Las armas siempre han llamado la atención y no solo eran una forma de enviar a una persona al otro mundo, sino también un motivo de orgullo.
Hablando sobre la creación de Ernst Heinkel No. 219, definitivamente podemos decir que el Sr. Heinkel tenía algo de lo que estar orgulloso. El avión resultó ser un gran éxito, además, lo considero lo mejor de todo lo que voló en el cielo nocturno de la Segunda Guerra Mundial.
Pequeña digresión.
En general, por la noche en Europa, muchas cosas volaban y se disparaban unas a otras. Pero en su mayor parte, los luchadores nocturnos eran alteraciones, a menudo bastante artesanales. Los principales inventores al inicio de la guerra fueron los británicos, que de alguna manera tuvieron que luchar contra los pilotos alemanes, quienes también se embarcaron en la senda del bombardeo nocturno.
Los localizadores de esa época simplemente no podían apretujarse en el primer avión que se cruzó, por lo que los primeros cazas nocturnos se convirtieron en bombarderos. Específicamente, los británicos adaptaron los "Blenheims" y "Beaufighters".
El resultado es una especie de retrato de un luchador nocturno, como un avión lento capaz de estar en un área protegida durante mucho tiempo.
En general, durante toda la Segunda Guerra Mundial, se creó un avión en los países participantes, que se desarrolló como caza nocturno y se utilizó de la misma manera. Está claro que estamos hablando del caza Northrop P-61 Black Widow.
Todo lo demás fueron alteraciones, incluido el héroe de nuestra historia.
En general, en la Luftwaffe improvisaban de la misma forma que en la Royal Air Force, con la única diferencia de que, de nuevo, en mi opinión, en Alemania podían solucionar los problemas nocturnos en la fase inicial de la guerra de forma fácil y natural. Pero se ahogaron en juegos encubiertos por órdenes.
Después de todo, ya en 1941 quedó claro que el Bf.110 era, por decirlo suavemente, inadecuado como caza. ¿Qué es la noche, qué es el día? Y necesitaban un avión más eficiente capaz de encontrar y atacar a los bombarderos británicos. Y ataca con eficacia.
Sí, el problema se resolvió parcialmente modificando el Ju.88, pero en el verano de 1942 quedó claro que el 88 no era una panacea, sino una solución temporal. Pero la creación de "Junkers" se discutirá en el próximo artículo, pero por ahora comenzamos a contar desde el momento en que "Heinkel" y "Focke-Wulf" se ofrecieron para trabajar en el proyecto de un luchador nocturno.
El desarrollo del Focke-Wulf Ta.154 no se puso en servicio y el He.219 resultó ser uno de los aviones más eficaces de la Segunda Guerra Mundial.
Uno solo puede sorprenderse de la miopía y la estupidez del comando de la Luftwaffe, que no le dio al avión la oportunidad de demostrar su valía al máximo. De hecho, en el caso del uso masivo, como se preveía en los planes originales, esto bien podría conducir a un cambio en la situación en las batallas nocturnas en los cielos de Alemania.
Por cierto, Heinkel no se molestó particularmente y aprovechó el proyecto anterior 1060, un avión multipropósito capaz de realizar las tareas de un caza pesado de largo alcance, un avión de reconocimiento, un bombardero de alta velocidad y un bombardero torpedo.
El proyecto fue rechazado por … una excesiva sofisticación y un gran número de innovaciones, como dirían ahora.
Imagínense: una cabina presurizada, una rueda de morro y armas defensivas controladas a distancia en 1940. Sobre todo, no me gustó la rueda "americana" en el morro y el proyecto fue rechazado.
Pero en 1942, se sacudió el polvo y el proceso se apresuró. Se apresuró, porque los bombarderos británicos ya se habían convertido en una amenaza real, y cada vez era más difícil lidiar con ellos. Sí, los Bf.110 aún podrían resistir más o menos eficazmente a los Whitley, Hempdens y Wellington, a los que podrían alcanzar y destripar rápidamente del arsenal disponible.
Pero los "Stirlings", "Halifaxes" y "Manchester", que, aunque en pequeñas cantidades, pero que ya habían comenzado a aparecer en los cielos de Alemania, eran realmente demasiado duros para el 110º. El Bf 110C dio un máximo de 585 km / h, y el Lancaster, 462 km / h. Halifax - 454 km / h.
Aquí hay un matiz. La velocidad máxima no es un indicador, esto es comprensible. Especialmente cuando se trata del hecho de que un luchador necesita alcanzar a un bombardero que va con un exceso de altura. Teniendo supuestamente una ventaja de velocidad de 100 km / h, de hecho, el 110 simplemente no pudo alcanzar a los nuevos bombarderos británicos, mientras ganaba altitud. Y ese era el problema.
El segundo problema fue el Ju-88, del cual hicieron un caza nocturno bastante decente, pero no funcionó en masa, porque se necesitaba el 88 en los frentes como bombardero. Pero lo desmontaremos, como prometimos, en un futuro muy cercano en los engranajes.
El hombre más inteligente, Kammhuber, el jefe de la defensa aérea nocturna de Alemania, se familiarizó con el proyecto "1060" y se dio cuenta de que esto era "lo mismo".
Así apareció Él. 219.
El proyecto se basó en una aeronave con motores DB 603G, con una capacidad de 1750 hp cada uno, e incluso con turbocompresores para mayor altitud y un sistema de inyección de agua metanol MW50.
Para convertirlo en una "luz nocturna" normal, se planeó que el He.219 estuviera equipado con un localizador FuG 212 Liechtenstein C-1 y armamento de dos cañones MG.151 de 15 mm en la base de las alas y dos 20 -cañones MG.151 de mm o uno MK.103 de 30 mm en el carenado inferior.
Para protegerse contra el enemigo del proyecto "1060" heredó dos controlados a distancia por el operador de la instalación con un par de ametralladoras MG.131 de calibre 13 mm.
Fue indoloro colgar hasta 2 toneladas de bombas.
Con todo, resultó ser un avión muy impresionante. Pero mientras los desarrollos estaban en marcha, la producción de planos (algunos de ellos se quemaron como resultado del bombardeo nocturno de la planta por parte de los británicos), la transferencia de la producción a Viena (nuevamente debido a las incursiones aliadas), los cazas alemanes habían Ya se encontró en batallas con el Lancaster. Y Kammhuber le lanzó una rabieta a Heinkel, exigiendo que el primer grupo, armado con el No. 219, estuviera listo para enero de 1943.
Heinkel protestó porque era realista. Pero "Búho", como se llamaba a He.219, "voló" desde un lado completamente diferente. Y, debo decir, no menos efectivo que desde las bahías de bombas de Lancaster y Stirling.
Hoy, después de tantos años, es muy difícil decir por qué a He.219 no le agradaba Milch. Fue el titular de la Dirección Técnica del Ministerio de Aviación, Erhard Milch, quien impuso una resolución prohibiendo la producción en serie del He.219A, supuestamente con el fin de reducir el número de tipos de máquinas producidas. Al mismo tiempo, Milch estaba realmente seguro de que las tareas asignadas al He.219A serían capaces de realizar eficazmente el avión que ya se estaba fabricando.
Aquí puede haber versiones, desde la lucha por las órdenes del mismo Messerschmitt y sus juegos encubiertos, hasta las trivialmente no las mejores relaciones personales con Heinkel y Kammhuber.
Mientras tanto, las enfermedades infantiles azotaron el avión. Resultó que las unidades controladas a distancia, que funcionaban satisfactoriamente en tierra, no se comportaban en la corriente de aire como les gustaría. Claramente no había suficiente potencia en el sistema hidráulico, como resultado, los barriles estaban apuntados al punto equivocado al que miraba la mira.
El sistema hidráulico claramente carecía de potencia para apuntar de manera confiable y precisa las armas en un flujo de aire de alta velocidad. Como resultado, los barriles apuntaban al punto equivocado al que mostraba la mira.
Perdieron la guerra contra la hidráulica en el Heinkel. Pero mi opinión personal es incluso la mejor. Las innovaciones como dos monturas gemelas con ametralladoras de gran calibre son más apropiadas para un bombardero, pero cuánto se necesitan para un caza, e incluso uno nocturno …
Y la compleja hidráulica también provocó problemas de mantenimiento. Más peso, resistencia aerodinámica … La pregunta es, ¿es necesario tal nivel de protección para una aeronave cuyo destino es un ataque?
Entonces en "Heinkel" decidieron quitar estas instalaciones y reemplazarlas con una ametralladora de 13 mm para proteger el hemisferio trasero.
Y el peso liberado (bastante grande, por cierto) se llenó con otras armas. Lo cual era bastante lógico. Entonces, a los dos cañones de ala, el MG.151 agregó CUATRO cañones debajo del fuselaje. Además, el contenedor se fabricó con la expectativa de que las armas se pudieran instalar de manera diferente, desde el calibre MG.151 de 15 mm hasta el MK.103 o el calibre MK.108 de 30 mm.
El 25 de marzo de 1943, el experimentado He.219 participó en una batalla de entrenamiento en Rechlin con cazas Do.217N y un bombardero Ju.88S.
Haz 217N perdido sin oportunidad al comienzo de la pelea. Bomber 219 tampoco dejó ninguna posibilidad. Y, como resultó, las batallas de entrenamiento trajeron sus resultados. Se decidió aumentar la producción de He.219 de 100 a 300 vehículos.
No sabe Dios qué series, pero sin embargo, incluso con tal volumen de producción en "Heinkel" no pudieron hacer frente, porque los británicos atacaban regularmente las fábricas de aviones. El máximo de lo que era capaz la planta de Schwechat era de 10 coches por mes.
En la noche del 12 de junio de 1943, Not 219A-0, bajo el control del Mayor Streib, hizo su primera salida. Durante esta salida, Streib derribó al menos cinco bombarderos británicos. Es cierto que al regresar, el sistema de extensión del flap falló y Streib estrelló el avión a fondo.
Durante los siguientes 10 días después del éxito de Streib, varios He.219 de la sede de I / NJG 1 en seis vuelos derribaron 20 bombarderos británicos, incluidos seis Mosquitos, para los que no había ningún control.
Las pruebas se consideraron exitosas, aunque Milch nuevamente intentó poner palos en las ruedas del He.219, pero sin embargo autorizó el lanzamiento de 24 autos por mes.
Una vez más, no está del todo claro, Milch no pudo evitar saber que es poco probable que Heinkel pueda producir más de 10 automóviles al mes.
Pero comenzó la producción y, en el proceso, comenzó la modernización de la aeronave. Entonces, ya a fines de 1943, apareció He.219A-2 / R1, en el que se eliminó la ametralladora MG.131, porque tal avión realmente no la necesitaba. fue rodada.
Algunas de las aeronaves estaban equipadas con la instalación de Shrage Music, pero esta instalación generalmente no se instalaba en la fábrica, sino en unidades de mantenimiento.
En lugar del localizador Liechtenstein C-1, a finales de 1943, todos los vehículos estaban equipados con el Liechtenstein SN-2. No hubo una necesidad particular de reemplazar el radar en términos técnicos, pero los británicos pudieron contrarrestar el radar alemán, tuvieron que desarrollar nuevos y ponerlos en aviones.
FuG-220, también conocido como "Liechtenstein" SN-2, operaba a frecuencias de 72-90 MHz y se diferenciaba de su predecesor por un sistema de antena ampliado, que reducía la velocidad máxima en casi 50 km / h.
En diciembre de 1943, el Departamento Técnico consideró la producción de He.219, ya que Heinkel no podía proporcionar ni siquiera la tasa mínima de entrega. Para entonces, el general Kammhuber había dejado su puesto y Milch prácticamente no encontró oposición a su idea de detener la producción de He.219. El futuro de He.219 era bastante sombrío.
Sin embargo, no sucedió nada terrible, y Heinkel, después de recuperarse de las pérdidas infligidas por los británicos, comenzó a demostrar el ritmo de trabajo de Stajanovia. ¡Y la dirección de la empresa prometió producir hasta 100 coches al mes!
Teniendo en cuenta que el competidor directo del Ju.88G aún no había sido adoptado para el servicio, y su refinamiento estuvo acompañado de un montón de problemas, la producción del He.219 continuó.
Dicen que la principal razón de la antipatía de Milch por el He.219 fue, supuestamente, la estrecha especialización del avión, adecuado solo para el papel de un caza nocturno.
Para eliminar estas objeciones, Heinkel propuso al Departamento Técnico las opciones He.219A-3 y A-4. El primero fue un cazabombardero de tres asientos con motores DB 603G, y el segundo fue un bombardero de gran altitud Junkers Jumo 222 con mayor envergadura. Era obvio que su lanzamiento solo era posible en detrimento de la variante principal.
Ni el He.219A-3 ni el He.219A-4 fueron aprobados por el Departamento Técnico. Como resultado, la liberación del luchador nocturno y solo él continuó.
Los británicos tampoco se quedaron quietos, las bajas que empezaron a sufrir los bombarderos provocaron un cambio en la táctica de las incursiones. Ahora, los cazas nocturnos Mosquito fueron enviados por delante de los escuadrones de bombarderos para despejar el cielo. Esto, a su vez, también condujo a un aumento de las pérdidas de las "luces nocturnas" alemanas.
Quedó claro que en presencia de "Mosquito" en el cielo, la ametralladora de 13 mm extraída del He.219 no es una pieza tan innecesaria.
Sin embargo, surgió un problema: el operador de radio no podía observar simultáneamente la pantalla del radar y mirar la cola, realizó algunas de estas dos tareas de manera deficiente. Naturalmente, la solución fue la colocación de un tercer miembro de la tripulación. Para ello, el fuselaje tuvo que alargarse en 78 cm.
El lugar del tirador estaba cerrado por un dosel elevado, que tenía una repisa sobre la cabina delantera para proporcionar a la flecha una vista hacia adelante.
La instalación de una nueva cabina provocó una caída de la velocidad máxima de 35 km / h, lo que supuso una pérdida muy significativa. Luego se tomó otra decisión: crear un "mosquito" N ° 219A-6.
De hecho, era un He.219A ligero para motores DB 603L. El armamento consistía en cuatro cañones MG.151 de 20 mm. Se han eliminado todas las reservas y parte del equipo. El DB 603L se diferenciaba del DB 603E en el sobrealimentador de dos etapas y en los sistemas de fuerza MW50 y GM-1. La potencia de despegue fue de 2100 HP, y a 9000 m - 1750 HP. En realidad, solo se fabricaron algunas de estas máquinas, pero la idea era bastante buena.
Con la llegada del motor DB 603G, comenzó la producción del último modelo de Heinkel: He.219A-7.
219A-7 no se convirtió en un verdadero monstruo nocturno. La reserva se reforzó aún más, solo el piloto estaba protegido por una placa de blindaje frontal de 100 kg con vidrio a prueba de balas. Ambos miembros de la tripulación tenían asientos eyectables.
El equipo incluía los localizadores Liechtenstein SN-2 y el nuevo FuG 218 Neptune, las radios FuG 10P y FuG 16ZY, el transpondedor amigo o enemigo FuG 25a, el radio altímetro FuG 101a y el sistema de aterrizaje ciego FuBl 2F.
Para el combate, el piloto usó dos visores diferentes: Revy 16B para el arma principal y Revy 16G para Shrage Music.
Armament He.291A-7 hizo un monstruo del avión en el cielo nocturno. Juzga por ti mismo:
- dos cañones MK 108 de 30 mm en la instalación "shrage music";
- dos cañones MK 108 de 30 mm en la base del ala;
- dos cañones MK 103 de 30 mm y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en el carenado inferior.
Este es el mínimo básico, por así decirlo. Porque MG 151 podría ser reemplazado en el carenado inferior por un par de MK 103 de 30 mm y un par de MK 108 (A-7 / R2).
Es difícil decir qué tan pesada fue la segunda salva masiva de tal avión, pero es obvio que pocos aviones tuvieron la oportunidad de sobrevivir.
Cómo luchó el No 219.
Dado que los aviones se fabricaron gota a gota, el único grupo de cazas nocturnos, I / NJG 1, estaba armado con ellos.
A pesar de las pérdidas, la efectividad de las acciones del grupo fue aumentando constantemente. Pero las pérdidas en combate fueron significativamente menores que el número de victorias ganadas, y ni siquiera fueron en comparación hasta la aparición de los luchadores nocturnos Mosquito sobre Alemania.
La aparición de los cazas nocturnos Mosquito complicó un poco las acciones de los pilotos del He.219, pero no de forma crítica. Se mantuvo una cierta paridad entre el Mosquito y el Owl, el He.219 más pesado era más rápido, tanto en términos de velocidad máxima (665 km / h contra 650 km / h) como en términos de velocidad de crucero (535 km / h contra 523 km). / h), subió a una gran altura (12,700 m versus 10,600 m), pero el Mosquito fue mejor en la vertical (615 m / min versus 552 m / min del He 219).
Se proporcionan datos para Mosquito NF Mk.38 y He.219a-7 / r-1.
Se puede discutir sobre qué equipo de radar y radio era mejor, personalmente hubiera preferido Telefunken y Siemens.
Bueno, en términos de armas, el He.219 fue definitivamente mejor. Los cuatro Mosquitos Hispano-Suiza tenían una gran potencia de fuego, pero la batería que no era 219 fue definitivamente más efectiva.
En servicio con el I / NJG, el I He.219A demostró ser fácil de mantener, ya que todas las unidades eran fácilmente accesibles desde el principio. Incluso las unidades grandes fueron reemplazadas en piezas de mantenimiento.
Además, en las unidades de soporte técnico se ensamblaron 6 (SEIS !!!) cazas a partir de repuestos y ensamblajes por parte del personal. Sí, parecían salir del programa de la fábrica, pero sin embargo, ¡volaron y pelearon!
Incluso a plena carga, el He.219 tenía un excedente de potencia, especialmente cuando aparecieron los motores Daimler-Benz con una capacidad de 1900 CV, por lo que la falla del motor en el despegue no era peligrosa. De hecho, ha habido casos de despegue en un motor con los flaps no completamente extendidos.
¿Fue fácil luchar en el búho? Sí, los radares de esa época eran un asunto muy primitivo, pero los pilotos alemanes partieron al otro mundo (que tuvieron mala suerte) no con una corta lista de victorias. No como, por supuesto, las listas infladas del mismo Hartman, y los luchadores nocturnos no lucharon contra el Po-2, y murieron, por supuesto. Pero también tensaron al enemigo en su totalidad, afortunadamente, el avión lo permitió.
Oberfeldwebel Morlock en la noche del 3 de noviembre de 1944, en solo 12 minutos, derribó de manera confiable seis aviones británicos y presumiblemente uno. Era simple: Morlock vio a los británicos a través de los ojos del radar, pero no lo vieron. Pero a la noche siguiente, este piloto murió a causa del ataque Mosquito.
Una cuestión de suerte: te vieron primero, eres un cadáver. Usted fue el primero en ver - "Abschussbalken" está listo.
A fines de 1944, la Luftwaffe había recibido 214 He.219 (108 de Schwechat y 106 de Mariene), pero la adopción en noviembre del "programa de combate urgente" significó el veredicto sobre todos los cazas bimotores de pistón con la excepción de el Do.335 Strela.
Heinkel prácticamente ignoró la orden y puso en funcionamiento otra línea de montaje de He.219 en Oranienburg. Sin embargo, solo fue posible liberar 54 He. 219, junto con los cuales 20 cazas convertidos a partir de prototipos ingresaron a las unidades de combate.
Cuando se adoptó el "programa de combate urgente", se habían desarrollado varias variantes de He.219, e incluso se estaba preparando su producción. Pero en realidad se produjeron 6 unidades del nuevo proyecto He.419. Este caza de gran altitud voló por primera vez en 1944.
En el diseño del He.419A-0, se utilizaron el fuselaje y el empenaje del He.219A-5 y dos motores DB 603G. Se suponía que el modelo de serie He.419A-1 tenía una nueva sección de cola y un empenaje nuevo con una quilla. Pero se dio preferencia al He.419V-1 / R1 con un fuselaje del He.219A-5 con la cola del modelo He.319, que no estaba planeado para la serie, pero sí las bases.
El ala tenía un área aún mayor, hasta 58.8 pies cuadrados. Se planeó instalar los motores DB 603G con turbocompresores. El armamento consistía en dos cañones MG 151 de 20 mm en la base de las alas y cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el carenado inferior. La duración del vuelo se estimó en 2,15 horas a una velocidad de 675 km / ha una altitud de 13600 m. Se construyeron seis He.419B-1 / R1 utilizando el fuselaje He 219A-5, pero se desconoce su destino.
¿Qué más puedes decir sobre este avión?
El He 219 fue un avión sobresaliente en muchos aspectos, prácticamente sin problemas operativos a diferencia de muchos otros aviones. Muy poderoso, con excelentes armas y componentes de radio. Generalmente con muchas innovaciones.
Pero no tuvo que jugar un papel importante. Si hablamos del He.219 simplemente como un avión, entonces podemos decir que la obstinación de Milch en particular y las vagas fluctuaciones del Departamento Técnico en general, simplemente arruinaron un coche muy, muy bueno.
Sin embargo, si tenemos en cuenta de qué lado estaba peleando el auto, entonces todo debería estar bien para nosotros.
Pero el avión estaba bien. Y si Heinkel pudo liberar no trescientos, sino tres mil de estos aviones, entonces muchas tripulaciones británicas no habrían llegado realmente a sus aeródromos.
LTH He.219a-7 / r-1:
Envergadura, m: 18, 50
Longitud, m: 15, 55
Altura, m: 4, 10
Superficie alar, m2: 44, 50
Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 11 210
- despegue normal: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 hp
Velocidad máxima, km / h: 665
Velocidad de crucero, km / h: 535
Alcance práctico, km: 2000
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 552
Práctico techo, m: 12700
Tripulación, personas: 2
Armamento:
- dos cañones MK-108 de 30 mm con 100 disparos por barril en la base del ala;
- dos cañones MG-151/20 con 300 cartuchos por cañón y dos MK-108 con 100 cartuchos por cañón en el carenado inferior;
- dos MK-108 en la instalación "Shrage Music".
