Desde mediados de los años veinte, la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. 3 ha estado desarrollando nuevos camiones y ha desarrollado constantemente una serie de vehículos con diferentes características. A finales de la década, se presentó y puso en serie el automóvil Y-5, que se convirtió en el progenitor de toda una familia de tecnología automotriz. Fue sobre esta base que pronto se desarrolló el camión de tres ejes YAG-10. Este automóvil no se produjo en una serie particularmente grande, pero aún ocupó un lugar importante en la historia de la industria automotriz soviética. Fue el primer modelo con una disposición de ruedas 6x4 de desarrollo nacional y nuestro primer automóvil de la clase de ocho toneladas.
La historia de los camiones domésticos de tres ejes comenzó a finales de los años veinte, cuando el mando del Ejército Rojo exigió la creación de un camión pesado prometedor con una disposición de ruedas 6x4. En 1929, el Instituto Científico de la Automoción y varias fábricas de automóviles comenzaron a estudiar nuevos temas y a prepararse para la creación de nuevos modelos de tecnología. Pronto, se crearon varios proyectos prometedores y luego salió a prueba una técnica experimentada. El camión Yaroslavl YAG-10 fue el primero en ir al sitio de prueba.
Camión YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Cinco toneladas actualizado
Los ingenieros de YAGAZ, interactuando con nosotros, pudieron encontrar rápidamente la mejor opción para crear un camión prometedor. El automóvil de producción I-5 mostró un rendimiento muy alto y, por lo tanto, podría convertirse en la base de un vehículo de tres ejes. En el menor tiempo posible, la oficina de diseño de la empresa revisó el proyecto existente y recibió la apariencia necesaria del equipo con los parámetros requeridos. Al desarrollar un automóvil nuevo, se decidió utilizar el número máximo de unidades prefabricadas de vehículos existentes, complementadas con unidades nuevas. Cabe señalar que la mayor parte de las piezas nuevas se tomaron prestadas de automóviles extranjeros.
El nuevo camión, creado sobre la base de la serie Y-5, recibió más tarde la designación oficial YAG-10. El desarrollo del proyecto se completó a principios de los años treinta, cuando YAGAZ cambió a un nuevo sistema de designación. Como resultado, las letras YAG - "Camión Yaroslavl" aparecieron en el nombre del automóvil. El número indica el número de serie del proyecto.
El elemento principal del camión YAG-10 es un marco reforzado hecho de canales. Debido al aumento de cargas, se reforzaron sus largueros. En su parte trasera en la parte superior, sobre el carro con ruedas, se colocaron canales adicionales, colocados con un cambio hacia atrás. Esto hizo posible aumentar la longitud del marco, pero condujo a un aumento en la altura de instalación de la plataforma de carga. Además, aparecieron nuevos travesaños en el marco, proporcionando la rigidez necesaria. La disposición general de las unidades en el bastidor, con la excepción del nuevo bogie trasero, se tomó prestada de proyectos anteriores.
La máquina Ya-5 es la base del YaG-10. Foto Wikimedia Commons
El nuevo YAG-10 "heredó" el motor de carburador Hércules-YXC-B de fabricación estadounidense con una capacidad de 93,5 CV del Ya-5 base. La transmisión manual de cuatro velocidades Brown-Lipe-554 se mantuvo en su lugar. Se propuso tomar prestados dos ejes de hélice que impulsan los ejes de transmisión traseros del camión estadounidense Moreland. Cabe destacar que el YAG-10 experimental utilizó estas piezas, extraídas directamente de un vehículo importado. Posteriormente, la planta dominó la producción de unidades copiadas.
El eje de dirección delantero para el YAG-10 se tomó prestado sin cambios del camión existente. Estaba equipado con un mecanismo de dirección no muy exitoso, como resultado de lo cual se necesitaba un volante de gran diámetro, en el que aún se mantenían cargas significativas. Posteriormente, este problema se resolvió con la ayuda de nuevos mecanismos.
El bogie trasero con dos ejes motrices se organizó de acuerdo con el esquema WD, que en ese momento era utilizado activamente por fabricantes de automóviles extranjeros. Las vigas de equilibrio se unieron directamente al bastidor del automóvil, en cuyos extremos se colocaron los centros de las ballestas. Los extremos de los resortes se conectaron a las medias del puente a través de zapatos con cojinetes de bolas. También en dicha suspensión había elementos longitudinales que aseguraban la rigidez de la estructura y la transferencia de cargas al marco. Algunas de las piezas del bogie trasero YAG-10 se desarrollaron sobre la base de las unidades Moreland.
YAG-10, vista a estribor. Foto Bronetehnika.narod.ru
El eje trasero del YaG-10 era una parte correspondiente de la máquina Ya-5. El segundo eje se desarrolló sobre su base e incluyó su propio reductor de engranajes. El par motor de la caja de cambios se alimentaba al eje delantero del bogie, del que partía un segundo eje de pequeña longitud. Los ejes proporcionaban grandes ángulos de desalineación, lo que, en combinación con el diseño de la suspensión, debería haber proporcionado una alta capacidad de cross-country en terrenos difíciles.
Ambos ejes traseros eran hastiales. A diferencia del I-5, ahora se usaba un freno central asociado con la transmisión. Había un freno de pie con un refuerzo de vacío tomado de un proyecto anterior. Al mismo tiempo, se rediseñó el sistema de frenos. En particular, los ejes traseros ahora usaban un sistema con dos almohadillas en lugar del anterior de cuatro almohadillas.
La presencia de un bogie trasero de dos ejes le dio al coche nuevas posibilidades. Por lo tanto, los diseñadores han previsto el uso de cadenas de orugas del tipo Overroll. Si es necesario, se podrían instalar en las ruedas traseras, aumentando el área de contacto con el suelo y con ello la capacidad de campo a través.
YAG-10 estaba equipado con un motor Hércules y, por lo tanto, podía conservar el capó existente. En lugar de la pared frontal del compartimiento del motor, había un radiador celular del modelo existente, y los lados y la parte trasera de la unidad de potencia estaban cubiertos con paneles de metal. Para el servicio, se diseñaron aletas laterales con bisagras con ranuras para rejillas. La cubierta fija tenía un par de trampillas rectangulares.
Experimentado ocho caballos en la fábrica. Foto Bronetehnika.narod.ru
El coche ha conservado la misma cabina de diseño mixto que podía acomodar a tres personas. La distribución, la ergonomía, el equipamiento y el diseño del acristalamiento no han cambiado. Esto, en primer lugar, fue facilitado por el uso de una unidad de potencia ya dominada. Como en proyectos anteriores, había un tanque de combustible de 177 litros debajo de los asientos del conductor y del pasajero.
El alargamiento del bastidor permitió aumentar ligeramente las dimensiones y el volumen de la plataforma de carga. Sin embargo, su diseño sigue siendo en general el mismo. Los lados con bisagras estaban sujetos a una placa horizontal hecha de tablas. Una característica importante del YAG-10 fue el aumento de la altura de carga. Debido a la presencia de un par de canales adicionales en el marco, la carrocería se elevó, lo que podría complicar la carga y descarga. Además, el marco modificado podría complicar la construcción de equipos especiales basados en el chasis existente.
El camión YAG-10 de tres ejes tenía una longitud total de 6, 97 m, notablemente más que las muestras anteriores de YAGAZ. El ancho era de 2, 47 m, la altura - 2, 55 m El peso en vacío del vehículo aumentó en casi 2 toneladas y ascendió a 6800 kg. El aumento y el peso del camión valieron la pena. La capacidad máxima de carga (para trabajos en carreteras) alcanzó las 8 toneladas; este fue un récord entre los automóviles soviéticos en ese momento. Cuando se trabajaba en carreteras sin pavimentar, la carga útil se limitaba a 5 toneladas. El aumento en las características de peso condujo a una disminución en la densidad de potencia, y la velocidad máxima del YAG-10 era de solo 42 km / h. El consumo de combustible en la carretera superó los 60 litros cada 100 km.
Sobre pistas y polígonos
El primer prototipo de YaG-10 fue construido el 7 de noviembre de 1931 y pocos días después fue a Moscú por su cuenta. Unos días después, el coche entró en pruebas. Para ahorrar tiempo, se probaron varias máquinas al mismo tiempo. El camión Yaroslavl debía compararse con los modelos extranjeros de tres ejes. Ya en las primeras pruebas de manejo, se identificaron algunas deficiencias. También hubo averías menores.
Prueba en banco de recorridos de suspensión. Foto Bronetehnika.narod.ru
Las pruebas de tres automóviles, incluido el primer YAG-10, se llevaron a cabo en la carretera de la región de Moscú en las calles de Moscú. Los camiones se cargaron de diferentes formas y se guiaron por rutas establecidas de diversa dificultad y longitud. Además, se llevaron a cabo pruebas de capacidad de cross-country, estabilidad, etc. En general, los especialistas pudieron realizar pruebas comparativas y establecer la proporción de todas las características principales. Sin embargo, durante dos semanas de prueba, no fue posible determinar solo la confiabilidad real del equipo.
Con base en los resultados de la primera etapa de las pruebas, NAMI / NATI determinó una lista de mejoras necesarias. El nuevo camión de ocho toneladas, en cuanto a sus principales características, no difería mucho de los modelos extranjeros que participaron en la comparativa. Para mejorar las características técnicas y la fiabilidad, NATI recomendó realizar cambios en el diseño de la transmisión y suspensión del bogie trasero.
Se tuvieron en cuenta los requerimientos del Instituto Científico, pero no todas sus propuestas alcanzaron la implementación. Entonces, en paralelo con el YAG-10, se probó otro camión NATI. Tenía un engranaje principal basado en un gusano que, según los resultados de las pruebas, se recomendaba para su uso en un automóvil Yaroslavl. Sin embargo, pronto esta unidad casi no pasó las pruebas, y el YAG-10 fue rechazado de dicha revisión. Como resultado, YAGAZ mejoró el sistema basado en engranajes y recibió las características requeridas.
YAG-10 con cadenas "Overoll". Foto Denisovets.ru
Las mejoras de diseño no tomaron mucho tiempo, y a principios de 1932 se ensambló el primer lote de camiones en serie. El 8 de febrero, cinco YAG-10 en serie fueron llevados a Moscú y demostrados a los líderes del país. Comisario del Pueblo para Asuntos Militares y Navales K. E. Voroshilov se familiarizó con esta técnica y la elogió calurosamente. Además, señaló la importancia de los camiones de tres ejes para el ejército y la economía nacional. Voroshilov felicitó a los diseñadores de YAGAZ por sus éxitos y expresó la esperanza de que los nuevos vehículos entren en producción a gran escala lo antes posible y entren en las tropas.
Después de la primera demostración a la dirección del país, el YAG-10 volvió a la puesta a punto. Se llevó a cabo la mejora de unidades individuales y se eliminaron las deficiencias menores. Además, ha habido importantes innovaciones. Entonces, poco antes del lanzamiento de una serie completa, se introdujo un demultiplicador en la transmisión, que permitió aumentar la tracción en un 40%, independientemente de la marcha. Esto proporcionó un importante aumento de la movilidad y la maniobrabilidad.
Máquina en serie
A mediados de 1932, el YAG-10 de tres ejes y ocho toneladas entró en producción a gran escala. Según estimaciones de esa época, se suponía que YAGAZ produciría al menos un centenar de estas máquinas al año. Sin embargo, la limitada capacidad de producción no permitió que se cumplieran estos planes. Además, la dependencia de motores importados afectó el ritmo de construcción. Para cuando se inició la producción, las entregas a gran escala de motores Hércules habían cesado, y esto comenzó a amenazar el nuevo proyecto.
Pruebas del camión en configuración de semioruga. Foto Bronetehnika.narod.ru
El departamento militar quería continuar la producción de camiones y presionar el liderazgo de la industria automotriz. Casi todos los motores Hercules-YXC-B disponibles y el equipo relacionado se reservaron para YAG-10. Esto condujo a una interrupción en la producción de vehículos Y-5 de dos ejes y la posterior aparición de un nuevo camión YAG-3. El stock disponible de unidades importadas hizo posible continuar la producción de YAG-10 hasta 1934-35. Con este stock, se ensamblaron 35 vehículos en 1932, 78 en 1933 y en los dos años siguientes YAGAZ entregó 50 y 15 vehículos, respectivamente.
Sin embargo, tras agotar el stock de motores, la producción no se detuvo. Varias docenas de camiones se construyeron anualmente hasta 1939. El nuevo pico de producción cayó en 1936: 75 automóviles. Las últimas 4 copias se construyeron en 1940. Los motores para estas máquinas se compraron mediante contratos separados en cantidades relativamente pequeñas. Al mismo tiempo, se produjeron procesos curiosos. Por lo tanto, la organización Azneft necesitaba camiones potentes, pero YAGAZ no podía suministrarlos. Para resolver este problema, los petroleros compraron de forma independiente los componentes necesarios de los Estados Unidos y los enviaron a Yaroslavl.
En 1936, se desarrolló el proyecto YAG-10M. Se preveía el uso de un nuevo motor ZIS-16 y una transmisión diferente. En un futuro cercano, se suponía que un camión de este tipo entraría en serie y resolvería el problema de los motores. Sin embargo, solo se construyeron 10 prototipos. Las razones de esto son un lugar común: la Planta que lleva su nombre. Stalin solo pudo satisfacer sus propias necesidades y no pudo suministrar motores a otras empresas.
Cañones antiaéreos autopropulsados basados en YAG-10 en el desfile en Moscú. Foto Bronetehnika.narod.ru
Teniendo en cuenta las necesidades de los clientes, YAGAZ produjo vehículos YAG-10 en la configuración de un camión a bordo y chasis para la instalación de equipos especiales. Hasta 1940 inclusive, la empresa recolectó 158 camiones y 165 equipos para reequipamiento.
Operación y revisión
Los camiones y chasis YAG-10 se suministraron principalmente al Ejército Rojo. Los camiones a bordo se utilizaron como tractores de transporte y artillería. El automóvil fue elogiado por su alta capacidad de carga y su capacidad para remolcar remolques pesados, principalmente armas de gran calibre. En algunas situaciones, la capacidad de campo a través fue insuficiente, pero la capacidad de carga compensó completamente estas deficiencias.
Varios camiones y chasis se convirtieron en cañones antiaéreos autopropulsados originales. Una nueva plataforma metálica con gatos, una máquina herramienta y un mod de cañón antiaéreo de 76 mm. 1931 3-K. Tal ZSU podría, en un tiempo mínimo, ir a un área determinada y desplegarse rápidamente. A diferencia de las armas remolcadas, una pistola en un chasis de carga podría comenzar a disparar casi inmediatamente después de llegar a una posición. Los vehículos antiaéreos basados en el YaG-10 permanecieron en servicio hasta 1941-42 y lograron participar en la Gran Guerra Patria, proporcionando defensa aérea para algunos objetos.
Una de las variantes de un camión cisterna en el chasis YAG-10. Foto Scaleforum.ru
También en el ejército se utilizaron coches con carrocería. Dichos equipos transportaban estaciones de radio, desempeñaban las funciones de vehículos de mando y personal, transportaban a los heridos o resolvían otras tareas.
YAG-10 encontró aplicación en la economía nacional. Entonces, sobre la base de un chasis de camión, se construyeron camiones cisterna para diversos fines. Dichos vehículos transportaban combustible y agua, y también podían llevar equipo especial: bombas contra incendios, etc. Entre los camiones de bomberos basados en el chasis Yaroslavl, la bomba automática autopropulsada NATI-YAG-10 es de particular interés. En 1934, la organización Azneft ordenó el desarrollo de un camión de bomberos con bomba, capaz de extinguir incendios complejos en los campos. Fue para la construcción de dicho equipo que los petroleros compraron de forma independiente los motores necesarios en el extranjero.
La opción de extinción de incendios para "Azneft" recibió una cabina abierta, detrás de la cual había una cisterna para 4,5 toneladas de agua y dos bombas. El primero fue impulsado por el propio motor del automóvil, y para el segundo, se proporcionó un motor separado del tipo Hercules-YXC-B. Este último estaba en el característico capó de popa. Según diversas fuentes, varias de estas máquinas se enviaron a la República Socialista Soviética de Azerbaiyán.
Un camión cisterna con bomba diseñado para Azneft. Vista trasera, primer plano - motor auxiliar de la bomba. Foto Autowp.ru
A pesar del suministro de equipos a empresas de la economía nacional, el Ejército Rojo fue el principal operador de vehículos de ocho toneladas del tipo YAG-10. Casi todo este equipo permaneció en servicio al comienzo de la Gran Guerra Patria y sufrió graves pérdidas en los primeros meses. En el futuro, el uso activo de máquinas condujo a un mayor desgaste y a resultados conocidos. A más tardar a mediados de los cuarenta, todos o casi todos los YAG-10 se perdieron o cancelaron después de que se agotó el recurso. Desafortunadamente, no ha sobrevivido ni un solo automóvil de este tipo.
El primero de su tipo
Desde finales de los años veinte, el mando del Ejército Rojo exigió crear sus propios camiones de tres ejes con una gran capacidad de carga. Este problema fue resuelto por varias empresas automotrices nacionales, pero la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl fue la primera en hacerle frente. Su YAG-10 fue el primero en ser probado y uno de los primeros en ingresar a la serie.
Sin embargo, el proyecto de Yaroslavl dependía del suministro de componentes extranjeros, lo que tuvo consecuencias negativas. La producción de las máquinas YAG-10 duró ocho años, pero fue de naturaleza episódica e incluso para los estándares de esa época fue a pequeña escala. Durante todo el tiempo, fue posible construir un poco más de 300 camiones y chasis para diferentes necesidades. Como resultado, otros vehículos domésticos de tres ejes de esa época eran inferiores al YAG-10 en términos de capacidad de carga, pero superados en número. Es posible que los primeros camiones nacionales de tres ejes y ocho toneladas no hayan podido desarrollar todo su potencial, pero aún así tuvieron un impacto serio en el desarrollo de la industria automotriz y ocuparon su lugar en su historia.
