No en vano recordé al héroe literario. Si lo comparas con todos los demás personajes de la Sra. Lindgren, entonces claramente se distingue de todos. Sí, hay todos un poco rebeldes como Pippi y Emil, o muy refinados como Kid o Kalle. Pero Carlson es un fenómeno aparte. Dicen que la idea de un gorrón volador y un ladrón a la señora Lindgren fue lanzada por alguien de la editorial, un emigrado ruso. Creo, porque Carlson es más apropiado en la cabeza rusa que en la sueca.
Nuestro héroe, a quien considero uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial, es parecido a una ficción literaria. Y las raíces rusas, y el hecho de que bueno, era muy diferente a sus contemporáneos. Y fue, por decirlo suavemente, bastante grande.
En general, "un hombre en plena floración". Pero muy vicioso. Republicano P-47 Thunderbolt.
Todo empezó en 1940.
En Estados Unidos, se celebró una conferencia especial en el Centro de Investigación de USAAC, a la que fueron invitados los pilotos que participaron en las batallas de la Batalla de Gran Bretaña.
Las conclusiones de la conferencia fueron muy decepcionantes: ante la perspectiva de una guerra con Alemania, la Fuerza Aérea estadounidense no tenía aviones capaces de resistir a los alemanes. Quizás solo el Lightning P-38 sirvió para algo en este sentido, e incluso entonces en comparación con el Bf.110, que claramente no brilló.
Sí, en el camino estaban los prometedores P-39 (que "no entraron" ni los británicos ni los estadounidenses) y el P-40S, que el Tomahawk, el P-40 Kittyhawk ya estaba en servicio, pero ay, el Bf.109 no podía ser un competidor de la palabra en absoluto. En rendimiento y aplicación estadounidenses.
Y en la nariz todavía estaba la guerra con Japón, que ya había comenzado su blitzkrieg en el teatro de operaciones del Pacífico.
Lo que no se les puede quitar a los estadounidenses es la capacidad de reaccionar ante los problemas. Al menos en esos días. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Se dio cuenta de que necesitaban un avión revolucionario que pudiera combatir tanto al fuerte Bf 109 como al ágil A6M2.
¡Y aquí, curiosamente, los rusos ayudaron! Y este es el momento en la historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que, bueno, no se puede cancelar ni pintar.
En efecto, el avión, que hasta la aparición del Mustang era el único soporte para escoltar a los bombarderos, fue creado por dos emigrados rusos, oriundos del Imperio Ruso, que emigraron a América.
Alexander Mikhailovich Kartveli.
Nacido en Tiflis, se graduó en el Instituto Tecnológico de Petrogrado, la Escuela Superior de Aviación y la Escuela Superior de Electrotecnia en Francia. Trabajó como piloto de pruebas en la firma Bleriot, donde tras un terrible accidente se separó del cielo para siempre.
Entonces el mundo perdió un piloto, pero adquirió un diseñador.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Una personalidad aún más interesante. También nativo de Tiflis, de la nobleza. El piloto, participante de la Primera Guerra Mundial, un as con 13 aviones derribados, fue derribado, perdió una pierna y voló sobre una prótesis con el permiso personal del zar Nicolás II.
En Estados Unidos terminó como empleado de la embajada rusa, fue asistente del agregado naval para temas de aviación. Cuando la embajada rusa se cerró después de la conclusión de una paz separada con Alemania, se quedó en los Estados Unidos.
El apellido Seversky, bajo el cual Alexander Nikolayevich entró en la historia de la aviación estadounidense, es el nombre artístico de su padre, el dueño del teatro, que actuó en el escenario bajo este seudónimo.
Seversky también resultó ser un excelente ingeniero. En poco tiempo patentó varias cosas muy interesantes como un dispositivo para repostar en el aire o un amortiguador de aceite para el chasis. Y el gobierno de Estados Unidos compró la primera mira de bombardero en 1925 a Seversky. Por solo una fabulosa suma de $ 25,000.
Y sucedió que en Seversky Aircraft Corp., dos compatriotas se conocieron y Kartveli se convirtió en el ingeniero jefe. Y cuando Seversky destituyó a la junta directiva en 1939, Kartveli se convirtió en director técnico.
La empresa pasó a llamarse Republic Aviation Company.
Y fue en esta empresa donde nació el proyecto XP-47V. Proyecto de caza pesado.
En general, el 80% de las ideas incluidas en el proyecto fueron las de Seversky, que en ese momento ya no estaba en la empresa. Pero la guerra que comenzó en Europa demostró que la idea de los partidarios del caza ligero, incluido Kartveli, resultó insostenible.
Un avión ligero y muy maniobrable con dos ametralladoras de 7,62 mm parecía simplemente ridículo en una batalla hipotética con un Bf 109E blindado con sus dos cañones y ametralladoras.
Hubo una situación divertida: las ideas del exiliado Seversky comenzaron a ser implementadas por su oponente Kartveli. Pero tuve que hacerlo, porque sus desarrollos no solo estaban desactualizados, sino que no tenían ninguna posibilidad de por vida.
Y así, gracias a los esfuerzos de la firma republicana, apareció en el metal XP-47B. "X" es "experimental", "B" es de hecho la tercera versión después de 47 y 47A, que no se construyeron.
El avión resultó ser sobresaliente y controvertido.
Para empezar, el peso resultó ser enorme. Kartveli, al darse cuenta de que se necesitarían velocidad y velocidad de ascenso, instaló el motor más potente que la industria estadounidense podía proporcionar. Es decir, Pratt & Whitney ХR-2800-21, que pesaba 1068 kg en seco. Y todo lo demás siguió al motor.
Entonces, el P-47 resultó ser gordo en peso. 5.670 kg es bastante. Luchador de sumo. A modo de comparación, el Bf 109E, un oponente hipotético, pesaba solo 2.510 kg, y el Bf 110 pesaba 6.040 kg. Y si vamos más lejos, entonces algunos bombarderos ligeros eran inferiores a este caza. El Su-2, por ejemplo, pesaba solo 4.700 kg al despegar.
Sin embargo, todo esto fue más que compensado.
Para empezar, como dije, se instaló un motor Pratt & Whitney ХR-2800-21 en el avión, que producía 1850 hp en el despegue. Entonces entró en acción el Pratt & Whitney R-2800-17 de serie con una potencia de despegue de 1960 CV.
Fue mucho. Tantos. En comparación, el Hurricane II tenía un motor de 1260 hp, el Messerschmitt Bf 109E e incluso menos: 1100 hp.
Todo parecía lujoso, pero no. También estaba el problema de la altitud, que también estaba en los requisitos de la Fuerza Aérea. Se suponía que el avión era de gran altitud, ya que se suponía que era un caza para escoltar bombarderos, que no vuelan muy a menudo a baja altura.
Para que un avión se sienta bien en altura, necesita aire. Lo que es más alto, menos. Todos los diseñadores del mundo han intentado utilizar turbocompresores impulsados por motor para resolver este problema.
El principio de funcionamiento del TC era muy sencillo: los gases de escape se dirigían a una turbina, que accionaba un compresor que comprimía el aire. Pero la simplicidad no siempre es fácil. Grandes tamaños, fallas frecuentes, quemaduras: estas no son todas las desventajas de los turbocompresores.
Vale la pena decir que muchos diseñadores no han podido resolver adecuadamente todos los problemas relacionados con los turbocompresores. Incluidos nuestros muchos ingenieros pasaron.
Pero Kartveli pudo. Y además, de una forma tan insólita que me permitiré describirlo en detalle.
Kartveli instaló el turbocompresor no en el motor, ¡sino que lo llevó hasta la cola! Está claro que no solo costó kilogramos adicionales, sino decenas o incluso cientos. Pero cuando les arrancan la cabeza, por lo general no lloran por su cabello.
Como resultado, resultó ser una cosa muy doble.
Los gases de escape se enviaron a través de una tubería hasta la cola. La tubería pesaba mucho, PERO: mientras los gases iban al compresor, ¡¡¡se ENFRIARON !!! Es decir, Kartveli resolvió el primer problema con esto, el problema del sobrecalentamiento del TC. Es gracioso, pero el TC realmente dejó de funcionar mal por sobrecalentamiento.
Además, el robusto caracol TK hizo posible que la parte de la nariz fuera más pequeña. Y teniendo en cuenta el gran motor que pusieron allí, fue simplemente encantador, ya que mejoró significativamente la vista del piloto.
La longitud total de las tuberías era de más de 20 metros y toda la economía pesaba casi 400 kg. Sí, tuve que luchar con la distribución del peso, pero valió la pena, y aquí está el por qué.
Es recomendable enfriar el aire que se suministra al motor. Y después del TC, donde se comprime el aire, se calienta bastante bien, según las leyes de la física. Para ello se utilizan radiadores de aire o intercoolers. Kartveli en el mismo lugar, en la cola, instaló un intercooler, y el aire para enfriar comprimido en la turbina fue tomado por una toma de aire ubicada en la nariz, debajo del motor.
Además, el aire iba por la parte inferior hasta el radiador y salía a través de las boquillas a los lados de la cola del fuselaje.
Un esquema muy difícil, pero interesante, en el que tres corrientes de aire se movían constantemente a lo largo del eje de la aeronave: gases de escape calientes y aire frío externo para enfriar de la nariz a la cola, y una corriente de aire comprimido enfriado para el motor que iba desde la cola. a la nariz.
Otra innovación es la falta de tanques laterales. Todos los tanques con gasolina y aceite estaban en el fuselaje y estaban sellados. Esto eliminó el peligro de pérdidas cuando las balas y los proyectiles golpeaban las alas e hizo posible colocar en las alas una batería simplemente espeluznante de 12 ametralladoras de 7 mm con munición simplemente excelente. Pero sobre el arma un poco más tarde.
Por supuesto, además de los protectores, solo había armaduras. Para el piloto y los tanques, ya que se suponía que ellos (el piloto y los tanques) permanecerían ilesos en la batalla.
Desde el hemisferio delantero, estaban bien protegidos por una estrella doble del motor. Además, el piloto contaba con cristales blindados y una placa de blindaje que protegía las piernas y la parte inferior del casco. El piloto también tenía un respaldo blindado de 12 mm. Además, todo el mencionado relleno en la cola también podría servir como protección adicional, ya que la pérdida del TC y el intercooler en batalla no afectó en absoluto la efectividad del combate.
Pero el elemento más interesante de la aeronave, lo llamaría un esquí blindado, que se instaló en la parte inferior del fuselaje y cerró las tuberías con gases y aire. Pero su papel no era ese, sino que tenía el objetivo de salvar al avión de la destrucción total en caso de un aterrizaje de vientre, es decir, sin tren de aterrizaje.
También sorprendí a Kartveli con el ala. El P-47 tenía un área de ala muy pequeña para tal avión. La carga alar era alta, 213 kg / sq. m, pero como la forma del ala era cercana a una elipse ideal ("Spitfire", ¡hola!), la resistencia total del ala era muy pequeña, menor que la de Messerschmitt Bf.109 y Focke-Wulf Fw.190.
El R-47 desarrolló una velocidad máxima de 663 km / ha una altitud de 7800 m con una velocidad de aterrizaje de 148 km / h. El más nuevo en ese momento, el caza alemán Bf 109F-4 desarrolló una velocidad máxima de 606 km / ha una altitud de 6200 m con una velocidad de aterrizaje de 135 km / h. La alta velocidad de aterrizaje es, por supuesto, algo serio, especialmente con tal o cual masa, pero, como resultó, todo se decide por los elementos correspondientes del chasis.
Debido al fuselaje ancho con una parte inferior convexa, la aeronave recibió inmediatamente el apodo no oficial de "Jarra" - "Lanzador". En Gran Bretaña, donde el P-47 se acogió al programa Lend-Lease, este apodo se consideró una abreviatura de "Juggernaut", un símbolo del poder maligno destructivo.
Y el nombre oficial "Thunderbolt" fue sugerido por el director de una de las divisiones de la empresa "República" Hart Miller.
Ahora sobre las armas.
Primero seis, luego ocho ametralladoras Colt Browning M2 montadas en las alas. Con 300 rondas de munición por barril, pero si realmente lo necesitara, podría empujar 400 rondas.
Sí, aquí se podría discutir durante mucho tiempo, que es mejor, 8 x 12, 7 mm o como el A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. O en Bf 109E.
En mi opinión personal, la colocación lineal de armas en el morro del avión, como en el Bf 109F, fue más útil. Un cañón de 20 mm en el colapso del bloque y dos ametralladoras sincrónicas de 7, 92 mm. Es más conveniente apuntar, más precisamente disparar. Conjunto de armas de francotirador de aire. El nuestro generalmente manejó algunas modificaciones del Yak-9 con un cañón ShVAK y un BS de 12,7 mm. Y nada, afrontado.
Cuando se golpean ocho de estos barriles desde sus alas, y cómo la ametralladora M2 era muy buena, también puede eliminar por completo muchas preguntas. De tal nube de pepinos de acero, al menos algo volará. Y 12,7 mm no son 7,62 mm.
Bueno, los estadounidenses no tenían un arma normal en ese momento. Ella no existía en absoluto, así que pelearon toda la guerra con Hispano Suiz y Colt Browning, si es que pelearon. El Oldsmobil, que era el Colt Browning M4 y M10 de 37 mm que se instaló en el Cobra, no se perfeccionó hasta 1942. Bueno, a los estadounidenses no les gustaron mucho las características de las armas, que, después de todo, tenían más desventajas que ventajas.
Lo principal fue que en la batalla, el caza enemigo "cuelga" de la vista durante literalmente una fracción de segundo. Es posible que el cañón de 37 mm no pueda disparar en absoluto, un cañón de 20 mm en el mejor de los casos una vez. Y la ametralladora M2, que tiene una velocidad de disparo de 600 rpm, tendrá tiempo de lanzar 3-5 balas. Y hay ocho ametralladoras … Total - 40 balas de 12, 7 mm. Existe la posibilidad de llegar allí.
Así que el P-47 se convirtió en uno de los cazas con una segunda salva muy alta. Solo el FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) era más empinado. De American - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Más bombas, NURS … Pesado.
Y así Estados Unidos entró en la guerra. Para empezar con Japón. Resultó que los P-40 no son muy buenos para luchar contra el A6M2. Pero el principal problema al que se enfrentan los aliados en Europa es la falta de un caza de escolta para los bombarderos que se dirigen a objetivos alemanes.
Con bombarderos pesados, tanto los británicos como los estadounidenses fueron más de lo normal. Los B-17 y B-24 de los estadounidenses, Wheatley, Lancaster, Halifax, en general, tenían algo para poner bombas y arrojar sobre las cabezas de los alemanes.
Sin embargo, la defensa aérea alemana obstaculizó esto fuertemente. Incluyendo el trabajo de los pilotos de caza-interceptores que interceptaban y destruían regularmente. No en vano los británicos se pasaron al trabajo nocturno, por la noche hubo oportunidad de llegar a la meta y trabajar, y luego volver. Durante el día, más que dudoso.
Y los cazas poseídos por los países (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) no pudieron escoltar a los bombarderos hasta el objetivo. No había suficiente rango de vuelo, y con la altitud, francamente, no era muy hermoso. Excepto por el Spitfire. Pero todo fue decidido por la gama.
Por lo tanto, tan pronto como los cazas de escolta se alejaron, aparecieron los cazas alemanes y comenzaron a hacer su trabajo. Sí, el P-38 Lightning pudo cubrir la distancia desde los aeródromos en Gran Bretaña hasta los objetivos en Alemania, pero esta máquina, aunque fuerte y bien armada, no era un rival digno de los Messerschmitt. Al igual que el Bf.110 no era un rival de Spitfire.
Pero, en general, a pesar de las deficiencias del P-47 en forma de peso, que no le permitían ganar altura rápidamente, los aliados no tenían muchas opciones. La instalación de una versión mejorada del Pratt & Whitney R-2800, más ligera (en casi 100 kg), mejoró los datos de velocidad en altitudes, pero en la parte inferior del P-47 aún quedaba un hierro.
La aeronave ascendió a la altitud de 5000 m en 8,5 minutos; la velocidad de ascenso en el suelo fue de 10,7 m / s, y el tiempo de giro fue de 30 s. Al mismo tiempo, el Bf-109G y el Fw-190A-3 tenían velocidades de ascenso de 17 y 14,4 m / s, y el tiempo de giro era de 20 y 22 s, respectivamente.
Por lo tanto, intentaron utilizar el P-47 en operaciones donde la velocidad de ascenso no jugaba un papel especial. A todos en el cuartel general de los Aliados les gustó el coche. A falta de uno mejor.
En general, en esa época (1942) sólo había un avión en el mundo que se pudiera comparar con el P-47V a altitudes superiores a los 6000 m, curiosamente era el MiG-3 soviético.
Un avión con un motor de tan solo 1350 CV. desarrolló una velocidad de 640 km / ha una altitud de 7800 my escaló a 5000 en 7 minutos. Pero el armamento del MiG era muy inferior al del P-47.
Durante la producción del R-47V, el diseño de la aeronave se mejoró constantemente. Fue para escoltar bombarderos pesados a gran altura que se empezó a utilizar el dispositivo antihielo para el parabrisas de la cabina. Además, para tales vuelos, se inventaron tanques de combustible suspendidos desechables. Se fabricó un tanque de 757 litros (200 galones) de papel comprimido impregnado de plástico.
Dicho tanque aumentó el alcance de vuelo a 2.000 km a una velocidad de crucero de 400 km / h, lo que hizo posible acompañar a los portabombas.
En el otoño de 1943, comenzó la producción del avión P-47D, en el que se instaló un nuevo motor con el sistema de inyección de agua y metanol Pratt & Whitney R-2800-63. Además, se han mejorado los sistemas de lubricación y refrigeración del motor.
El motor desarrolló una potencia de despegue de 2.000 CV y, con inyección de mezcla, aumentó la potencia del motor a corto plazo a 2.430 CV. Se dejó utilizar el postquemador durante 15 minutos. Forzar el motor proporcionó un aumento de velocidad de hasta 30 km / h.
Además de los tanques exteriores, el suministro de combustible en los tanques del fuselaje principal se incrementó a 1150 litros. Esto hizo posible combinar tanques de combustible y bombas en una eslinga externa, dependiendo del rango de vuelo al objetivo. La carga máxima de la bomba fue de 2.500 libras (1.130 kg). Dos bombas de 450 kg (1000 lb) y una de 225 kg (500 lb). O en lugar de una bomba de 500 libras, un tanque de combustible del mismo peso.
Si era necesario un ataque con bomba, a menudo se retiraba una ametralladora de cada ala para aligerar el peso y la carga de municiones se reducía de 425 a 250 rondas.
En general, las suspensiones debajo de las alas reducían en gran medida la velocidad, a 70 km / h, pero la necesidad de un cazabombardero con dientes y de largo alcance era muy alta, especialmente en el teatro del Pacífico.
Y el hecho de que el P-47 pudiera volar con seguridad a una altitud tal que estaba más allá de la fuerza del avión enemigo principal lo hacía indispensable tanto para escoltar bombarderos como para su uso como cazabombardero.
Fueron los vuelos a gran altura los que requirieron el desarrollo de un sistema de calefacción para ametralladoras. En general, inicialmente existía un sistema de este tipo (eléctrico), pero funcionaba de manera extremadamente caprichosa y, a menudo, no hacía frente a la tarea. Y la lubricación de las ametralladoras se congeló, lo que hizo imposible disparar un tiro.
Luego, para calentar las ametralladoras, comenzaron a desviar parte del aire comprimido caliente del turbocompresor. Otro túnel de las vías respiratorias apareció dentro del avión.
La experiencia de usar el P-47 en combate ha demostrado que, desafortunadamente, la "zona muerta" de la vista trasera del piloto es demasiado grande. Como intento de remediar la situación, se decidió instalar la llamada linterna Malcolm en forma de lágrima, como la que se instaló en las modificaciones posteriores del Spitfire.
Surgió la idea, y luego de una serie de mejoras provocadas por el hecho de que se quitó la gargrot detrás de la linterna, la linterna en forma de lágrima se registró no solo en el Thunderbolt, sino también en el Mustang.
La primera salida de combate del P-47 se realizó el 10 de marzo de 1943. Como suele suceder, el primer panqueque salió abultado: debido a la diferencia de frecuencias entre la Fuerza Aérea británica y estadounidense, los controladores simplemente no pudieron corregir el curso de los Thunderbolts y simplemente no encontraron al enemigo. Luego de la eliminación de los problemas, se reanudaron los vuelos, y el 15 de abril de 1943 tuvo lugar la primera batalla aérea con la participación del P-47. La batalla fue marcada y la primera victoria fue derribada por el FW-190.
Y el 17 de agosto, los P-47 fueron escoltados por primera vez por bombarderos B-17 durante el día en incursiones en Schweinfurt y Regensburg. Se anunciaron 19 victorias y tres derrotas. De hecho, los alemanes confirmaron la pérdida de 7 aviones. Es cierto, para ser justos, debe tenerse en cuenta que los combatientes alemanes "derribaron" 11 Thunderbolts según los informes.
Entonces el P-47 inició sus actividades de combate en el frente. Y en 1944, este avión luchó donde los Aliados lucharon, en todos los teatros, excepto en Alaska.
El Thunderbolt terminó la guerra con las siguientes estadísticas: 3.752 victorias (incluidas las destruidas por bombas y misiles en tierra) con 3.499 aviones perdidos. Es cierto que las pérdidas aquí también incluyen pérdidas no relacionadas con el combate por culpa de los pilotos.
Los pilotos que lucharon en P-47 en Europa informaron de la destrucción de más de 68.000 camiones, 9.000 locomotoras de vapor, más de 80.000 vagones, 6.000 vehículos blindados.
Para ser honesto, los números me parecen más que sobreestimados. Un orden de magnitud. Pero el hecho de que los P-47 se dispusieron al final de la guerra para cazar incluso camiones individuales es un hecho. Y el hecho de que los pilotos de Thunderbolt infligieron un daño real por ataque terrestre es obvio.
En general, el avión de ataque en ausencia de una oposición decente del R-47 resultó ser bastante bueno.
Luchó contra "Thunderbolt" y en el Frente Oriental. Pero no se utiliza de forma muy activa. 196 aviones P-47D llegaron a la Unión Soviética en 1944-1945 bajo la modalidad de préstamo y arrendamiento. Fueron utilizados en partes del Frente Sudoeste como caza de gran altitud en la defensa aérea de las ciudades traseras y en el 255o regimiento de aviación de combate de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte.
Aquí, quizás, solo en la Flota del Norte, el P-47 realizó misiones de combate reales para cubrir bombarderos torpederos y aviones de ataque y cazar barcos pequeños como aviones de ataque.
Después de todo, no era un avión de nuestro estilo de combate.
Uno de los mejores ingenieros-pilotos del Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, recordó el vuelo en el P-47 de esta manera:
“Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta: ¡esto no es un luchador! Estable, con una cómoda cabina espaciosa, cómoda, pero no un luchador. "Thunderbolt" tuvo una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el vertical. El avión aceleraba lentamente: la inercia de la pesada máquina afectaba. El Thunderbolt era perfecto para un vuelo sencillo en ruta sin maniobras duras. Esto no es suficiente para un luchador ".
Sin embargo, resultó de la siguiente manera: cuando el P-47 llegó al norte a través de los convoyes del Ártico, el mando de la Flota del Norte decidió organizar sus pruebas para el avión. Y como no había una base de pruebas propia, la aeronave fue transferida a la 255a IAP, donde en ese momento se formó la tripulación de vuelo más fuerte.
Los vuelos de prueba se realizaron del 29 de octubre al 5 de noviembre de 1944. Al mismo tiempo, se investigó la posibilidad de basar el P-47 en aeródromos polares. Los resultados de las pruebas fueron en general favorables.
El informe de prueba P-47D-22-RE Thunderbolt se envió al comando.
“Del Comandante de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, Teniente General de Aviación Preobrazhensky No. 08489 de fecha 13 de noviembre de 1944.
Informe al Comandante de la Fuerza Aérea de la Armada de la URSS, Mariscal Zhavoronkov
Les informo que basándome en los resultados de las pruebas de un avión P-47D-22-RE "Thunderbolt" construido en serie, tomé la decisión de armar un escuadrón de la 255a IAP con 14 aviones "Thunderbolt".
El escuadrón realizará las siguientes tareas:
1. Escolta de bombarderos de largo alcance
2. Bombardeo horizontal y a baja altitud basado en una carga de bomba de hasta 1000 kg por avión
3. Ataque de buques de escolta de convoyes”.
El mariscal Zhavoronkov presentó una resolución sobre el documento:
"Lo apruebo. Vuelva a equipar el regimiento. Asignar 50 aviones ".
Así que el 255º IAKP se convirtió en un regimiento completamente armado con Thunderbolts.
Desde enero de 1943 hasta el final de la guerra, siendo parte de la 5a división mina-torpedo-torpedo de la Fuerza Aérea Bandera Roja Kirkenes de la Flota del Norte, los pilotos de la 255a IAP realizaron 3.386 salidas con un tiempo de vuelo de 4.022 horas. llevó a cabo 114 batallas aéreas, como resultado de las cuales 153 aviones enemigos fueron derribados.
De estos: Ju-88-3, Me-110-23, Me-109-88, FW-190-32, FW-189-2, He-115-2, BV-138-1.
Como puede ver en la lista, a nuestros pilotos realmente no les importaba a quién derribar. Dado que el "Thunderbort" podía hacer frente a cualquier avión alemán, entonces en nuestras manos (e incluso nuestros Hurricanes lucharon normalmente) se convirtió en una máquina bastante formidable.
Es una pena que no pudimos encontrar datos sobre la pérdida de 255 IAP. Sería bastante educativo.
En general, fue un muy buen vehículo de combate. Sí, hubo fallas en la maniobra. Pero esto es un inconveniente para nuestros pilotos, que necesitaban exactamente una maniobra para el "basurero de perros", inevitable al cubrir los suyos y atacar bombarderos extranjeros y aviones de ataque.
Y el P-47 fue creado para cubrir bombarderos de largo alcance que vuelan a gran altura. Es decir, lo que no teníamos. Pero el avión no tiene la culpa.
Así que era una máquina rápida (bajo ciertas condiciones), bien armada y duradera. Muy tenaz.
Los pilotos británicos hicieron la siguiente broma (con humor británico): “Es fácil para un piloto Thunderbolt evadir el fuego antiaéreo. Tienes que correr de un lado a otro dentro del avión y nunca te golpearán.
Como caza, el P-47 no era el mejor. Pero como caza-bombardero y avión de ataque, ocupa un lugar digno en la historia del avión que ganó esa guerra.
LTH P-47D-30-RE
Envergadura, m: 12, 42.
Longitud, m: 10, 99.
Altura, m: 4, 44.
Superficie del ala, m2: 27, 87.
Peso, kg:
- aeronaves vacías: 4 853;
- despegue normal: 6 622;
- despegue máximo: 7938.
Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 hp (Postquemador de 2.430 CV).
Velocidad máxima, km / h: 690.
Velocidad de crucero, km / h: 563.
Alcance práctico, km:
- sin PTB: 1.529;
- con PTB: 2 898.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 847.
Práctico techo, m: 12192.
Tripulación, pers.: 1.
Armamento:
- ocho ametralladoras Colt-Browning M2 de 12,7 mm;
- hasta 1135 kg de bombas, tanques de napalm o NURS en una eslinga externa.
Unidades producidas: 15.660.
En general, de hecho, como Carlson, un hombre en cualquier lugar (incluso para derribar, incluso para asaltar), en plena floración.
