias, la mayor parte de estos equipos se distribuyó entre los operadores de la Región Industrial Central. En general, el nuevo equipo hizo frente a las tareas asignadas y complementaba bien a otros camiones de tipos de serie. Sin embargo, no estuvo exento de críticas. Entonces, la gran masa del automóvil provocó cargas significativas en el volante y el pedal del freno. A medida que los mecanismos se desgastaron, la carga sobre el conductor aumentó. Los engranajes de la transmisión no siempre fueron de suficiente mano de obra, lo que provocó un aumento del ruido y la vibración. La cabina tenía solo un parabrisas, por lo que no proporcionaba un entorno de trabajo cómodo para el conductor.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que las desventajas inherentes al coche Ya-3 también estaban presentes en otros camiones de la época. Además, a mediados de los años veinte, nuestros operadores de tecnología automotriz no tenían que elegir: cualquier automóvil tenía que hacer su propia contribución al desarrollo de la economía nacional.
Un camión de bomberos construido por uno de los talleres de reparación de automóviles sobre la base del camión Ya-3. Foto Truck-auto.info
Los coches de serie Y-3 salieron de fábrica solo con carrocerías laterales, pero había coches en funcionamiento en otras configuraciones. Varios talleres de reparación de automóviles desmantelaron la carrocería estándar y colocaron el equipo necesario en su lugar. En tierra, los camiones se convirtieron en camiones cisterna, camionetas para diversos fines, camiones de bomberos e incluso autobuses. En su última forma, la I-3 podía transportar hasta 20-22 personas con algo de equipaje.
Como se puede juzgar, el funcionamiento de los camiones Ya-3 continuó durante el máximo tiempo posible. Las organizaciones operativas no podían cambiar de equipo a menudo y tenían que mantener las máquinas existentes en funcionamiento durante el mayor tiempo posible. Como resultado, los camiones Ya-3 podrían servir al menos hasta finales de los años treinta. Es muy posible que algunos de ellos incluso pudieran trabajar para ganar la Gran Guerra Patria.
Sin embargo, los volúmenes de producción insignificantes y las imperfecciones de diseño hicieron su trabajo con el tiempo. A más tardar un par de décadas después del inicio de la producción, todos los I-3 completaron su servicio, fueron desmantelados y fueron para su desmontaje o desguace. Hasta donde sabemos, ni una sola máquina de este tipo ha sobrevivido hasta nuestros días.
Reemplazo para Ya-3
El camión Ya-3 se convirtió en el primer ejemplo de su propio diseño YAGAZ No. 3, y esto le proporcionó un lugar importante en la historia de la industria automotriz nacional. Sin embargo, la primera muestra de los diseñadores de Yaroslavl no fue del todo exitosa. El camión no tenía altas características técnicas y resultó ser difícil de conducir. El diseño debería haberse finalizado teniendo en cuenta la experiencia de prueba y operación.
El principal problema del camión Ya-3 era la baja potencia del motor AMO-F-15. El uso de una planta de energía más potente permitió resolver varios problemas a la vez. En este sentido, en 1928, se desarrolló un nuevo proyecto de un automóvil con un motor extranjero de mayor potencia. Pronto, tal automóvil entró en producción. La aparición de un nuevo camión Y-4 con mayor capacidad de carga hizo posible abandonar el Y-3 no tan perfecto. Los fabricantes de automóviles de Yaroslavl continuaron contribuyendo al desarrollo de la industria nacional y la economía nacional.
