En la base de aviación de Borisoglebsk, el entrenamiento activo de las habilidades prácticas de las tripulaciones de vuelo para operar el avión de entrenamiento de combate Yak-130 (UBS) continuó durante la investigación de los motivos del aterrizaje de emergencia del avión en junio de este año. En el cielo de Borisoglebsk se levantaron aviones, piloteados, entre otras cosas, por cadetes en formación en la rama del Centro Militar Educativo y Científico (VUNC) de la Fuerza Aérea "Academia de la Fuerza Aérea". Profesores NE Zhukovsky y YA Gagarin ". Yak-130, creado por OJSC Irkut Corporation, como saben, permite volar bajo el control de un piloto instructor, y se posiciona como el primer avión completamente nuevo creado y construido después del colapso de la URSS en la Rusia moderna.
A pesar de que el Yak-130 se puso en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas hace mucho tiempo, una serie de emergencias con estos aviones da a los expertos (y directamente a los pilotos militares) una razón para decir que el avión está "crudo". Además, se observa la relativa complejidad de su pilotaje. Dificultad en comparación con las posibilidades de pilotar los modelos de entrenamiento (para entrenamiento de cadetes) que se utilizaban anteriormente.
Recordemos que en junio de 2017 en Borisoglebsk, la tripulación del avión Yak-130 logró aterrizar el avión sin tren de aterrizaje de morro. Luego, el yak fue volado por Kirill Klevtsov, un cadete de la rama de Krasnodar de la Fuerza Aérea VUNC VVA, y Mikhail Marchenko, un instructor-piloto. La pericia de la tripulación permitió no intervenir por los servicios de emergencia, que en ese momento se encontraban en el aeródromo. El avión aterrizó sin un pilar delantero: el avión en sí recibió daños menores. La tripulación no resultó herida.
El 16 de septiembre de este año, otro Yak-130 del Centro de Entrenamiento de Aviación de Borisoglebsk se estrelló y cayó en un campo de girasoles a pocos kilómetros del aeródromo, en la frontera de las regiones de Voronezh y Volgogrado. El avión, según las agencias de noticias, estaba controlado por un cadete senior de la rama de la Academia de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea Rusa, Ivan Klimenko, y un instructor experimentado, el mayor Sergei Zavoloka. Major Zavoloka no es solo un piloto experimentado, es uno de los representantes del equipo acrobático Wings of Tavrida, que realiza vuelos en el Yak-130. Por el momento, el Ministerio de Defensa de RF no confirma oficialmente la información de que fueron estos militares los que estaban en la cabina del UBS.
Ambos pilotos expulsados fueron enviados al hospital en estado de shock. El cadete y el oficial de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas no sufrieron lesiones físicas graves.
Por el momento, el Yak-130, que aterrizó magistralmente en el aeródromo de Borisoglebsk con un tren de aterrizaje inédito en junio de este año, está pasando por procedimientos de reparación. El avión que se estrelló el 16 de septiembre no se puede restaurar. Después de caer al suelo, se produjo un incendio y lo que quedaba del avión también resultó gravemente quemado.
Los técnicos militares y los representantes de la empresa de fabricación están evaluando los detalles técnicos que causaron el mal funcionamiento del puntal cuando la aeronave aterrizó. Los especialistas de la empresa de Nizhny Novgorod "Gidromash", que se dedica a la producción de bastidores de aviones para el Yak-130, realizan su investigación tecnológica para establecer las causas del incidente.
Cabe señalar que el liderazgo de Hydromash no está menos interesado en realizar una investigación transparente y de alta calidad que el comando de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas. El hecho es que es Gidromash quien se dedica a la producción del tren de aterrizaje principal, por ejemplo, para el avión de pasajeros ruso más nuevo MS-21, que atrae una mayor atención no solo del público ruso, sino también del público extranjero. Después de todo, MS-21 puede (y debe) ingresar al mercado internacional. Y ya están hablando de contratos para su adquisición. La empresa no puede permitirse sufrir daños en la reputación, dado que demostró sus desarrollos en la feria de Le Bourget en Francia con declaraciones de presentación sobre la alta fiabilidad de los sistemas.
Según algunos informes, la falla del pilar delantero Yak-130 podría estar asociada con la entrada de humedad en los sistemas hidráulicos. Cuando se les preguntó de dónde provenía el "exceso" de humedad en el sistema hidráulico, los expertos sugieren que el agua entra durante el "almacenamiento" de la aeronave. El argumento es el siguiente: el problema podría no haber sido si la aeronave de este diseño se hubiera almacenado en hangares especiales a prueba de humedad.
Pero no se trata solo del tren de aterrizaje. No hay resultados oficiales de la investigación sobre las razones de la caída del Yak-130 cerca de Borisoglebsk. Al mismo tiempo, en numerosos informes de noticias con enlaces a representantes de la comunidad de vuelo (de entre los que se sentaron al timón del Yak-130), se informa que estas máquinas, lamentablemente, tienen suficientes problemas sin bastidores. Y son suficientes incluso en el contexto del monitoreo constante del estado técnico por parte de los fabricantes.
Para 2017, Rusia produjo 133 aviones de entrenamiento de combate Yak-130, de la "familia" de la cual se formó al mismo tiempo el mencionado equipo acrobático Wings of Taurida.
En la base aérea de Borisoglebsk, los aviones permiten el entrenamiento anual de docenas de cadetes superiores de la Academia de la Fuerza Aérea. Y ahora, después de dos incidentes en tres meses, esta preparación se pone en tela de juicio. Y debe responder a esta pregunta sin tratar de ocultar el problema debajo de la alfombra.
De hecho, el Yak-130 está destinado a reemplazar al "Elki" checoslovaco; así es como los pilotos llaman cariñosamente a los aviones de entrenamiento de combate L-29 y L-39, que durante décadas fueron los principales UBS de los países del Pacto de Varsovia. El Yak-130 supera a las últimas versiones del "Elek" tanto en "relleno" electrónico como en maniobrabilidad en el aire. Esto es comprensible: el avión es moderno y representa los últimos logros de la industria de defensa. Pero por ahora, el problema radica en cómo se implementaron estos últimos logros y cuánto pueden ser generalmente dominados por los cadetes, teniendo en cuenta los requisitos de seguridad.
Del L-29 y L-39, que los propios pilotos a menudo llaman "pupitres de vuelo" ("clases de vuelo") debido a la facilidad de control y alta confiabilidad, el Yak-130 no difiere para mejor en términos de estos parámetros. Obviamente, los fabricantes tendrán que hacer un esfuerzo para que se resuelvan los problemas de fiabilidad del Yak-130 y que la tripulación de vuelo y los clientes potenciales no tengan dudas sobre los parámetros técnicos de la aeronave.
Pero las preguntas surgen no solo entre los jóvenes cadetes, sino también entre los pilotos experimentados. Si hubo un problema con uno de los motores (se está considerando una versión que funcione), ¿por qué falló el segundo motor? Si el problema no tiene nada que ver con los motores, ¿entonces qué? Y si nuevamente culpamos a la humedad que cae "en el lugar equivocado" por todo, entonces en este caso surge la pregunta sobre la confiabilidad general de los equipos de aviación bajo la marca Yak-130: ¿el avión es realmente tan "suave" que sin ser mantenido en hangares especiales puede dar fallas impredecibles en varios bloques y nodos?
