En 1925, la 1ª Planta Estatal de Reparación de Automóviles (más tarde rebautizada como Planta Estatal de Automóviles No. 3 de Yaroslavl) desarrolló su primer camión. Era una máquina de clase de tres toneladas llamada I-3. Después de los controles necesarios, el camión entró en producción y se puso en funcionamiento. Sin embargo, esta muestra no estuvo exenta de inconvenientes. En la primera oportunidad, los ingenieros de Yaroslavl comenzaron a modernizarlo y aumentar sus características. El resultado de estos trabajos fue la aparición del camión Ya-4, un hito para nuestra industria.
Problemas y soluciones
El camión Y-3 fue desarrollado por los diseñadores del primer GARZ en 1924-25 sobre la base del proyecto White-AMO, propuesto previamente por los constructores de automóviles de Moscú. El proyecto original fue revisado de acuerdo con las capacidades tecnológicas limitadas de la planta, y de esta forma se lanzó en serie. La planta de Yaroslavl podía ensamblar de forma independiente la mayor parte de las unidades de la máquina, pero necesitaba suministros del exterior. Entonces, la planta de AMO suministró motores y la mayoría de las unidades de transmisión.
Camión I-4. Foto Dalniyboi.ru
El auto I-3 resultó ser ambiguo. Combinaba una buena capacidad de carga con características de funcionamiento bajas asociadas con el motor utilizado. Motor de gasolina AMO-F-15 con una capacidad de solo 36 CV. fue demasiado débil para un automóvil con un peso bruto de más de 7.3 toneladas La velocidad máxima del camión en una buena carretera y con una carga parcial no superó los 30 km / h. También hubo quejas sobre la confiabilidad de las unidades individuales, la cabina del conductor inconveniente, etc.
El proyecto I-3 existente tenía una característica importante: tenía un buen potencial de modernización. El bastidor y otras unidades del camión permitieron aumentar la capacidad de carga y las características de funcionamiento, pero esto requirió una planta de energía de mayor potencia. Desafortunadamente, la industria soviética en ese momento no podía ofrecer un motor con los parámetros requeridos. Sin embargo, el liderazgo de la industria automotriz logró encontrar una salida. Son motores de fabricación alemana adquiridos específicamente para el prometedor equipo YAGAZ No. 3.
A principios de 1928, la Unión Soviética y la República de Weimar firmaron un acuerdo para el suministro de motores de automóviles modernos. El contrato era para 137 motores de gasolina Mercedes, así como embragues y cajas de cambios compatibles. Estas unidades de potencia se encargaron específicamente para la planta de automóviles de Yaroslavl. Con su ayuda, se planeó modernizar el camión Y-3 existente, lo que mejoraría significativamente sus características. Una comisión especial fue responsable de la elección de motores y la firma de contratos, que incluyó a V. V. Danilov es el jefe de la oficina de diseño de la planta de Yaroslavl.
Poco después de la firma del acuerdo sobre los motores, los diseñadores de YAGAZ comenzaron a revisar el proyecto existente. La nueva unidad de potencia de la marca Mercedes se distinguió no solo por una mayor potencia, sino también por mayores dimensiones, lo que exigía el diseño de la máquina. Además, se deberían haber realizado algunos cambios en el diseño original del camión Ya-3, cuya necesidad se hizo evidente a partir de los resultados de las pruebas y el funcionamiento del equipo.
Vista lateral. Foto Russianarms.ru
El nuevo proyecto implicó no solo reemplazar el motor, sino también una profunda modernización del automóvil existente. En este sentido, el camión con motor alemán recibió su propia designación: Ya-4. Es curioso que este nombre reflejara no solo la ciudad donde se construyó el automóvil, sino también su capacidad de carga en toneladas. El nuevo automóvil se convirtió en el primer camión soviético de cuatro toneladas.
Nuevo diseño
La unidad de potencia de Mercedes se distinguió por sus grandes dimensiones, que afectaron el diseño del futuro camión. Todavía se basaba en un marco remachado ensamblado a partir de canales enrollados. El marco incluía un par de largueros longitudinales y varios travesaños. Se utilizó alquiler estándar. Los largueros estaban hechos de canales No. 16 de 160 mm de alto con estantes de 65 mm. El canal # 10, de 100 mm de alto, corría sobre las vigas transversales. El nuevo motor y otros dispositivos obligaron a abandonar el canal curvo, que servía de parachoques. Por primera vez en la práctica doméstica, apareció un par de ganchos de remolque debajo del nuevo parachoques.
Como en el proyecto anterior, se propuso construir un automóvil con capó basado en un marco rectangular, pero el compartimiento del motor se amplió y la cabina se movió hacia atrás debido a esto. Mientras se mantenía el mismo lado de la carrocería, esto condujo a un aumento en la longitud total del automóvil.
Desafortunadamente, la historia no ha conservado información precisa sobre la composición de la unidad de potencia importada. Diferentes fuentes, incluidos materiales de esa época, proporcionan datos diferentes. Según algunos informes, Alemania transfirió motores M26 a la Unión Soviética, según otros: L3. La potencia de los motores en diferentes fuentes oscila entre 54 y 70 CV. Además, se desconoce incluso el número de cilindros en estos productos: 4 o 6. Una situación similar ocurre con los datos de los dispositivos de transmisión de producción extranjera.
I-4 en el piso de la fábrica. Foto Gruzovikpress.ru
De una forma u otra, los motores de la marca Mercedes eran más potentes y de mayor tamaño que los AMO-F-15 domésticos, y también se complementaban con otras unidades y conjuntos. Por esta razón, para el camión Ya-4, fue necesario desarrollar un nuevo capó enderezado de gran tamaño. La pared frontal de la campana se dio debajo del radiador. La ventilación también fue proporcionada por trampillas longitudinales en la tapa y contraventanas laterales. El motor se revisó con las partes laterales del capó levantadas.
Según algunos informes, el motor del nuevo tipo estaba equipado con un arrancador eléctrico y también estaba acoplado con un generador. Por lo tanto, a diferencia de su predecesor, el nuevo Ya-4 tenía un sistema eléctrico a bordo. Entre otras cosas, esto permitió el uso de faros eléctricos. Estos últimos se instalaron sobre soportes en forma de U y podían oscilar en un plano vertical.
La unidad de potencia incluye un embrague seco. Además, según algunas fuentes, se utilizó una transmisión manual con una palanca de control montada en el piso. La caja tenía cuatro engranajes. Desafortunadamente, se desconocen el tipo y la construcción del embrague y la caja de cambios. Un eje de hélice inclinado partió de la caja, transmitiendo par al engranaje principal del eje trasero delantero. Esta caja de cambios se tomó prestada sin cambios del camión Ya-3 existente. El engranaje principal con engranajes rectos y cónicos y una relación de transmisión aumentada se desarrolló para compensar la potencia insuficiente del motor AMO, pero también podría usarse con un motor Mercedes.
El camión conservó la disposición de las ruedas 4x2, pero se modificó el chasis. En el Ya-4, se utilizaron ruedas más grandes: de un solo lado en el eje delantero y aguilón en la parte trasera. Se mantuvo la suspensión dependiente sobre resortes elípticos longitudinales. Al mismo tiempo, se quitaron las varillas de chorro del eje trasero, cuyas funciones se asignaron al eje de la hélice. Su bisagra frontal estaba fijada a una rótula, que transmitía los golpes al travesaño del marco.
En los sitios de construcción de la economía nacional. Foto Gruzovikpress.ru
Una de las razones de las críticas en relación con el I-3 fue el freno accionado mecánicamente. En el nuevo proyecto, se utilizó un sistema neumático, complementado con un amplificador de vacío Bosch-Devaunder de fabricación alemana. Este dispositivo triplicó el esfuerzo del pedal.
La cabina se ha rediseñado a partir de la existente. En primer lugar, se aumentó su ancho, por lo que, junto con los conductores, ahora se acomodaron dos pasajeros en él. La cabina tenía un parabrisas vertical, sobre el cual había un techo horizontal. Detrás del conductor estaba cubierto por una pared vertical con una ventana. Los lados cubrían la cabina solo parcialmente. Al mismo tiempo, las puertas estaban presentes en ambos lados. No había acristalamiento sobre las puertas, y se proporcionaron cortinas de lona con inserciones transparentes en los lados traseros. Pueden elevarse hasta el techo o desenrollarse sujetándolos a los ganchos inferiores.
El camión no tenía dirección asistida, lo que afectó el tamaño del volante. Había un tablero debajo del volante con un conjunto de indicadores básicos. También a disposición del conductor había un juego de pedales estándar y una perilla de control de la transmisión. Desde el punto de vista del diseño de los controles y la ergonomía general de la cabina, el Ya-4 se convirtió en uno de los primeros camiones domésticos de aspecto "moderno".
En la configuración básica, el cargo Ya-4 estaba equipado con una carrocería con lados plegables. Esta unidad se tomó prestada sin cambios del Ya-3 anterior y conservó las mismas dimensiones. En el futuro, sin embargo, no se descartó el desmantelamiento del cuerpo estándar para la instalación de otros dispositivos.
Mantenimiento de la máquina I-4 en taller. Foto Gruzovikpress.ru
Debido a la instalación de una nueva unidad de potencia y los cambios de diseño relacionados, la longitud total del camión Ya-4 aumentó a 6635 mm. El ancho y la altura se mantuvieron al nivel de la máquina base: 2, 46 y 2, 55 m, respectivamente. La pista y la base del chasis tampoco han cambiado. El peso en vacío aumentó a 4, 9 toneladas. El aumento de potencia permitió aumentar la capacidad de carga a 4 toneladas. Al mismo tiempo, las características de funcionamiento mejoraron. La velocidad máxima aumentó a 45 km / h; en este sentido, el Ya-4 estaba a la par con otros camiones de su época y con una menor capacidad de carga.
Serie pequeña
Los motores pedidos y otros productos de fabricación alemana llegaron a Yaroslavl en la segunda mitad de 1928. En ese momento, KB V. V. Danilova logró preparar la documentación necesaria y, en el menor tiempo posible, YAGAZ No. 3 fabricó los primeros autos de un nuevo tipo. Las unidades de potencia de la marca Mercedes lograron pasar pruebas en el extranjero, y los componentes dominados y probados se utilizaron ampliamente en el diseño del automóvil. Gracias a esto, las pruebas del experimentado Ya-4 no tomaron mucho tiempo. Pronto, el liderazgo de la industria automotriz ordenó el lanzamiento de una producción a gran escala de dicho equipo.
Hasta fines de 1928, la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl ensamblaba solo 28 camiones de cuatro toneladas de un nuevo tipo. En el próximo 1929, se fabricaron 109 vehículos más y se enviaron a los clientes. En esto, se detuvo la producción en serie de los automóviles Ya-4. Las razones de esto fueron simples y comprensibles. Solo se compraron 137 kits con motores y elementos de transmisión en Alemania. Con estos productos, YAGAZ ya no pudo construir nuevos camiones del modelo existente.
Sin embargo, el agotamiento del stock de componentes no provocó una interrupción de la producción. Los fabricantes de automóviles de Yaroslavl se prepararon de antemano para esto y tomaron medidas. En 1929, poco antes de la terminación de la producción de los camiones Ya-4, se desarrolló un nuevo proyecto Ya-5. Propuso la construcción de una máquina lo más unificada posible con la existente, pero utilizando un motor y transmisión diferente. Esta vez se utilizaron los productos de la industria estadounidense. Por lo tanto, inmediatamente después del último I-4, el primer I-5 salió de la línea de montaje. Cabe señalar que el uso de nuevos motores no solo hizo posible continuar la producción de equipos, sino que también condujo a un aumento de las características principales.
Modelo de camión cisterna basado en Ya-4. Foto Denisovets.ru
En el ejército y la economía nacional
Uno de los primeros clientes del nuevo camión de cuatro toneladas fue el Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos. Al menos varias docenas de Ya-4 fueron a servir en unidades de artillería. Allí, los carros fueron utilizados como tractores para armas, así como transportadores de municiones y personal. Sin ningún problema, el camión tiraba de sistemas de artillería con un calibre de hasta 122-152 mm, mientras que la tripulación y las municiones se colocaban en la parte trasera.
Otro cliente interesante fue la organización "Sovmongtorg", que aseguró el volumen de negocios entre la URSS y Mongolia. Los camiones de esta organización tenían que transportar diversos bienes y mercancías a lo largo de las carreteras de Altai hasta la vecina Mongolia y viceversa. En el curso de dicha operación, los automóviles de Yaroslavl no solo aseguraron el transporte de los bienes necesarios, sino que también mostraron su potencial cuando trabajaban en condiciones difíciles.
Las máquinas restantes sirvieron en otras organizaciones de la economía nacional y participaron en una variedad de trabajos. Algunos camiones trabajaron en sitios de construcción, otros se emplearon en la agricultura y otros en la industria minera. En todos los casos, el camión de cuatro toneladas complementó perfectamente el equipo menos potente y resultó ser el medio de transporte más conveniente. En algunas organizaciones, I-4, por los talleres de reparación de automóviles locales, fueron privados de la carrocería estándar y recibieron otros equipos: tanques, camionetas, escaleras de incendios, etc. Sin embargo, debido al pequeño número de camiones producidos, esta no era la práctica más común.
Durante la operación, se identificaron las debilidades del nuevo camión. En primer lugar, resultó ser demasiado pesado para algunos caminos de tierra, especialmente en caminos embarrados. El peso total de 8,9 toneladas se distribuyó en seis neumáticos de dos ejes, lo que impuso ciertas exigencias a la calidad de la calzada. Por esta razón, los Ya-4 se desempeñaron bien en las ciudades y no podían funcionar normalmente fuera de la carretera.
Camiones Yaroslavl como portadores de cañones antiaéreos. Foto Kolesa.ru
También hubo un problema grave asociado con las unidades importadas. Por una razón u otra, no se estableció el suministro de repuestos de fabricación alemana. Como resultado, una falla grave del motor o de la transmisión simplemente hizo que el camión fuera de servicio. En algunos casos, Ya-4 se volvió a poner en funcionamiento, reemplazando el motor averiado con un motor funcional de un tipo disponible. Las reparaciones de la transmisión se llevaron a cabo a menudo de manera similar. Como resultado, a mediados de los años treinta, era extremadamente difícil encontrar un camión básico.
Según diversos datos y estimaciones, no los camiones Ya-4 más numerosos permanecieron en funcionamiento hasta finales de los años treinta. Quizás estas máquinas podrían haber funcionado más tiempo, pero la falta de repuestos originales alemanes afectó seriamente su rendimiento. Sin embargo, el ingenio de los conductores y mecánicos aseguró reparaciones oportunas y el regreso del equipo al trabajo. I-4 en todas las "modificaciones" continuó contribuyendo al desarrollo del país y la economía nacional. Habiendo desarrollado su recurso, los coches se enviaron para su desmontaje. Desafortunadamente, no ha sobrevivido ni un solo I-4.
Backlog para el futuro
El primer automóvil propio de YAGAZ, Ya-3, fue una versión modificada del automóvil White-AMO, basado en el anticuado diseño White TAD. El nuevo camión Ya-4 se desarrolló sobre la base, pero al mismo tiempo se utilizaron componentes y tecnologías modernos. El resultado de este enfoque fue un camión de gran éxito para su época con un rendimiento excepcional.
En términos del conjunto de parámetros y capacidades, el Ya-4 superó a todos los camiones nacionales de su período y tampoco fue inferior a muchos modelos extranjeros. Ya a finales de los años veinte, esta máquina sufrió una modernización, lo que provocó la aparición del camión Ya-5. En el futuro, sobre la base de las máquinas existentes y los desarrollos para estos proyectos, los diseñadores de YAGAZ han desarrollado una serie de nuevos camiones de alto rendimiento. Todo esto nos permite considerar al Ya-4 un desarrollo histórico, que influyó seriamente en el desarrollo de toda la dirección de los camiones pesados soviéticos.
Desafortunadamente, los suministros limitados de unidades de potencia alemanas no permitieron la producción en masa a gran escala de camiones Ya-4. Sin embargo, se encontró una salida a esta situación y pronto los conductores soviéticos comenzaron a dominar los autos Ya-5. Este automóvil solo puede considerarse una versión mejorada del anterior, pero incluso en este caso es de gran interés y también vale la pena considerarlo por separado.
