Según el decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 16 de diciembre de 1976, se inició oficialmente el trabajo de creación de una nueva generación de helicópteros de combate. Su tarea principal era la lucha contra los vehículos blindados enemigos, el apoyo de fuego para las fuerzas terrestres, el escolta de sus propios helicópteros de transporte y aterrizaje y la lucha contra los helicópteros enemigos.
La aviación del ejército estaba equipada al 100% con helicópteros de transporte y combate de la marca "Mi", y al crear un prometedor helicóptero de combate, que se suponía que reemplazaría al Mi-24, durante algún tiempo, el M. L. Milla. Pero el principal competidor de los Milevitas, el equipo de la Oficina de Diseño que lleva el nombre de NI Kamov, no perdió el tiempo en vano. Teniendo en cuenta la experiencia de crear Ka-25 y Ka-27 montados en cubierta en Lyubertsy cerca de Moscú, sobre la base de la planta de helicópteros de Ukhtomsk, se comenzó a trabajar en el diseño de un vehículo de combate de nueva generación con un esquema de hélice coaxial.
Por supuesto, el diseño coaxial tiene ventajas y desventajas. Entre las desventajas se encuentran el volumen relativo, la complejidad y el alto costo y peso del sistema de portador coaxial. También se requiere excluir la superposición de tornillos que giran entre sí al realizar maniobras enérgicas. Al mismo tiempo, el diseño coaxial tiene una serie de ventajas significativas sobre el diseño tradicional de un solo tornillo. La ausencia de un rotor de cola puede reducir significativamente la longitud del helicóptero, lo que es especialmente importante para las operaciones en cubierta. Se eliminan las pérdidas de potencia en la transmisión del rotor de cola, lo que permite aumentar el empuje de los rotores, aumentando el techo estático y la velocidad de ascenso vertical. En la práctica, se ha demostrado que el sistema de transporte de un helicóptero coaxial con la misma central eléctrica es en promedio un 15-20% más eficiente que un helicóptero de un solo rotor. Al mismo tiempo, la velocidad de ascenso vertical es 4-5 m / s más alta, y el aumento de altitud alcanza los 1000 m. Un helicóptero con un sistema de transporte coaxial es capaz de realizar maniobras que son imposibles o muy difíciles de repetir en un helicóptero tradicional. Así, los helicópteros de la empresa "Kamov" han demostrado la capacidad de realizar giros "planos" enérgicos con grandes ángulos de deslizamiento, en todo el rango de velocidades de vuelo. Esto no solo mejora las características de despegue y aterrizaje y le permite compensar las ráfagas de viento, sino que también permite orientar rápidamente las miras y las armas hacia el objetivo. Debido a las dimensiones geométricas más modestas de los helicópteros coaxiales, con el mismo peso de vuelo y densidad de potencia, tienen menores momentos de inercia, lo que les confiere una mejor maniobrabilidad en el plano vertical. La ausencia de un rotor de cola vulnerable con engranajes intermedios y de cola y barras de control tiene un efecto positivo en el aumento de la capacidad de supervivencia.
En comparación con la máquina "Milev" del diseño y el diseño tradicionales, el diseño del helicóptero "Kamov" contenía un gran coeficiente de novedad y una serie de soluciones técnicas fundamentalmente nuevas que no se utilizaban anteriormente no solo en el hogar, sino también en el industria mundial de helicópteros. El diseño del helicóptero, que recibió la designación de trabajo B-80, desde el principio se llevó a cabo en una versión de un solo asiento. Esto provocó duras críticas por parte de los opositores al proyecto, pero los diseñadores de la empresa "Kamov" esperaban que gracias al uso de un sistema de avistamiento, acrobático y de navegación altamente automatizado y prometedoras armas guiadas de largo alcance, sería posible superar todos los obstáculos. helicópteros de combate existentes y prometedores en efectividad de combate. Para garantizar el seguimiento de los objetivos detectados y la orientación de los misiles hacia ellos sin la participación del piloto, se instaló en el helicóptero el sistema de observación automática de televisión durante todo el día "Shkval", que luego recibió la designación Ka-50. El sistema de estabilización de imagen de TV y el dispositivo de seguimiento automático de objetivos, basados en el principio de almacenamiento de la imagen visual del objetivo, tienen un campo de visión amplio y estrecho, ángulos de desviación de la línea de visión: en elevación desde + 15 °… -80 °, en acimut ± 35 °. La detección de objetivos en el modo de escaneo automático del terreno es posible a una distancia de hasta 12 km. Habiendo detectado e identificado el objetivo en la pantalla de televisión, el piloto se involucra y comienza la aproximación. Después de la transición al seguimiento automático de objetivos al alcanzar el rango permitido, se lanza el misil. Un indicador está instalado en la cabina del helicóptero contra el fondo del parabrisas ILS-31. Una mira montada en el casco del piloto "Obzor-800" está integrada en el PrPNK "Rubicon". La designación del objetivo se lleva a cabo girando la cabeza del piloto dentro de ± 60 ° horizontalmente y -20 ° … + 45 ° verticalmente. El sistema de observación Shkval también se probó en la modificación antitanque del avión de ataque Su-25T. Al igual que en el avión de ataque, el ATGM supersónico de largo alcance "Whirlwind" con guía láser se convertiría en el arma principal del helicóptero "Kamov". El ATGM 9K121 "Whirlwind" con un misil guiado 9M127 fue sometido a pruebas en 1985.
En los años 80 del siglo pasado, "Torbellino" tenía características muy altas y no tenía análogos. La derrota de pequeños objetivos fue posible a una distancia de hasta 10 km. A una velocidad de cohete de hasta 610 m / s, voló una distancia de 4000 m en 9 s. Esto le permite disparar constantemente a varios objetivos y ayuda a reducir la vulnerabilidad del helicóptero durante un ataque. El alcance de lanzamiento de misiles excedió la zona de combate efectiva de los sistemas de defensa aérea móviles del ejército de los países de la OTAN: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA y Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland y Rapier. Además, en los ejercicios realizados a finales de los 80, al realizar ataques simulados a alturas extremadamente bajas y disfrazarse contra el fondo del terreno, los portadores del ATGM de Vikhr a menudo lograron reproducir el sistema de defensa aérea Thor, el último en ese momento.
La ojiva de fragmentación acumulativa del Whirlwind ATGM es capaz de penetrar 1000 mm de blindaje homogéneo. Gracias al uso de la carga en forma de líder, es bastante "resistente" con los tanques modernos equipados con "armadura reactiva". El objetivo principal de los misiles antitanques guiados es destruir vehículos blindados enemigos y, en parte, pequeños objetivos terrestres como puestos de tiro individuales y puestos de observación. Sin embargo, las pruebas revelaron que el equipo Shkval es capaz de rastrear e iluminar de manera estable objetos en el aire con un designador de objetivo de telémetro láser, y el ATGM 9M127 puede guiarse a objetivos aéreos de baja velocidad que vuelan a velocidades de hasta 800 km / h. Por lo tanto, un helicóptero de combate con armas estándar, además de su tarea principal, pudo luchar activamente contra helicópteros de combate enemigos, aviones de transporte turbohélice y aviones de ataque A-10. Para destruir objetivos aéreos, ATGM "Whirlwind" está equipado con un fusible de proximidad con un alcance de 2,5-3 m.
Además de los misiles antitanque, se suponía que el helicóptero llevaría toda la gama de armas no guiadas que ya se usaban en el Mi-24. Pero gracias a la alta automatización, la metodología para usar armas guiadas y misiles no guiados es prácticamente la misma. Solo las marcas de puntería se muestran de forma diferente, que es el signo del arma seleccionada. El algoritmo de acción es el mismo, en este sentido, el piloto no experimenta ninguna dificultad adicional al lanzar el NAR.
Los diseñadores lograron lograr una alta precisión de disparo desde el cañón lateral 2A42 de 30 mm. Esto se debe en gran parte a la instalación del cañón en el lugar más fuerte y rígido del fuselaje, en el lado de estribor entre los bastidores de los engranajes inferiores. La puntería gruesa del cañón tiene lugar "en el avión" - por el cuerpo del helicóptero, y la puntería precisa en los pasillos de 2 ° a la izquierda y 9 ° a la derecha y + 3 ° … -37 ° verticalmente - por un Accionamiento hidráulico estabilizado conectado con la teleautomática del complejo Shkval. Esto permite compensar las vibraciones del cuerpo del helicóptero y lograr una alta precisión de disparo. El Ka-50 superó a su competidor Mi-28 en aproximadamente 2,5 veces en precisión de disparo del cañón. Además, el vehículo Kamovskaya tenía 500 cartuchos de munición, 2 veces más que en el Mi-28. El arma tiene una velocidad de disparo variable y una fuente de alimentación selectiva, con una opción de tipo de munición.
Se prestó la máxima atención a la seguridad de la cabina. El peso total de la armadura superó los 300 kg. La armadura se incluyó en la estructura de poder del fuselaje. Para proteger la cabina, se utilizaron placas de blindaje hechas de blindaje combinado de aluminio y acero espaciados. Los lados de la cabina pueden soportar impactos de proyectiles de 20 mm, y el acristalamiento plano de la cabina puede soportar balas perforantes del calibre de un rifle. La cabina monoplaza permitió reducir el peso del blindaje y obtener una ganancia notable en la masa del helicóptero y mejorar sus características de vuelo. Un factor importante fue la reducción de las pérdidas inevitables en el curso de las hostilidades entre los miembros de la tripulación y la posibilidad de reducir los costos de entrenamiento y mantenimiento del personal de vuelo. En caso de que el helicóptero sufriera daños críticos en combate, el piloto fue rescatado por el sistema de catapulta K-37-800. Antes de la expulsión, se dispararon las palas del rotor.
Tradicionalmente, el helicóptero estaba equipado con defensas pasivas: sensores de advertencia láser y un receptor de advertencia de radar, dispositivos para disparar trampas de infrarrojos y reflectores dipolo. Asimismo, la máquina ha implementado todo el conjunto de medidas disponibles para aumentar la supervivencia en combate: blindaje de protección y blindaje de componentes importantes y sistemas de menor importancia, duplicación y separación de sistemas hidráulicos, suministro de energía, circuitos de control, asegurando el funcionamiento de la transmisión para 30 minutos sin lubricación, llenado de tanques de combustible con amortiguación de choque hidráulico de espuma de poliuretano celular, su protección, el uso de materiales que permanecen funcionales cuando los elementos estructurales están dañados. El helicóptero tiene un sistema de extinción de incendios activo.
El helicóptero con fuselaje aerodinámico alargado, desde el momento en que apareció el primer prototipo, causó una gran impresión en quienes tuvieron la oportunidad de verlo. Combinó lo que nunca antes se había utilizado en la práctica de la ingeniería mundial de helicópteros en un modelo: una cabina de un solo asiento con un asiento eyectable, tren de aterrizaje retráctil y rotores coaxiales.
El primer vuelo circular del experimental B-80 con el lado número 10 tuvo lugar el 23 de julio de 1982. Este espécimen, destinado a probar nuevas unidades, elegir la unidad de cola óptima y evaluar el rendimiento de vuelo, tenía motores TVZ-117V no nativos, el prototipo carecía de armas y de varios sistemas estándar. En agosto de 1983, se entregó una segunda copia para su prueba. En esta máquina, ya se montó un cañón y se instalaron motores TVZ-117VMA mejorados con una potencia de despegue de 2.400 hp. El segundo prototipo con el lado No. 011 se usó para probar el Rubicon PrPNK y las armas.
En 1984, comenzaron las pruebas comparativas del B-80 y Mi-28. Sus resultados fueron objeto de discusión en una comisión especial creada por destacados especialistas de la industria de la aviación y expertos del Ministerio de Defensa. Después de una discusión bastante larga ya veces acalorada, la mayoría de los especialistas se inclinó hacia la máquina "Kamov". Entre las ventajas del Ka-50 estaban un techo estático más grande y una alta velocidad de ascenso vertical, así como la presencia de un prometedor sistema de misiles de largo alcance. En octubre de 1984, el Ministro de la Industria de la Aviación, I. S. Silaeva sobre la preparación para la producción en serie de B-80 en el Territorio de Primorsky en la planta Arsenyevsky Progress.
Parecería que el nuevo helicóptero de combate debería haber esperado un futuro sin nubes. Pero una gran proporción de soluciones técnicas fundamentalmente nuevas, la falta de disponibilidad de varios sistemas electrónicos y armas guiadas en vehículos de combate, ralentizó el proceso de prueba y puesta a punto del Ka-50. Entonces, a pesar de todos los esfuerzos, el sistema de observación de televisión de bajo nivel "Mercury", diseñado para garantizar el uso en combate durante la noche, no se ha llevado a un nivel aceptable de rendimiento. También influyó el hecho de que el equipo de guía láser y ATGM de Vikhr no se fabricaran en serie. Se proporcionaron copias individuales de los misiles 9M127, ensamblados en la producción piloto, para su prueba. Debido a la baja confiabilidad del sistema de observación Shkval, a menudo se negó durante los incendios de control.
Inicialmente, se suponía que el Ka-50 debía luchar en cualquier momento del día y en condiciones climáticas adversas. Pero los diseñadores de helicópteros sobreestimaron las capacidades de la industria electrónica soviética. Como resultado, fue posible llevar la aviónica a un nivel aceptable de eficiencia, asegurando el pilotaje de helicópteros día y noche en condiciones climáticas simples y difíciles, pero el uso efectivo de combate solo es posible durante el día. Por lo tanto, no fue culpa de los desarrolladores del helicóptero que no fue posible revelar completamente todo el potencial de la máquina.
Solo en 1990 se emitió la decisión de la Comisión de Asuntos Militares-Industriales del Consejo de Ministros de la URSS sobre la producción de un lote de instalación de helicópteros Ka-50. En mayo de 1991, comenzaron las pruebas del primer helicóptero construido aquí en la planta de Progress en Primorye. La aceptación oficial del Ka-50 en servicio tuvo lugar en agosto de 1995.
Según la información publicitaria distribuida en las ferias aeroespaciales, un helicóptero con un peso máximo de despegue de 10.800 kg y un suministro interno de combustible de 1.487 kg tiene un alcance de vuelo de 520 km (con un PTB de 1160 km). La velocidad máxima en vuelo nivelado es de 315 km / h, en una inmersión - 390 km / h. La velocidad de vuelo de crucero es de 260 km / h. El Ka-50 es capaz de volar de lado a 80 km / hy hacia atrás a 90 km / h. El techo de vuelo estático es de 4200 m Se puede colocar una carga de combate de hasta 2000 kg en los puntos de anclaje externos. Al mismo tiempo, el número de bloques B-8V20A para NAR de 80 mm en comparación con el Mi-28N con posibilidad de suspensión ATGM es 2 veces mayor. El ATGM puro total "Whirlwind" a bordo puede alcanzar las 12 unidades. Para combatir a un enemigo aéreo, además de misiles antitanque, NAR y un cañón, se pueden suspender misiles de combate aéreo R-73. El arsenal del Ka-50 incluía el misil guiado por láser Kh-25ML, que aumentó significativamente las capacidades del helicóptero para destruir objetivos puntuales altamente protegidos y objetivos especialmente importantes. Para el transporte de mercancías en una eslinga externa, el helicóptero está equipado con un cabrestante eléctrico.
El Ka-50 es capaz de realizar algunas maniobras acrobáticas inaccesibles para otros helicópteros clásicos. Así que en las pruebas se elaboró la maniobra de combate del "embudo". Su esencia era que a una velocidad de 100 a 180 km / h, el helicóptero realizaba un movimiento circular alrededor del objetivo, volando de lado con un ángulo de inclinación negativo de 30-35 °. En este caso, el objetivo puede mantenerse constantemente en el campo de visión de los sistemas de observación y vigilancia a bordo.
La técnica de pilotaje más simple en comparación con el Mi-24 y Mi-28 y la alta maniobrabilidad jugaron una mala broma con la máquina Kamovskaya. La facilidad de control y la confianza en sí mismos entorpecieron la cautela de los pilotos, lo que en algunos casos tuvo consecuencias nefastas. Además, el helicóptero se mantuvo obediente hasta el último momento, sin advertir del peligro. El primer accidente de Ka-50 ocurrió el 3 de abril de 1985. Durante la preparación para la demostración del helicóptero ante el más alto liderazgo político-militar de la URSS, el piloto de pruebas Yevgeny Laryushin se estrelló en un automóvil con el lado número 10 debido a los extravagantes modos de operación. Durante la investigación del desastre, resultó que sucedió en una máquina en servicio, debido a que el piloto excedió la sobrecarga negativa permisible al realizar un descenso inestable en espiral a una velocidad de menos de 40 km / h. Luego de estudiar los materiales de la investigación de un grave accidente de vuelo, los especialistas de la Fuerza Aérea recomendaron realizar cambios en el sistema de control para "apretar" los controles en caso de un acercamiento peligroso de las palas y la salida del helicóptero a un balanceo inaceptable y valores de sobrecarga. Por las mismas razones, la sobrecarga operativa máxima se limitó a 3,5 g, aunque la máquina pudo soportar aún más sin consecuencias. La velocidad máxima permitida también se redujo considerablemente, aunque durante las pruebas de inmersión el helicóptero aceleró a 460 km / h. El manual de vuelo limita el ángulo de balanceo permitido a ± 70 °, el ángulo de cabeceo ± 60 ° y la velocidad angular de ascenso a lo largo de todos los ejes a ± 60 grados / s. En las pruebas, el Ka-50 realizó repetidamente un "bucle", pero más tarde esta acrobacia aérea fue reconocida como demasiado peligrosa.
Sin embargo, estas medidas de seguridad y restricciones no fueron suficientes, el segundo accidente del Ka-50 ocurrió el 17 de junio de 1998. Un helicóptero de combate en serie bajo el control del jefe del Centro de Uso de Combate de la Aviación del Ejército, el general de división Boris Vorobyov, se estrelló debido a la colisión de las palas del rotor. A pesar de la vasta experiencia del piloto y sus máximas calificaciones, la aeronave se puso en modo de vuelo supercrítico. Después de la destrucción del sistema de transporte, el helicóptero, que se zambulló en un ángulo de más de 80 °, chocó con el suelo. Debido a la baja altitud de vuelo, el piloto no tuvo tiempo de eyectarse y murió. Este trágico evento causó un gran daño al programa de desarrollo de los vehículos de combate "Kamov", y fue utilizado por los oponentes del Ka-50 para desacreditarlo. Hasta ahora, hay afirmaciones de que el sistema de transporte coaxial no es adecuado para su uso en helicópteros de combate debido a su alta vulnerabilidad y la posibilidad de superposición de hélices al realizar maniobras intensivas. Sin embargo, al comparar el sistema coaxial de carga y las características del brazo de cola con el rotor de cola en helicópteros del esquema clásico, es absolutamente obvio que la vulnerabilidad de este último es mucho mayor. Además, el choque de hélices coaxiales solo es posible en modos de vuelo, en los que se garantiza la destrucción de la estructura de helicópteros con rotor de cola.
La primera presentación pública del Ka-50 tuvo lugar en 1992. En enero de 1992, en un simposio internacional en el Reino Unido, se leyó un informe que reveló algunos detalles sobre el helicóptero de ataque. En febrero del mismo año, se demostró el Ka-50 a representantes de los departamentos de defensa de los países de la CEI en una exhibición de equipos de aviación en el aeródromo bielorruso de Machulishche. En agosto de 1992, uno de los prototipos participó en vuelos de demostración en Zhukovsky, cerca de Moscú. En septiembre, el Ka-50 de serie se mostró en el salón aeronáutico internacional de Farnborough británico. Uno de los prototipos con el lado número 05 protagonizó el largometraje "Black Shark". El tiroteo se llevó a cabo principalmente en el campo de entrenamiento de Chirchik, no lejos de Tashkent. Durante la guerra de Afganistán, allí se formaron pilotos de aviación del ejército. Después del lanzamiento de la película, el nombre "Black Shark" literalmente "se pegó" al helicóptero.
Según la información publicada por el holding Russian Helicopters, se han construido 17 helicópteros Ka-50 teniendo en cuenta los prototipos del B-80. El helicóptero estuvo formalmente en la serie hasta 2008. Está claro que una cantidad tan pequeña de vehículos de combate no podría aumentar significativamente el potencial de ataque de la Aviación de las Fuerzas Terrestres. Sin embargo, dos Ka-50 de Torzhok, como parte de un grupo de ataque de combate (BUG), participaron en las hostilidades en el norte del Cáucaso.
El propósito de la formación del BUG fue desarrollar el concepto de usar el Ka-50 como un solo complejo de combate. Además de los helicópteros de combate, el designador de objetivos de reconocimiento Ka-29VPNTSU también participó en las pruebas de combate. Antes de ser enviado a la zona de la "operación antiterrorista", se revisó la aviónica y la protección de los helicópteros. A finales de 2000, los Ka-50 y Ka-29VPNTSU llegaron al aeródromo de Grozny (Severny). Luego de vuelos de familiarización y reconocimiento del terreno en enero, los pilotos del BUG comenzaron a realizar vuelos con el uso de armas de destrucción contra objetivos terrestres. Las misiones para uso en combate se llevaron a cabo en grupos: un par de Ka-50 y Mi-24, así como un par de Ka-50 con la participación de Ka-29. En condiciones de montaña difíciles con un clima impredecible y rápidamente cambiante, el Ka-50 mostró sus mejores cualidades. Afectó tanto la alta relación empuje-peso como la capacidad de control, y la ausencia de una viga larga con un rotor de cola, lo que facilitó enormemente el pilotaje en gargantas estrechas. Uno de los Ka-50, durante el lanzamiento del NAR a una altitud extremadamente baja, recibió daños de combate en la pala del rotor, pero pudo regresar de manera segura al aeródromo de origen.
La mayoría de los objetivos estaban ubicados en terrenos montañosos remotos, a una altitud de hasta 1500 m. En la primera etapa de uso de combate, los principales objetivos de los ataques eran: lugares de concentración de militantes, campamentos, refugios, refugios y depósitos de municiones. En la etapa final de las pruebas de combate, el Ka-50 voló en una "caza libre", buscando objetivos utilizando sus propios medios de reconocimiento. Durante las misiones de combate, se utilizaron principalmente el NAR S-8 de 80 mm y el cañón de 30 mm. El uso de ATGM "Whirlwind" fue bastante raro. Esto se debe tanto a la falta de objetivos dignos en forma de vehículos blindados enemigos como a las pequeñas existencias de misiles guiados de este tipo. Durante la ejecución de misiones de combate durante 49 salidas, se utilizaron 929 misiles S-8, casi 1600 proyectiles de 30 mm y 3 ATGM Vikhr.
Durante las pruebas de combate en el norte del Cáucaso, se confirmó la viabilidad del concepto de usar PRPNC automatizados en helicópteros de combate de un solo asiento, lo que eliminó una carga significativa del piloto. La experiencia de las operaciones de combate del Ka-50 en Chechenia mostró que el Rubicon PrPNK hizo posible utilizar toda la gama de armas aerotransportadas en una sola carrera para diferentes objetivos. Para atacar de manera efectiva los objetivos en las gargantas de las montañas estrechas y otros lugares difíciles de alcanzar, se requirió utilizar toda la maniobrabilidad del helicóptero y sus características de altitud. Al mismo tiempo, se confirmó la alta confiabilidad de los helicópteros coaxiales y su capacidad de supervivencia en combate.
El principal inconveniente que surgió como resultado de la misión militar a Chechenia fue la imposibilidad de un trabajo efectivo en la oscuridad. La tarea del uso de combate durante todo el día se estableció incluso cuando los términos de referencia se emitieron a fines de los 70, pero la implementación práctica de esta dirección comenzó solo a mediados de los 90. En 1997, uno de los helicópteros en serie se convirtió en el Ka-50N. El primer vuelo de la máquina convertida tuvo lugar el 5 de marzo de 1997.
Pronto, un helicóptero con equipo nocturno emparejado con un Ka-50 del Centro de Uso de Combate de la Aviación del Ejército acudió a la exposición internacional de armas YEKH'97, que se celebró del 16 al 20 de marzo en Abu Dhabi. Según varios informes de los medios, el equipo de imagen térmica "Victor" fabricado por la empresa francesa Thomson se utilizó en la modificación nocturna del "Black Shark". Las unidades importadas se incluyeron en el sistema optoelectrónico combinado nacional "Samshit-50T".
El equipo de OES "Samshit-50T" se montó sobre una plataforma giroscópica en una bola móvil con un diámetro de 640 mm. La cabeza esférica, instalada en el compartimento de la nariz del fuselaje sobre la ventana óptica del complejo estándar de televisión láser diurna "Shkval", tiene una ventana grande y tres pequeñas. UES "Samshit-50T" por la noche proporciona detección de objetos individuales de vehículos blindados a una distancia de al menos 7 km y guía de armas de 4,5 a 5 km. Además del equipo optoelectrónico, el helicóptero, conocido como Ka-50Sh, preveía la instalación de una estación de radar Arbalet, un sistema de navegación por satélite y una pantalla de cristal líquido con un mapa digital del terreno. La gama de armas para la modificación durante todo el día no difiere de la serie Ka-50, pero al mismo tiempo, las posibilidades de usar armas por la noche se amplían significativamente. Más tarde, a pesar de los alentadores resultados de las pruebas, la modificación nocturna del "Black Shark" no se construyó en serie, y los desarrollos resultantes se utilizaron en el Ka-52 de dos asientos.
El 17 de junio de 2017 se cumplen 35 años desde el primer vuelo del prototipo (B-80) del helicóptero de combate Ka-50. Pero, desafortunadamente, el vehículo, que tenía excelentes características de combate y vuelo, fue construido en una serie muy limitada. La adopción formal del "Tiburón Negro" en servicio coincidió con la época de las "reformas económicas" y una reducción total de los programas de defensa. A pesar del enorme interés de los servicios de inteligencia extranjeros, los compradores extranjeros tradicionalmente prefieren comprar automóviles, fabricados en grandes series, que han curado las principales "llagas de la infancia". Además, como ya se mencionó, el sistema de misiles guiados Vikhr también seguía siendo de pequeña escala y no había garantías de que el Ka-50 entregado para la exportación estuviera equipado con la cantidad requerida de misiles en el futuro. Según los rumores filtrados a los medios, en la década de 1990, las agencias de inteligencia occidentales intentaron adquirir un helicóptero con "fines de familiarización". En ese momento, las armas más modernas, incluidos los últimos cazas y sistemas de defensa aérea, abandonaban Rusia y los países de la CEI hacia Occidente. Afortunadamente, nuestros "socios occidentales" no lograron "enganchar" al "Tiburón Negro".
Según Military Balance 2016, el Ka-50 no se encuentra actualmente en los regimientos de helicópteros de combate de la aviación del ejército. Varias aeronaves en condiciones de vuelo se encuentran en el territorio de la Planta de Helicópteros de Ukhtomsk y en el 344º Centro de Entrenamiento de Combate y Reentrenamiento del Personal de Vuelo de la Aviación del Ejército Ruso en Torzhok. Donde se utilizan en diversos tipos de experimentos, para probar sistemas de armas y aviónica, así como para fines de entrenamiento.
El 9 de septiembre de 2016, se inauguró solemnemente un monumento al helicóptero de combate Ka-50 Black Shark en el Lejano Oriente de Arsenyev en Glory Square. La base del monumento fue el planeador de un helicóptero construido en la planta de aviones Progress hace más de 20 años.
A pesar del escaso pedido para la construcción del Ka-50 para las fuerzas armadas rusas y el fracaso de las entregas de exportación, la dirección de la empresa Kamov hizo esfuerzos considerables para promover su helicóptero de combate. En particular, para participar en la licitación anunciada por Turquía en 1997, se comenzó a trabajar en la creación de una modificación de dos asientos del Ka-50-2 Erdogan. Hasta 2010, el Ministerio de Defensa turco quería recibir 145 helicópteros antitanques modernos en el marco del programa ATAK. Además de la empresa rusa Kamov, las solicitudes de participación en el concurso fueron presentadas por el consorcio europeo Eurocotper, la italiana Agusta Westland, la estadounidense Bell Helicopters y Boeing.
Dado que los turcos querían obtener un automóvil biplaza con aviónica y armas estándar occidentales, la compañía israelí Lahav Division, que formaba parte de Israel Aerospace Industries, fue atraída como subcontratista. En marzo de 1999, la empresa Kamov mostró al cliente un prototipo construido sobre la base del helicóptero Ka-50. De hecho, era un producto semiacabado, con una cabina biplaza tomada del Ka-52 y parcialmente equipada con nueva aviónica. Las alteraciones en la estructura del fuselaje afectaron principalmente al frente del fuselaje, lo que permitió mantener las dimensiones del Ka-50. Aparte de la cabina, el cambio exterior más notable es la envergadura más grande del ala con seis puntos de suspensión. Los datos de vuelo no han cambiado mucho en comparación con el prototipo de un solo asiento. Incrementado en 500 kg, se planeó compensar el peso máximo de despegue después de la instalación de los motores TV3-117VMA con una capacidad de 2200 hp cada uno. Un helicóptero biplaza con una planta de energía de este tipo podría alcanzar una velocidad máxima de 300 km / h, velocidad de crucero: 275 km / h.
A petición del cliente, se reelaboró el armamento del helicóptero. En lugar de los misiles antitanques guiados rusos "Whirlwind", se planeó el AGM-114 Hellfire ATGM, se suponía que el NAR S-8 de 80 mm sería reemplazado por cohetes Hydra de 70 mm, y el poderoso cañón 2A42 de 30 mm fue planeaba ser reemplazado por un cañón de 20 mm de la empresa francesa GIAT. A disposición de la tripulación estaría un complejo desarrollado de equipos electrónicos, asegurando la búsqueda y detección de objetivos con el posterior uso de todas las armas disponibles. La aviónica desarrollada por Lahav Division tenía una arquitectura abierta y se construyó de acuerdo con los estándares occidentales existentes. El principal medio de observación y detección de objetivos debía ser un sistema de mira óptico-electrónico HMOPS con canales diurnos y nocturnos estabilizados. Se suponía que el equipo a bordo incluiría un indicador láser de telémetro-objetivo.
Desde el principio, los turcos han demostrado ser socios muy caprichosos. Los requisitos para la apariencia de un helicóptero de combate cambiaron varias veces durante la competencia, lo que implicó una serie de cambios notables en el diseño. En cierta etapa, el cliente no estaba satisfecho con el diseño de la cabina: el ejército turco expresó su deseo de obtener un helicóptero con un arreglo de tripulación en tándem, como en los helicópteros de combate de fabricación occidental. En septiembre de 1999, a los turcos se les presentó un modelo de tamaño completo del Ka-50-2, que cumplía con los requisitos. Entonces surgió la cuestión de financiar la construcción de un prototipo real. Sin embargo, pronto se supo que el estadounidense AH-1Z King Cobra de Bell Helicopters fue elegido como el ganador de la competencia. Después de eso, la parte turca comenzó a exigir el establecimiento de una producción con licencia en el país y la transferencia de una serie de tecnologías secretas. Al mismo tiempo, el cliente estaba dispuesto a pagar por la construcción de solo 50 vehículos. Los estadounidenses consideraron inaceptables esas condiciones y el trato fracasó. Como resultado, los turcos eligieron la opción más presupuestaria presentada por la empresa italiana AgustaWestland. El helicóptero de combate, creado sobre la base del A129 Mangusta, debe construirse en las empresas de la empresa turca Turkish Aerospace Industries. En total, está previsto construir 60 helicópteros antitanque prometedores.
Incluso en la etapa de diseño del Ka-50 monoplaza, se planeó crear un vehículo de comando de dos asientos unificado con él en el fuselaje con un complejo aerotransportado de reconocimiento mejorado, diseñado para coordinar las acciones de un grupo de combate de helicópteros de ataque.. La producción de un modelo experimental de dos plazas comenzó en 1996 en la planta de helicópteros de Ukhtomsk. Para ello, se utilizó un planeador de uno de los Ka-50 de serie. La parte delantera del fuselaje se desmontó en una máquina monoplaza, en lugar de la cual se atracó una nueva, con la ubicación de los lugares de trabajo del piloto "hombro con hombro". El Ka-52 heredó aproximadamente el 85% de las soluciones técnicas utilizadas en el Ka-50. Para seleccionar la opción óptima en un vehículo biplaza, se probaron varios sistemas de observación y reconocimiento. El helicóptero con el número de lado 061, pintado de negro y con una gran inscripción en el tablero "Alligator", fue presentado por primera vez al público en general el 19 de noviembre de 1996.
La tripulación ingresa a la cabina a través de las aletas del dosel con bisagras. Los controles del helicóptero están duplicados, lo que permite utilizar el Ka-52 con fines de entrenamiento. En comparación con el Black Shark, el armamento y el equipo de búsqueda del Alligator han cambiado significativamente. Inicialmente, el "Samshit-E" OES se instaló en un vehículo biplaza en la parte superior del fuselaje inmediatamente detrás de la cabina. En cuanto a sus características, este equipo es en muchos aspectos similar al que se probó en el Ka-50N. En el futuro, el vehículo biplaza recibió una aviónica más avanzada, lo que le permitió operar en cualquier momento del día.
El ajuste de la aviónica Alligator al nivel que se adaptaría a los militares continuó hasta 2006. En 2008, simultáneamente con el final de la primera etapa de pruebas estatales del Ka-52, se decidió lanzar el lote piloto. El helicóptero entró en servicio con la aviación del ejército en 2011. Según Military Balance 2017, el ejército ruso tiene más de 100 Ka-52. Según fuentes rusas, se han ordenado un total de 146 caimanes.
En el proceso de puesta a punto de la última serie de helicópteros se instaló un complejo multifuncional de una nueva generación "Argument-2000" con una arquitectura abierta. Consiste en un radar RN01 "Arbalet-52" de dos canales, un sistema de vuelo y navegación PNK-37DM, un sistema de vuelo y vigilancia TOES-520 las 24 horas con una cabeza en forma de bola debajo del morro de la cabina, y un complejo de equipos de comunicación BKS-50. Toda la información necesaria se muestra en pantallas multifuncionales a color e indicadores de pilotos montados en el casco.
El radar "Ballesta" proporciona datos para los sistemas de puntería y navegación, informa sobre objetivos aéreos, advierte de obstáculos en vuelo a baja altitud y fenómenos meteorológicos peligrosos. Según los folletos publicitarios de la empresa Kamov, se instala un radar con una antena en la proa en la variante Ka-52 con la aviónica más avanzada. Está diseñado para buscar y atacar objetivos terrestres, así como para realizar vuelos a baja altitud en condiciones climáticas difíciles y de noche. Otro canal de radar con una antena aérea proporciona un control total de la situación aérea y notifica a la tripulación sobre los lanzamientos de misiles. Bajo la proa del Alligator se encuentra el sistema optoelectrónico GOES-451 con cámaras térmicas y de TV, un telémetro láser designador de objetivo, un sistema de guía ATGM y equipo TOES-520 para vuelos nocturnos. El rango de detección y reconocimiento de objetivos durante el día es de 10 a 12 km, por la noche, 6 km.
El armamento no guiado y de artillería del Ka-52 siguió siendo el mismo que en el Ka-50. Pero en términos de armas antitanques guiadas, se dio un paso atrás. Una de las principales ventajas del Ka-50 sobre el Mi-24 y Mi-28 en el pasado era la posibilidad de utilizar misiles Vikhr guiados de largo alcance y alta velocidad. Sin embargo, no fue posible organizar la producción en masa del Whirlwind ATGM. Los Ka-52 en serie están equipados con ATGM 9K113U "Shturm-VU" con ATGM de la familia "Attack". En contraste con las primeras modificaciones del "Shturm" con un sistema de guía por comando de radio, los nuevos misiles pueden usarse desde portaaviones equipados con un canal de control de rayo láser. El arsenal del Alligator incluye misiles 9M120-1 con una ojiva acumulativa en tándem, diseñados para combatir vehículos blindados y ojivas detonadores de volumen 9M120F-1. El alcance máximo de disparo es de 6000 m.
El deseo de mantener la seguridad de la cabina, componentes y ensamblajes al nivel de un vehículo de un solo asiento, la instalación de una nueva aviónica y el lugar de trabajo del segundo piloto llevaron a un aumento en el peso de despegue del helicóptero Ka-52., que a su vez no podía dejar de afectar los datos de vuelo. El peso normal de despegue de un helicóptero biplaza aumentó en 600 kg en comparación con el Ka-50, y el techo estático disminuyó en 400 m. El aumento del peso del vehículo y el aumento de la resistencia condujeron a una caída en el máximo y velocidad de vuelo de crucero. Para compensar el deterioro de las principales características del helicóptero, los diseñadores hicieron un gran trabajo. Entonces, después de soplar en el túnel de viento, se eligió la forma de la parte delantera de la cabina, que, en términos de su resistencia frontal, se acercó al Ka-50 único.
La velocidad y el techo del helicóptero se mejoraron después de la instalación de motores turboeje VK-2500 más potentes. Gracias a las mejoras introducidas, el Ka-52 más pesado es capaz de realizar en el aire las mismas figuras que el Ka-50.
En junio de 2011, Rusia y Francia firmaron un contrato para la construcción de dos porta-helicópteros de asalto anfibio universal clase Mistral. El grupo aéreo de cada barco debía incluir 16 helicópteros de combate y transporte-asalto. Naturalmente, solo los aviones de ala giratoria de la marca Ka podrían reclamar este papel en nuestro país. En el pasado, el helicóptero de transporte-combate Ka-29 fue creado para basarse en el proyecto soviético BDK 1174, capaz, además de entregar carga y aterrizar, para brindar apoyo de fuego y luchar contra vehículos blindados enemigos. En 2011, la Armada tenía tres docenas de Ka-29 que podían revisarse y estas máquinas, después de la reparación, aún podían estar en funcionamiento activo durante 10 a 15 años. Pero no había ningún helicóptero de ataque moderno con base en cubierta en la flota rusa.
Por lo tanto, simultáneamente con la conclusión del contrato para los Mistrals, comenzó el desarrollo acelerado de la versión de cubierta del Ka-52. Ya en septiembre de 2011 aparecieron en los medios de comunicación imágenes de los ejercicios que tuvieron lugar en el mar de Barents, durante los cuales el helicóptero, denominado Ka-52K "Katran", aterrizó en el helipuerto del gran buque antisubmarino, proyecto 1155 "Vice- Almirante Kulakov ". El pedido de suministro de 32 helicópteros de cubierta se realizó en abril de 2014. El Ka-52K se está construyendo en la planta Progress en Arsenyev. El 7 de marzo de 2015, tuvo lugar el primer vuelo del helicóptero a bordo Ka-52K, construido en Arsenyevskaya Aviation Company Progress, que lleva el nombre de NI Sazykin.
Las principales características del Ka-52K se heredan del modelo base, pero debido a su propósito específico, hay una serie de diferencias en aviónica y diseño. Para ahorrar espacio en el barco, las hélices coaxiales y las consolas de las alas son plegables. El chasis está reforzado, los principales componentes y conjuntos tienen un tratamiento anticorrosión marino. La aviónica y el armamento del helicóptero de combate basado en portaaviones en su conjunto tenían que corresponder a las capacidades de la modificación más avanzada del Ka-52. Sin embargo, hay información de que "Katran" en consolas de mayor capacidad de carga podrá transportar misiles antibuque Kh-31 y Kh-35, así como emitir designaciones de objetivos para los sistemas de misiles costeros "Bal". Pero para implementar estos planes, el helicóptero debe estar equipado con un radar aerotransportado con un rango de detección de objetivos en la superficie de al menos 200 km. Es posible que el Ka-52K también reciba oportunidades adicionales para el uso de armas antisubmarinas.
Hay razones para creer que la mayor parte de los Katrans, construidos para ser desplegados en Mistrals no entregados a Rusia, serán enviados a Egipto. Como saben, este país se ha convertido en comprador de UDC francesas. La información sobre el orden egipcio es contradictoria: varias fuentes dicen que se enviarán 46 Ka-52K a la tierra de las pirámides. Sin embargo, este número es varias veces superior a las necesidades de la Armada egipcia, y probablemente también estemos hablando de helicópteros que están destinados a la Fuerza Aérea. El contrato, por un valor aproximado de 1.500 millones de dólares, incluye, además del suministro de helicópteros, el mantenimiento del servicio, la compra de repuestos y la formación de pilotos y personal de tierra. El costo de exportación de un Ka-50 se estima en $ 22 millones, que es un poco más alto que el costo del Mi-28N, pero significativamente menor que el precio del AH-64D Apache Longbow (Bloque III).
En marzo de 2016, varios Ka-52 reforzaron la fuerza aérea rusa en Siria. Después de la adaptación a las condiciones locales y las misiones para el reconocimiento adicional de objetivos, a partir de abril, se utilizan en varias operaciones de combate.
Los observadores notan el papel destacado de los caimanes en las batallas por la liberación de Palmira. Los helicópteros llevaron a cabo principalmente ataques masivos con misiles no guiados sobre las posiciones de los militantes. Pero en varios casos, se observó el uso de ATGM contra vehículos y vehículos blindados de los islamistas por la noche. El grupo aéreo del grupo de aviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov", que realizó una campaña militar hacia la costa siria, también contaba con dos Ka-52K basados en portaaviones.
Hoy en día, los helicópteros de combate disponibles en el ejército ruso no solo son un poderoso medio de apoyo de fuego, sino también, quizás, la fuerza antitanque más efectiva. Al mismo tiempo, se ha desarrollado una situación paradójica en nuestro país, cuando simultáneamente con helicópteros de combate de la familia Mi-24 se operan dos nuevos tipos con capacidades de fuego similares: Mi-28N y Ka-52. Aunque el Ka-50 fue declarado ganador del concurso anunciado durante la era soviética como parte de la creación de un prometedor helicóptero de combate, la dirección de la empresa Milev, utilizando sus conexiones en el Ministerio de Defensa y el gobierno, logró empujar la adopción del Mi-28N en servicio, que no tiene ninguna ventaja frente a los coches "Kamov". La situación se ve agravada por el hecho de que si los sistemas de observación y vigilancia a bordo de los nuevos helicópteros son significativamente superiores a equipos similares de "veinticuatro", entonces los complejos de armas guiadas y no guiadas son prácticamente los mismos. Como en la época soviética, la principal arma antitanque instalada en helicópteros de combate domésticos en serie es el ATGM de la familia Shturm. Es sorprendente que en los modernos helicópteros de combate rusos con sistemas de vigilancia y observación muy avanzados y radares de ondas milimétricas a bordo, no haya misiles guiados con buscador de radar semiactivo en la carga de municiones. Como saben, los ATGM con comando de radio y guía a lo largo de la "trayectoria del láser" son relativamente baratos, pero su uso, por regla general, solo es posible para objetivos visualmente visibles. Los misiles guiados por radar tienen mejores capacidades cuando disparan simultáneamente a múltiples objetivos, son menos restrictivos para su uso en condiciones climáticas difíciles y de noche.
