La reflexión es mucho tiempo. Cuanto más tiempo pase, mejor podrá comprender algo que sucedió. Ya me volví hacia este avión dos veces, y ahora, la tercera vez. Quizás Dios ama la trinidad, pero de hecho, acaba de volver a leer sobre este automóvil. Reflexivo, porque lo creas o no, no te dejará ir.
Existe la opinión (no solo la mía) de que toda la tríada de combatientes de antes de la guerra debe ser desmontada nuevamente y mentalmente rodeada.
Pero comencemos con LaGG-3.
Empecemos por España, donde los alemanes nos golpearon muy fuerte por orgullo. Es desagradable, pero resultó que el país que empezó con nosotros desde cero después de la Primera Guerra Mundial tiene aviones de mejor calidad. Y el I-16 de repente se convirtió en un buen avión, en comparación con el Me-109, que resultó ser el mejor.
A Stalin no le gustó mucho cuando voló por orgullo.
Además, digan lo que digan (una piedra en el jardín a todos los que transmiten desde el extranjero sobre el tema “¡nos traicionaron!”), Joseph Vissarionovich estaba lejos de pensar en una barbacoa con Kakhetian con Adolf Aloizovich. Por lo tanto, inmediatamente después de interrogarse en los cielos de España, en el sentido literal de la palabra, dio la orden de comenzar a trabajar en un avión que pudiera resistir el Messerschmitt.
El problema era que un buen número de diseñadores estaban en modo de "aterrizaje forzoso". No pretendo juzgar qué tan realista es crear algo creativo, de hecho estar encarcelado, pero creo que cavar un canal y diseñar un avión siguen siendo cosas diferentes.
Stalin estaba imbuido de la situación con la ventaja repentina de los alemanes. Por lo tanto, todos fueron realmente invitados a participar en la competencia para la creación de un nuevo luchador de primera línea. Incluso aquellos que se consideraban diseñadores sin ningún motivo especial. Puede leer sobre esto en el "Propósito de la vida" de Alexander Yakovlev, si eso.
Pero también hubo especialistas de alto nivel. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. También hubo quienes querían demostrar que estaba en la competencia por una razón. Estos son Mikoyan, Gorbunov y Lavochkin. Los tres últimos son en realidad funcionarios de aviación. Dejaremos a Mikoyan a un lado por ahora, hasta que hablemos del papel del MiG-3 y Polikarpov en la creación de esta máquina, pero hablaremos de los otros dos ahora.
Vladimir Petrovich Gorbunov se desempeñó como jefe del departamento de aeronaves del Comisariado del Pueblo de la Industria de Defensa.
Semyon Alekseevich Lavochkin era su subordinado directo, el supervisor de una de las fábricas de aviones.
Es cierto que Lavochkin tenía experiencia en la creación de aviones. Trabajó con Grigorovich y Chizhevsky, pero ni un solo avión entró en producción.
Gorbunov también tuvo una experiencia laboral impresionante, además, se podría decir que era un diseñador aún más experimentado que Lavochkin. Gorbunov creó varias unidades y participó directamente en el comienzo de la producción en serie de los aviones TB-3, SB, R-6.
Lavochkin tenía un proyecto para un caza con motor refrigerado por agua. Casi terminado. Gorbunov propuso presentar al Politburó una propuesta para construir este avión.
Gorbunov y Lavochkin ofrecieron algo que el gobierno simplemente no pudo rechazar. Propusieron un plano de madera maciza.
Trabajando en el Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación, tenían una excelente idea de las posibilidades de la industria de la aviación del país.
En ese momento, las estructuras de madera se habían convertido en un anacronismo en todo el mundo de la aviación. Incluido con nosotros. Sin embargo, la aguda escasez de duraluminio sofocó todos los desarrollos potencialmente progresivos en la yema. Y este es el primer componente negativo de la aviación en ese momento.
Sí, el metal proporcionó un gran ahorro de peso. Hasta 40%. Y este peso podría usarse de manera inteligente, como hicieron los alemanes. Con el motor apropiado, colocaron una increíble carga de municiones, estaciones de radio, equipo de oxígeno (que en realidad usaron), brújulas de radio e incluso un sistema de respuesta de amigos o enemigos en el avión. No para aviones, para defensa aérea. Lo más útil.
El motor también fue un problema para nosotros. Todo lo que realmente tenía en la URSS era un Hispano-Suiza 12Y con licencia con una capacidad de 735 hp, que los franceses "amablemente" nos vendieron. Partiendo de la base de este motor (desarrollado en 1932), Vladimir Klimov realmente logró una hazaña al sacar de una base francamente débil los motores M-100, M-103, M-104, M-105 y M-106 de varios modificaciones, habiendo casi duplicado la potencia.
Este último (M-106) estaba planeando instalar a Lavochkin en su avión. Diré de inmediato que no creció junto y, además, llamaré su atención sobre esto.
Se suponía que el M-106 produciría 1350 hp. Pero no lo hizo. El motor se ha desarrollado desde 1938, entró en una pequeña serie solo en 1942. Entonces, se preparó el mismo M-105P para el avión de Lavochkin, que producía solo 1050 hp. Naturalmente carburado.
A modo de comparación: el Me-109E estaba equipado con un motor Daimler-Benz DB 601A con inyección directa de combustible, con una capacidad de 1000 hp, mientras que el Me-109F estaba equipado con un DB 601N con una capacidad de 1200 hp.
Además de una construcción totalmente metálica. Hasta aquí el retraso de nuestro avión inicialmente.
Sin embargo, Gorbunov y Lavochkin no se dieron por vencidos y comenzaron a trabajar en el avión. Construcción de madera maciza - arcaísmo. Un motor copiado, aunque no el peor, pero obsoleto tampoco es un regalo. Y todavía.
Por cierto, quizás algunos ya hayan tenido una pregunta: ¿por qué estoy hablando solo de Lavochkin y Gorbunov? Es simple. Gudkov simplemente no estaba en su equipo en ese momento.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Un momento histórico interesante: cuando Gorbunov y Lavochkin fueron a ver a Kaganovich (el Comisario Popular de Industria Pesada en ese momento, estaba a cargo de tales preguntas), entonces Gudkov ya estaba en su recepción. Los tres eran familiares desde el momento de sus estudios en el Instituto de Aviación de Moscú (los tres desde la primera graduación de esta gloriosa universidad), por lo tanto, tres de ellos ingresaron al informe. Aunque Gudkov tenía un tema de visita completamente diferente, él, como Lavochkin, estaba a cargo de una de las fábricas de aviones.
Gorbunov habló de manera interesante y vívida, y se llevó a Kaganovich con el proyecto. Y el Comisario del Pueblo decidió que los tres eran los autores del avión. Y Gudkov, que también estaba "en llamas" con la creación de un luchador, suplicó a sus compañeros que lo llevaran al equipo.
En general, si miras seriamente el trabajo de Gudkov en LaGG y sus proyectos independientes, entonces podemos concluir con confianza que como diseñador permaneció subestimado.
El triunvirato tuvo suerte: para trabajar en el avión, fueron enviados a la planta, donde trabajó como ingeniero jefe Leonty Iovich Ryzhkov, el hombre que desarrolló la tecnología para la fabricación de madera delta. Es decir, prensado en caliente de chapa de abedul impregnada con una solución alcohólica de resina de fenol-formaldehído. Las capas se pegaron con pegamento VIAM-ZB.
La madera delta se utilizó en la construcción de la aeronave; a partir de ella se hicieron estantes de mástil, nervaduras y algunas unidades de la parte frontal del fuselaje. Pero no todo el avión es como se afirma hoy.
Inicialmente, se desarrolló la siguiente alineación: Lavochkin participó en el diseño y la documentación técnica, como autor del proyecto original, Gorbunov fue el gerente general del trabajo, Gudkov se involucró en problemas de producción.
El 29 de agosto de 1939 se emitió el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 243 sobre la construcción de 2 copias del caza de madera I-301 ("301", según el número de planta). El primer avión con el motor M-105TK se construiría en febrero de 1940, el segundo, con el motor M-106P, en mayo de 1940
Desafortunadamente, ambos aviones nunca se construyeron. Más precisamente, finalmente no se construyeron.
El primero, con el M-105TK, fue planeado como un caza de gran altitud (sí, no el MiG-1), y por lo tanto el M-105 con turbocompresor TK-2. El turbocompresor no se pudo llevar al nivel de entrega, el proyecto se estancó.
El segundo modelo tampoco despegó. La razón de esto fue nuevamente el motor, el M-106, que tampoco se llevó a la producción en masa. Como resultado, lo único que estaba a disposición de los diseñadores era el M-105P.
Prototipos probados de la aeronave en realidad en paralelo con el I-26 (futuro Yak-1) Yakovlev. Y, por supuesto, los compararon con él. Ambos aviones no pasaron las pruebas estatales debido a su "humedad" y múltiples fallas. Pero se recomendó que tanto la I-26 como la I-301 se pusieran en producción para pruebas de campo.
Las desventajas del futuro LaGG eran muchas: calor en la cabina, poca visibilidad hacia adelante y hacia los lados debido al acristalamiento de mala calidad del dosel, sobrecalentamiento del agua y el aceite al subir (para ser justos, debe tenerse en cuenta que si alguien se calentó arriba, era un avión Yakovlev), grandes cargas en el mango de los alerones y el elevador, estabilidad longitudinal insuficiente, cargas máximas en las patas del tren de aterrizaje durante el aterrizaje, ausencia de una luz de aterrizaje y una estación de radio.
Pero perdiendo un poco en velocidad y maniobra, donde ganó el I-301, es en armamento. Cañón de 23 mm de diseño Taubin y dos ametralladoras síncronas BS de gran calibre, e incluso la posibilidad de instalar dos ShKAS …
El I-26 con un ShVAK de 20 mm y dos ShKAS no era, por decirlo suavemente, un competidor.
Resultó, con un ajuste fino adecuado, ¡un plano muy, muy serio! No es de ninguna manera inferior al Me-109F en términos de velocidad y muy superior en armamento.
Pero … sí, el avión se arruinó. Y culpo de esto al Comisario Popular de Aviación Shakhurin y al jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Smushkevich. Quienquiera que se haya metido en la cabeza con un pensamiento bastante delirante sobre la urgente necesidad de aumentar el rango de vuelo de la aeronave a 1000 km, ahora es poco probable que lo averigüemos. Pero Shakhurin y Smushkevich desconcertaron a los diseñadores.
Mientras tanto, esta es una tarea bastante difícil, especialmente porque la instalación de, digamos, tanques suspendidos no lo resolvió en ese momento. Por cierto, si los diseñadores siguieron este camino, no se sabe qué hubiera pasado. Pero agregaron dos tanques de cajón a los guardabarros.
Como resultado, la aeronave pudo volar 1000 km, pero las características de vuelo, como se esperaba, disminuyeron. Pero la carga en el chasis aumentó, a lo que ya hubo reclamos.
Entonces, de hecho, apareció el LaGG-3, y el LaGG-1 es la misma máquina, solo con tres tanques.
Por cierto, Yakovlev, cuyo I-26 tenía un alcance de vuelo de 700 km (cien más), de alguna manera logró desenroscarse de su aumento.
A finales de 1940, Lavochkin, Gorbunov y Gudkov recibieron el Premio Stalin de primer grado por la creación de la I-301. Por paciencia también. Y el coche entró en producción. Y Smushkevich fue arrestado un año después y fusilado. Sobre una acusación muy peculiar, incluso por "… una disminución en el entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y un aumento en la tasa de accidentes en la Fuerza Aérea".
Quizás estoy de acuerdo en que estos experimentos en LaGG se pueden llevar a cabo bastante bien en un artículo de este tipo.
No debe ocultarse que el avión salió más que robusto, a pesar de la estructura completamente de madera. Al menos, seguro que más fuerte que el de Yakovlev. El caso, por supuesto, no tiene precedentes, ya que después de LaGG, aparecieron aviones de madera en otros países, pero definitivamente no tuvieron tanto éxito.
No es necesario citar al "Mosquito" británico como ejemplo, no fue diseñado originalmente para una batalla maniobrable, sino para usar la velocidad para simplemente escapar. Y no lo hicieron de pino y abedul, sino de balsa, que fue traída de América del Sur. Sí, de este árbol Thor Heyerdahl construyó su balsa Kon-Tiki.
Todo lo demás hecho de madera, incluidos los de los alemanes, voló aún más vergonzoso al final de la guerra.
Otro golpe es un cañón. El problema no viene solo, y Yakov Grigorievich Taubin, el desarrollador del cañón MP-6, fue arrestado por no cumplir con el plazo para trabajar en el arma y posteriormente recibió un disparo.
Entonces, el armamento del avión de las tres primeras series (mientras que el equipo de Lavochkin estaba reelaborando urgentemente el compartimiento de proa para la colocación del ShVAK) consistía en cinco ametralladoras: una BC (en lugar de un cañón), dos BS y dos ShKAS.
Además, en el LaGG-3 de la primera serie, comenzaron a instalar la estación de radio RSI-3 Orel. Otra ventaja son casi 20 kg.
Pero lo más desagradable comenzó con el inicio de la producción en masa. Está claro que la producción de piezas en la OKB siempre es mejor que la producción en masa.
Desde las unidades donde se enviaron los nuevos combatientes, las quejas comenzaron a llegar por lotes. La lista era bastante extensa:
- se rompieron los puntales del chasis (dos tanques de combustible adicionales);
- fallas de los mecanismos de retracción y tren de aterrizaje (dos tanques de combustible adicionales);
- fallas de armas;
- los aviones claramente no dieron la velocidad declarada (más sobre eso a continuación);
- succión por un flujo de flaps de aterrizaje;
- visión muy limitada en el hemisferio trasero;
- una tendencia a detenerse en un trompo a bajas velocidades.
El fortalecimiento de los elementos del chasis y la mejora de la distribución del peso del automóvil agregaron casi 100 kg al peso. Como resultado de todo el trabajo, la velocidad máxima de vuelo cayó de 605 km / ha 550-555 km / h.
Y aquí desmentiré un mito, más precisamente, una mentira. Muchos "iksperts" hoy cuentan con aspiración cómo las unidades odiaban a LaGG-3 y lo llamaron "Ataúd lacado garantizado". Bueno, estas son personas que solo saben mentir y no entienden absolutamente nada sobre aviones. ¿Disculpe, tal vez?
Entonces, cuando la I-301 salió por primera vez del hangar al mundo, a todos les gustó el color rojo oscuro del barniz pulido de la madera. Y el avión recibió de inmediato el apodo de "Royale".
Y sobre el "ataúd lacado" se le ocurrieron los aspirantes a escritores de la historia. Piensen, queridos lectores, ¿cuánto durará un avión rojo oscuro en una guerra? Eso es correcto, no por mucho tiempo. ¡Pero en nuestra industria de la aviación no había idiotas! ¡Y Lavochkin, Gorbunov y Gudkov eran especialistas!
En resumen, en la Fuerza Aérea, los aviones no estaban lacados, sino pintados. Según la paleta de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Sí, la pintura, en contraste con el barniz pulido, consumía unos 10-15 km / h, pero el avión no brillaba en todo el universo.
Entonces, ¿qué tenemos si pensamos bien en los hechos? Y tenemos un avión que destruyeron diligentemente. Además, no fueron los diseñadores traidores quienes lo convirtieron en su ataúd, sino los jefes de los diseñadores y el orden de cosas existente en la industria de la aviación.
Es costumbre reprochar a la trinidad de diseñadores de LaGG haber creado una especie de avión de tamaño insuficiente para los pobres, de madera, pobres, no maniobrables, débilmente armados, etc. En definitiva, un ataúd garantizado para el piloto. Mientras tanto:
- en lugar de un motor de 1350 CV Tuve que instalar un motor con una capacidad de 1050 hp;
- el motor turboalimentado tampoco estaba listo;
- un aumento de la cantidad de combustible y, en consecuencia, la masa total de la aeronave en unos 400 kg;
- debilitamiento de las armas (ametralladora en lugar de un cañón);
- refuerzo del chasis debido a la instalación de tanques de combustible;
- el uso de madera y madera delta en lugar de metal.
¿Y a quién mandas culpar aquí? ¿Lavochkin, Gorbunov, Gudkov o alguien que creó toda la lista de problemas anterior?
Así que bien, con el comienzo de la guerra, ¡los experimentos continuaron! Y, por cierto, continuaron no con el jodido MiG-3, no con el Yak-1, con el que también todo estaba claro, sino por alguna razón solo con el LaGG-3.
Pero el hijo de tres diseñadores, por alguna razón, normalmente transfirió su conversión de un caza a un avión de ataque. ¿Seis lanzadores para el RS-82? No hay problema. En las alas. Arrastramos. ¿Bastidores de bombas de fuselaje o ala de raíz? Les colocamos DZ-40 y les colgamos bombas: FAB-50 de alto explosivo, fragmentación AO-25M y FAB-50M, o químicos HAB-25 y AOKH-15, VAP-6M (dispositivo de vertido de aviones para pasto químico), ZAP -6 (dispositivo incendiario, para fósforo).
¿No hay suficiente RS-82? Bien, cuelguemos el RS-132. ¿Por qué no cuelga si LaGG se está arrastrando?
Bueno, sí, gracias a Dios, después de todo, se negaron a los tanques laterales, los aviones de cinco tanques después de 1942 se fabricaron solo en Georgia. Pero enseguida se les ocurrieron tanques de volcado colgantes de 100 litros.
Estimados lectores, ¿ven aquí un miserable "rusfaner" o un "ataúd garantizado"? Personalmente, no lo soy. Veo el avión, que solíamos viajar en cualquier situación inconveniente. Un verdadero trabajador aéreo de guerra.
¡Y se modernizó y mejoró todo el tiempo de lanzamiento, y el triunvirato desintegrado de diseñadores lo hizo de forma independiente el uno del otro! ¡Los tres trabajaron como el infierno para mejorar su avión!
Daré un ejemplo para que no sea infundado. Las quejas sobre el avión no siempre fueron el verdadero error de los diseñadores o trabajadores de producción.
Como ha demostrado la práctica (y los archivos de la planta en Nizhny Novgorod), el avión a menudo simplemente se usó incorrectamente. Muchos pilotos en sus memorias hablaron sobre cuán baja era nuestra cultura de mantenimiento de equipos.
Por ejemplo, el archivo de la fábrica # 21 en Nizhny Novgorod (entonces - Gorky) guardó una queja del comando de la 5ta Guardia IAP. En la primavera de 1942, el comandante del regimiento redactó un informe en el que indicaba que la velocidad máxima del LaGG-3 era inferior a la declarada hasta en 50 km / h. El piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Proshakov y el ingeniero principal Rabkin volaron urgentemente al regimiento.
La conclusión fue la siguiente: los aviones realmente no estaban ganando velocidad. La razón de esto fueron las siguientes circunstancias reveladas:
- vuelos con la parte móvil de la cabina retirada;
- instalación de un escudo delante de la parte frontal de la linterna para reducir las salpicaduras de aceite;
- las rejillas metálicas están instaladas en los tubos de succión de las tomas de aire del compresor del motor para evitar la entrada de polvo;
- los pilotos en vuelo colocaron la compuerta del radiador de agua en solo dos posiciones: completamente abierta o completamente cerrada;
- Los pilotos entrevistados tenían poca idea de en qué modo de funcionamiento del motor el avión desarrolla la velocidad máxima.
La conclusión de los expertos: analfabetismo total y falta de preparación tanto del personal técnico como de vuelo del regimiento de Guardias.
De todas las razones, una era válida: un dosel de cabina abierta. Desafortunadamente, no había ningún dispositivo de liberación de emergencia en LaGG, y los pilotos, enseñados por la amarga experiencia de aquellos que no pudieron abrir la linterna en una inmersión en un avión derribado a tiempo, no la cerraron en absoluto.
Todas las demás reclamaciones son una consecuencia directa de la falta de preparación del personal del regimiento.
Las salpicaduras de la visera de la capota de la cabina deberían haberse combatido no instalando un escudo de fabricación propia que roba varios kilómetros de velocidad, sino reemplazando las juntas y retenes correspondientes.
Cuando lee y estudia cuidadosamente dichos documentos, comienza a comprender que todos los que no fueron demasiado perezosos para burlarse de LaGG, desde el Comisario del Pueblo Shakhurin hasta el técnico Petrov, que fue demasiado perezoso para cambiar la junta en el eje del tornillo. Y colocó una visera de un trozo de duraluminio, maldiciendo en voz alta a quienes diseñaron y ensamblaron el avión.
Y cuando supimos admitir sus errores, ¿no? ¡Especialmente si se puede culpar a alguien más por ellos!
Es muy sorprendente leer esto:
“Las características de vuelo de la serie 66 LaGG-3 (velocidad máxima - 591 kilómetros por hora y tasa de ascenso - 893 metros por minuto) hicieron posible luchar en igualdad de condiciones con los principales cazas alemanes del frente oriental Bf.109G- 6 y Fw.190A-3. Sin embargo, todos los mismos LaGG-3 eran inferiores a ellos en armamento.
¿Seriamente? ¿En serio? ¿Un luchador del año de 1940 podría luchar contra el monstruo Fw.190A-3 en pie de igualdad? ¿Qué motor tenía un motor de inyección, 1700 hp e incluso con postcombustión? El Me.109G-6 tiene un poco menos: 1470 hp. ¿Y "en pie de igualdad"? ¡Pero esto es un "ataúd"!
Y luego "inferior en armamento" … ¿Esto es cuando el "Fokker" tiene 4 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras? ¿O un cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 13 mm del Messer?
Maravilloso … ¿Es hora de llamar a los abogados? Así que ahora, en las redes sociales, aquellos cuyos "cadáveres fueron rellenados" se llaman opositores que demuestran que no todo fue peor con nosotros y no solo se llenaron de cadáveres …
Represento al equipo de abogados de LaGG-3. Está claro que quienes volaban en él no estaban en un simulador de vuelo.
Dos veces héroes de la Unión Soviética:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Héroes de la Unión Soviética:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko y más de 20 personas que volaron en LaGG-3.
Kostylev y Kulagin son generalmente campeones, derribaron 28 y 26 aviones enemigos en LaGG, respectivamente.
Muchos ikspertos se quejarán, dicen, cuántos fueron derribados por los alemanes y cuántos no pudieron convertirse en héroes, y así sucesivamente. El habitual moco liberal.
Y lo mismo que el número de infantes muertos en el primer ataque. Porcentaje. Esto es la guerra. Algunos pudieron, otros no. Cuestión de habilidad y suerte.
Es muy fácil echarle la culpa de todo a un avión "malo". Pero, de hecho, resulta que él no era así. Fue mimado por todos y cada uno, y continuó siendo un avión de combate y cumplió su servicio hasta el final de la guerra. Sí, no en la dirección principal, en la defensa aérea, en el frente de Carelia contra los finlandeses, pero de todos modos.
Recomiendo encarecidamente a aquellos que no estén familiarizados (un enlace al final) que lean las memorias del mariscal del aire Nikolai Skomorokhov "El luchador vive en combate". Puede haber un poco, pero se presta atención a esta máquina, en la que el sargento mayor Skomorokhov comenzó su camino de combate. Y trata de encontrar al menos una palabra que indique que el coche está mal.
Ni siquiera se trata de que "no se aceptara encontrar fallas" en ese entonces, no. El camarada mariscal, cuando lo consideraba necesario, llamaba a las cosas por sus nombres propios. Y en nuestro caso … En nuestro caso, voló y obtuvo sus primeras victorias en el LaGG-3.
A todos los que han llegado al final de la historia.
La historia es algo muy resbaladizo. Es muy fácil tomar y pegar la etiqueta de "ataúd" en el avión, lo cual fue absolutamente desafortunado con la situación. Pero siguió siendo un avión de combate en manos de quienes lucharon en él. Y los que normalmente no tienen ni idea del ejército son criticados y etiquetados, yo ni tartamudeo sobre vuelos. Bueno, así fue con nosotros.
Como resultado. Qué era LaGG-3, "ataúd" o "piano", no se puede decir con certeza. Este era nuestro avión en ese momento. No puedo decir que fuera mejor que oponentes o colegas extranjeros, no. Fue el avión que nuestros diseñadores pudieron crear en ese momento en las condiciones existentes.
Era una máquina que hacía posible luchar y luchar de forma eficaz. Sí, en 1943 el LaGG-3 estaba realmente desactualizado, pero el mismo destino corrió tanto el Yak-1 como el MiG-3. Eso es solo hasta el final de la guerra, si sobrevivieron, en algún lugar de los estantes de repuesto.
Y LaGG-3 lo logró. Así que ahora dime tú mismo, ¿fue malo o qué?
