Es difícil dividir los logros de una gran persona en más o menos importantes. En la vida activa, exuberante y dramática del almirante ruso Stepan Osipovich Makarov, había suficientes. Es difícil sobreestimar la importancia de su contribución a la ciencia, los asuntos militares y la navegación nacionales y mundiales. Y entre muchos casos, la creación real por Makarov de la flota rompehielos rusa, ya que el primer rompehielos del mundo de la clase Ártica fue diseñado y construido bajo el liderazgo del almirante científico.
Antecesores
El Ártico siempre ha sido y sigue siendo la región estratégica más importante para Rusia. Uno solo tiene que mirar el mapa y estimar la longitud de la costa en las regiones polares. Durante mucho tiempo no entendieron con claridad qué es el Ártico y para qué se necesita. De vez en cuando, se enviaban expediciones al norte, pero no había ninguna necesidad económica para su desarrollo a gran escala. En la segunda mitad del siglo XIX, las regiones orientales de Rusia y, en primer lugar, Siberia, a raíz de un desarrollo intensivo, comenzaron a experimentar una necesidad urgente de exportar sus productos a la parte europea del país y al extranjero. El Transsib recién construido no pudo cubrir completamente el volumen de comercio cada vez mayor, especialmente porque su capacidad aún era limitada, y la mayor parte de la capacidad fue quitada por necesidades militares. En el norte, solo había un puerto: Arkhangelsk.
Mientras que la burocracia en la capital daba vueltas y vueltas tranquilamente, como era a menudo el caso en Rusia, la gente emprendedora en el terreno tomó el asunto en sus manos. En 1877, el barco "Morning Star" equipado con el dinero del comerciante e industrial M. Sidorov entregó mercancías y diversos productos desde la desembocadura del Yenisei a San Petersburgo. Posteriormente, los ingeniosos ingleses metieron su largo morro en el comercio polar ruso entre las desembocaduras de los ríos Ob y Yenisei y Arkhangelsk. En la década de los 90, la empresa de Popham había concentrado en sus manos el tráfico marítimo hacia estas áreas remotas. Este negocio era extremadamente riesgoso y dependía en gran medida de la situación del hielo en el mar de Kara. Era necesario ir al destino, descargar y cargar la mercancía y regresar en una navegación muy corta. El riesgo de quedarse atascado en el hielo era bastante alto, por lo que el costo de transporte y los productos en sí eran fabulosos. En algunos años, debido a las severas condiciones del hielo, generalmente no fue posible atravesar la bola Yugorsky. El problema de garantizar una rotación de carga sin obstáculos en el Ártico tenía que resolverse de manera cardinal: se necesitaban barcos de una construcción especial, capaces de hacer frente al hielo del Ártico. La idea de construir un gran rompehielos había estado rondando durante mucho tiempo, la necesidad se sentía de año en año, pero solo una persona tan activa, enérgica y, lo más importante, conocedora como Stepan Osipovich Makarov podría implementar tal idea en metal.
En la era de la flota de vela, el hielo seguía siendo un obstáculo insuperable en el camino de los barcos. Toda la navegación en los puertos congelados se detuvo. En los siglos XVII-XVIII, la lucha contra el hielo, si la embarcación por alguna razón era arrasada en una relativa proximidad al destino, se reducía a la movilización de la población local, armada con sierras, palancas y otras herramientas manuales. Con gran esfuerzo y esfuerzo, se abrió un canal y se liberó al prisionero. Y luego, si las condiciones meteorológicas lo permitían. Otro método, pero de nuevo situacional, era disparar cañones sobre el hielo, si el calibre del núcleo y el grosor del hielo lo permitían, o dejar caer el arma sobre el hielo. Hay un caso conocido cuando, en 1710, durante la captura de Vyborg, la fragata rusa "Dumkrat" cruzó el hielo con la ayuda de una pequeña pistola suspendida del bauprés y periódicamente bajada y levantada. Otra forma de lidiar con el hielo fue la voladura: al principio se utilizó pólvora para estos fines y luego dinamita. En Rusia, el llamado ariete de hielo hecho de madera o metal se montó en algunos barcos. Con él, era posible hacer frente a un hielo relativamente delgado. Pero todo lo anterior se refería en su mayor parte a medidas auxiliares o forzadas.
En los años 60 del siglo XIX, el proyecto original del ingeniero Euler se desarrolló en Rusia y en 1866 fue probado. El barco estaba equipado con un ariete de metal y, además, una grúa especial para dejar caer pesos especiales de 20 a 40 libras sobre el hielo. La grúa fue impulsada por una máquina de vapor, los pesos se elevaron a una altura de unos 2,5 metros y luego se arrojaron al hielo. Para superar los témpanos de hielo particularmente fuertes, el barco estaba equipado con un par de minas de poste. Las pruebas iniciales arrojaron resultados bastante satisfactorios, y la cañonera "Experience" se convirtió en una especie de "rompehielos" de levantamiento de pesas. Sin embargo, este fue el final de la parte exitosa del experimento: aunque las pesas rusas lograron romper un pequeño hielo, el poder de la máquina "Experiencia" claramente no fue suficiente para moverse a través del hielo triturado. La "Experiencia" no pudo empujar el hielo y proporcionar la escolta de los barcos a través del canal formado. Surgieron proyectos de lucha contra el hielo aún más exóticos: por ejemplo, equipar un barco con martillos y sierras circulares o lavar hielo con agua de monitores de presión especiales.
El primer barco más o menos avanzado técnicamente para combatir el hielo se volvió a crear en Rusia. Durante mucho tiempo, la comunicación entre la fortaleza de Kronstadt y San Petersburgo en el período otoño-primavera fue prácticamente imposible: la fuerza del hielo era insuficiente para el transporte en trineo. Mikhail Osipovich Britnev, empresario y armador de Kronstadt, decidió encontrar una forma de ampliar la navegación entre Oranienbaum y Kronstadt durante varias semanas. Para este propósito, convirtió uno de sus vapores: un pequeño tirón de tornillo. Siguiendo sus instrucciones, la proa se cortó en un ángulo de 20 grados con respecto a la línea de la quilla, siguiendo el modelo de los montículos Pomor. El rompehielos Pilot era pequeño, solo 26 metros de largo y estaba equipado con una máquina de vapor de 60 caballos de fuerza. Más tarde, se construyeron dos rompehielos más para ayudarlo: "Boy" y "Bui". Mientras la burocracia rusa luchaba por comprender el enorme significado de esta invención, los extranjeros volaron a Kronstadt a Britnev, como gorriones en los montones aún no trillados. En el invierno de 1871, cuando severas heladas ataron fuertemente la arteria navegable más importante de Alemania, el río Elba, especialistas alemanes de Hamburgo compraron los planos Pilot de Britnev por 300 rublos. Luego hubo invitados de Suecia, Dinamarca e incluso los Estados Unidos. En todo el mundo, comenzaron a construirse rompehielos, cuyo progenitor fue una creación de un inventor autodidacta de Kronstadt. A finales del siglo XIX, finalmente aparecieron en Rusia barcos rompehielos y transbordadores, en el Volga y en la isla Baikal. Pero todos estos eran barcos de un tamaño relativamente pequeño para garantizar la navegación costera. El país necesitaba un gran rompehielos para proporcionar transporte de carga en el Ártico. Cualquier idea o proyecto simplemente se convierte en un montón de papeles polvorientos, si no hay persona que, como un rompehielos, se abra paso a través del hielo del escepticismo. Y era una persona tan incansable, su nombre era Stepan Osipovich Makarov.
El plan rompehielos de S. O. Makarov y la lucha por la información en su defensa
El futuro almirante, científico, inventor e investigador nació el 8 de enero de 1849 en la ciudad de Nikolaev en la familia de un oficial naval. Ya en 1870, su nombre se hizo famoso gracias a artículos sobre la teoría de la insumergibilidad de un barco. Durante la guerra ruso-turca de 1877-1878, Makarov llevó a cabo un exitoso uso de combate con armas de torpedo y minas. Luego estaba el mando del vapor "Taman", la investigación, incluso con fines militares, las corrientes entre los mares Negro y Mármara, un viaje alrededor del mundo en la corbeta "Vityaz". En 1891-1894, Makarov se desempeñó como inspector de Artillería Naval. A finales del siglo XIX, siendo ya vicealmirante, estaba al mando del Escuadrón Práctico del Mar Báltico.
Por primera vez, Makarov expresó la idea de construir un gran rompehielos ártico a su amigo, profesor de la Academia Marítima, F. F. Wrangel en 1892. En ese momento, el explorador noruego y explorador polar Fridtjof Nansen se estaba preparando para su viaje en el Fram. Makarov, como persona con una mente profunda y dinámica, comprendió bien la importancia de la Ruta del Mar del Norte, que conecta las regiones occidental y oriental de Rusia y también se encuentra en sus aguas territoriales. Su desarrollo ampliará significativamente las oportunidades comerciales y económicas del país. Poco a poco, la idea de cálculos puramente teóricos comenzó a tomar formas más claras. Makarov sugirió construir un gran barco de buen acero de una vez. Se suponía que el motor era un motor de vapor de enorme potencia en ese momento: 10 mil hp. En una nota explicativa especial al Ministerio Marítimo sobre la conveniencia de construir un gran rompehielos, el científico enfatizó no solo la importancia científica y de investigación de dicho barco, sino también el ejército, en particular, la posibilidad de reubicar rápidamente los buques de guerra en el Lejano Este. Por lo tanto, mucho antes del uso de la Ruta del Mar del Norte, Makarov ya comprendía claramente su importancia para Rusia.
Tradicionalmente conservadora, la dirección militar respondió negativamente con mucho escepticismo. Otro en el lugar de Makarov habría declinado la miopía y la miopía de los que estaban en el poder en todos los casos y se habría calmado. Pero Makarov fue moldeado con una masa diferente. El 12 de marzo de 1897, el almirante infatigable pronunció una extensa conferencia en la Academia de Ciencias, donde demostró en detalle y razonablemente las perspectivas de la presencia de un gran rompehielos en la flota, y preferiblemente varios. Esto contribuiría, según el ponente, no solo a una navegación sin trabas en el Golfo de Finlandia en condiciones invernales, sino también a establecer una comunicación regular entre las desembocaduras de los ríos Ob y Yenisei y los puertos extranjeros, lo que conlleva importantes beneficios económicos. El siguiente paso en la lucha por la información para el rompehielos se organizó con la ayuda del profesor F. F. Wrangel y la conferencia de gran éxito "¡Hacia el Polo Norte a través!". La idea de construir un rompehielos ha dejado de estar entre bastidores y se ha debatido en un círculo reducido de científicos y especialistas técnicos. El público y la prensa empezaron a hablar de ella. Pero la burocracia nacional ha sido tradicionalmente fuerte en la defensa contra ideas y proyectos audaces. Y, muy probablemente, las disputas sobre la necesidad de construir un rompehielos en Rusia no hubieran disminuido hasta que algunos extranjeros emprendedores, usando las ideas de Makarov, hubieran creado un barco similar en casa. Entonces el ejército burocrático exclamaría unánimemente: "¡Ah, el Occidente avanzado nos ha vuelto a sorprender, ahora construyamos algo así en casa!"
Afortunadamente, un destacado científico ruso, el académico D. I. Mendeleev. Teniendo conexiones en la cima del imperio, Mendeleev fue directamente al Ministro de Finanzas S. Yu. Witte. La mente tenaz del ministro vio inmediatamente beneficios económicos en el concepto de Makarov. Más tarde, Makarov organizó una reunión con él, en la que el almirante finalmente convenció a Witte, que tenía una gran influencia en la maquinaria estatal, de la necesidad de construir un rompehielos. Se le promete apoyo al almirante, y mientras los volantes ocultos giran y se presionan palancas secretas de poder, se le ofreció a Makarov hacer un gran viaje de estudios en el norte para averiguar más claramente en el lugar en qué condiciones operativas funcionará el nuevo barco. trabaja.
Makarov se marcha primero a Suecia, donde conoce al famoso explorador polar, el profesor Nordenskjold. Fue él quien en 1878-1879 en el barco "Vega" pasó por primera vez la Ruta del Mar del Norte. El profesor habló con aprobación sobre las ideas de Makarov. Después de Suecia, se visitaron Noruega y la isla de Svalbard. Habiendo terminado con Europa, Makarov se fue al norte de Rusia. Visitó diferentes ciudades: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Hablé con comerciantes e industriales locales, todos lo entendieron, todos asintieron con la cabeza con aprobación, pero nadie dio dinero para la construcción de un barco que era tan necesario para ellos. Al regresar de un viaje, Makarov redacta un memorando detallado, donde describe en detalle los requisitos técnicos para un rompehielos prometedor. El almirante insistió en la construcción de dos rompehielos, pero el cauteloso Witte, reflexionando, dio luz verde a un solo barco.
Negociar con el fabricante y construir el barco
En octubre de 1897, se creó una comisión especial bajo la presidencia del propio Makarov, que también incluía a Mendeleev, el profesor Wrangel y otros destacados especialistas. La tarea inicial de la comisión fue una descripción detallada de todos los requisitos para el futuro rompehielos: se describieron en detalle sus características técnicas, dimensiones, requisitos de resistencia e insumergibilidad. Se ha compilado una lista necesaria de equipos obligatorios para la instalación. Por lo tanto, los términos de referencia estaban listos. Dado que el nuevo barco era difícil de ejecutar, se decidió recurrir a los servicios de empresas extranjeras de construcción naval. A tres empresas que ya tienen experiencia en la construcción de rompehielos se les permitió competir por el derecho a construir un rompehielos. Se trataba de Burmeister y Vine en Copenhague, Armstrong y Whitworth en Newcastle y el alemán Sheehau en Elbing. Los tres participantes propusieron sus proyectos. Según la opinión preliminar de la comisión, el proyecto danés resultó ser el mejor, Armstrong ocupó el segundo lugar y se encontraron fallas graves en el alemán. Es cierto que Makarov disputó esta opinión y creyó que las ideas propuestas por Shikhau tenían sus ventajas. Cuando se llegaron a acuerdos con los representantes de las fábricas, se les pidió que indicaran sus precios en sobres cerrados. Con la decisión de la comisión y con sobres sellados, Makarov se dirigió a Witte, donde fueron abiertos. Los alemanes pidieron 2 millones 200 mil rublos y construcción garantizada en 12 meses, los daneses - 2 millones de rublos y 16 meses, Armstrong - 1, 5 millones y 10 meses. Dado que los británicos dieron el menor tiempo de construcción al precio más bajo, Witte eligió el proyecto inglés. Además, un factor importante fue que los británicos ofrecieron un barco capaz de llevar 3 mil toneladas de carbón en lugar de las 1800 requeridas, aumentando así la autonomía del rompehielos casi hasta la viuda.
El 14 de noviembre de 1897, Witte entregó un memorando al emperador Nicolás II, que firmó con su firma. Se ganó la primera etapa de la batalla por el rompehielos; todo lo que quedaba era construirlo y probarlo.
Un mes después, Makarov se va a Newcastle para concluir un acuerdo sobre la construcción del barco. Durante las negociaciones con los representantes del fabricante, el almirante fue duro con su habitual persistencia y perseverancia. Deberíamos darle lo que le corresponde: para defender sus demandas contra hombres de negocios tan endurecidos como los hijos de Foggy Albion, necesita tener un dominio absoluto. El almirante insistió en las especificaciones de la Flota Voluntaria Rusa al equipar el futuro rompehielos, que difería de los británicos. Makarov también logró el control sobre la construcción del barco en todas las etapas de la construcción con la verificación obligatoria de todos los compartimentos para verificar que no se puedan hundir llenándolos con agua. El cálculo financiero final se llevaría a cabo solo después de completar un ciclo completo de pruebas en el Golfo de Finlandia y luego en el hielo polar. Si el rompehielos sometido a prueba sufría algún daño en el casco, el fabricante tenía que repararlo por su cuenta. Además, si las pruebas revelan una imperfección técnica de las soluciones de diseño adoptadas, la empresa debe eliminarlas en las mismas condiciones. Las negociaciones fueron difíciles, los británicos resistieron, pero no querían perder el orden. En diciembre de 1897, el nuevo barco fue finalmente depositado en los astilleros Armstrong y Wittworth.
Habiendo firmado el acuerdo, Makarov partió hacia los Grandes Lagos de América para observar el trabajo de los rompehielos. Al regresar, pasó un tiempo en el astillero, después de lo cual se fue al Báltico; el verano de 1898 lo pasó haciendo ejercicios en el escuadrón. En su ausencia, el futuro primer capitán del rompehielos M. P. Vasiliev. Debemos admitir los méritos de los constructores ingleses: construyeron muy rápido. Ya el 17 de octubre de 1898 se botó el barco, denominado "Ermak" por orden del emperador Nicolás II. El barco tenía 93 metros de largo, luego, después del reequipamiento, alcanzó los 97 metros. El desplazamiento estándar era de 8 mil toneladas, el barco estaba equipado con cuatro motores de vapor con una capacidad de 2500 hp cada uno. - tres en popa, uno en proa. El hecho es que inicialmente "Ermak" estaba equipado con una hélice de proa adicional del tipo estadounidense: esta hélice tenía que bombear agua desde debajo del témpano de hielo para facilitar su trituración más tarde. La insumergibilidad de "Ermak" se logró mediante la presencia de 44 compartimentos estancos, en los que se dividió el casco. El rompehielos estaba equipado con tanques especiales de compensación y balanceo, que fue una innovación técnica en ese momento. La supervivencia del barco estaba asegurada por una línea de rescate especial, servida por una bomba con una capacidad de 600 toneladas por hora. Todas las viviendas tenían vestíbulos de invierno y ventanas dobles para aislamiento térmico. El 19 de febrero, se izó la bandera comercial en el Yermak: se aceptó en el balance del Ministerio de Finanzas, no en la Armada. El 21 de febrero de 1899, el barco zarpó hacia Kronstadt.
4 de marzo de 1899 en Kronstadt. Del libro de S. O. Makarov "" Ermak "en el hielo"
El primer contacto con el hielo del Báltico se produjo el 1 de marzo, con los resultados más positivos. El nuevo rompehielos aplastó fácilmente a su principal enemigo. El 4 de marzo, con una gran multitud de personas, "Yermak" llegó a Kronstadt. Cuando el primer entusiasmo disminuyó, el nuevo rompehielos comenzó inmediatamente su trabajo directo: liberó a los barcos del hielo, primero en Kronstadt y luego en el puerto de Revel. A principios de abril, "Ermak" abrió fácilmente la desembocadura del Neva; la navegación en 1899 comenzó inusualmente temprano. Makarov se convirtió en el héroe del día y un invitado bienvenido en recepciones y cenas. Sin embargo, estos primeros éxitos no volvieron la cabeza del infatigable almirante. Sabía muy bien que el hielo del Báltico era solo un calentamiento antes de asaltar los verdaderos bastiones árticos. Comenzaron los preparativos para la marcha hacia el norte. Durante la reunión de organización, hubo una pelea entre Makarov y Mendeleev. Dos personalidades tan brillantes no estuvieron de acuerdo en el proceso de la elección final de la ruta, las tácticas de lucha contra el hielo y, finalmente, el mando de un solo hombre. Las disputas se volvieron cada vez más feroces y, al final, Mendeleev y su grupo científico se negaron a participar en la primera campaña ártica.
Primer viaje por el Ártico y desarrollo de un rompehielos
"Ermak" con un arco desmantelado
El 8 de mayo de 1899 "Ermak" emprendió su primer viaje al Ártico. Exactamente un mes después, el 8 de junio, se encontró con hielo del norte real en la región de Svalbard. Al principio, el rompehielos se enfrentó fácilmente a la vanguardia del silencio blanco, pero luego comenzaron los problemas: la piel comenzó a gotear, el casco experimentó vibraciones. Makarov decidió regresar a Inglaterra. En Newcastle el 14 de junio, el barco fue atracado. Tras el examen, resultó que se perdió la pala del rotor de nariz, lo que, siendo aceptable para la realidad de los Grandes Lagos, resultó ser inútil para el Ártico. Ha sido desmantelado. Las reparaciones duraron un mes, después de lo cual "Ermak" volvió a ir al norte. Y nuevamente surgieron dificultades. El 25 de julio, cuando golpeó el montículo, el rompehielos tuvo una fuga. Resultó que, en la práctica, la resistencia del casco dada no era suficiente para una situación tan difícil. El barco regresó a Inglaterra nuevamente. La prensa nacional se abalanzó feliz sobre "Ermak" y su creador. De todos modos, el olor liberal de nuestros periodistas no apareció después de 1991, existió antes, justo después de la revolución, este virus estaba en un profundo letargo. Ermak fue comparado con un carámbano inútil, el primer rompehielos ártico del mundo fue acusado de debilidad y debilidad, y su creador fue acusado de aventurerismo. El acoso de los periódicos alcanzó tal nivel que el explorador polar más autorizado, Nansen, no pudo resistir y expresó su palabra en defensa del rompehielos.
Makarov, sin prestar atención a los ataques a los periódicos, desarrolló un plan de trabajo para la modernización del rompehielos. En Newcastle, se reemplazaría toda la proa del Ermak. Mientras se fabricaba, el rompehielos trabajaba duro en el Báltico. Entre sus muchas hazañas, es especialmente posible destacar el rescate del acorazado de defensa costera General-Almirante Apraksin de las piedras y el rescate de los pescadores que se encontraban en el témpano de hielo cortado, durante esta operación de rescate, por primera vez en la historia. de la flota y la navegación, se utilizó un telégrafo inalámbrico (radio), inventado por el ingeniero ruso A.. WITH. Popov. En la primavera, "Yermak" regresó a Newcastle, donde sufrió una profunda alteración: se reemplazó el arco, se desmanteló el ya inútil arco y se reforzaron los lados. El diseño del tallo rompehielos, en cuyos cálculos, por cierto, el joven constructor naval y futuro académico A. N. Krylov, se convirtió en típico de todos los rompehielos durante muchas décadas.
"Ermak" después de la modernización con una nueva sección de proa
Mientras "Ermak" se modernizaba teniendo en cuenta los primeros viajes en el hielo, Makarov libró una prolongada batalla con la burocracia doméstica, impidiendo el próximo envío del rompehielos al Ártico. Al final, se vio obligado a ceder a la presión del almirante. En el verano de 1901 "Ermak" parte hacia el Ártico. El 21 de junio salió del noruego Tromsø y el 25 entró en el hielo sólido. Se confirmaron los cálculos de Makarov. El rompehielos resistió con confianza los elementos, la resistencia del casco fue excelente, no se observaron fugas. La alteración del tallo no fue en vano. Sin embargo, a principios de julio, "Ermak" enfrentó una situación de hielo tan difícil que pudo abrirse paso hacia agua limpia solo un mes después. El Polo siguió siendo una frontera sin conquistar, la navegación en el hielo del Ártico sigue siendo peligrosa. Esto se debió en gran parte a las soluciones no constructivas incorporadas en el rompehielos, que luego se justificaron completamente por el tiempo y la experiencia de operación a largo plazo. "Ermak" simplemente carecía de la potencia de la planta de energía: después de desmantelar la máquina de vapor de proa, no superó los 7500 hp. A pesar de que el crucero extremo del rompehielos tuvo más éxito, no hubo averías ni fugas, a su regreso, Makarov fue relevado de sus responsabilidades de organizar viajes experimentales en el hielo. El lugar de actividad de "Ermak" se limitó al Báltico. Stepan Osipovich tramó planes para nuevas expediciones, creía en su creación, pero mientras se resolvían estos problemas, comenzó la guerra ruso-japonesa y la vida del almirante Stepan Osipovich Makarov se truncó el 13 de abril de 1904 con la muerte de el acorazado Petropavlovsk.
Largo servicio del rompehielos "Ermak"
En el hielo
"Ermak" también tuvo que participar en esta guerra, trágica para Rusia. Ante la insistencia del gobernador del Lejano Oriente, el ayudante general E. I. Alekseev, el rompehielos fue incluido en el 2do Escuadrón del Pacífico. El hecho es que Vladivostok era un puerto de congelación, y la capacidad del pequeño rompehielos Nadezhny allí no habría sido suficiente para proporcionar la base de todo el escuadrón a su llegada. Como parte del escuadrón, "Ermak" dejó Libava, pero, afortunadamente para él, una de las máquinas de vapor se descompuso en el área de Cabo Skagen. El rompehielos fue enviado a Kronstadt junto con el destructor "Prosory", que tenía refrigeradores defectuosos. En enero de 1905, proporcionó la salida del tercer escuadrón del Pacífico del contralmirante Nebogatov. En el verano del mismo año, conduce una gran caravana de barcos mercantes a la desembocadura del Yenisei con carga para el ferrocarril siberiano.
A lo largo de la década anterior a la Primera Guerra Mundial, Yermak trabajó en el Báltico, luchando contra el hielo y, de vez en cuando, prestando asistencia a los barcos en dificultades. Así que en 1908 sacó el crucero "Oleg" de las piedras. En 1909, se le instaló una estación de radio. Con el estallido de la guerra el 14 de noviembre de 1914, el rompehielos se movilizó y se alistó en la Flota del Báltico. A pesar de la necesidad de reparaciones, las calderas ya eran viejas, el rompehielos se utilizó activamente. Se planeó usarlo para sacar el crucero ligero alemán Magdeburg de las piedras, pero debido a la fuerte destrucción de este último, esta idea fue abandonada.
Los acontecimientos de 1917 "Ermak" se reunieron en Kronstadt. La revolución es una revolución, pero nadie canceló el hielo. Y durante todo el invierno y la primavera, proporcionó comunicación entre Kronstadt, Helsingfors y Revel. El 22 de febrero de 1918, en relación con el acercamiento de las tropas alemanas a Revel, el rompehielos proporcionó la escolta de dos submarinos y dos transportes a Kronstadt. Del 12 de marzo al 22 de abril tuvo lugar el famoso Paso de Hielo de la Flota del Báltico desde las bases finlandesas hasta Kronstadt. El rompehielos "Ermak" navegó más de 200 barcos y embarcaciones entre el hielo. La Flota del Báltico hizo la transición en destacamentos y, escoltando a otro de ellos, el rompehielos tuvo que regresar a Helsingfors nuevamente. Por la campaña de hielo, el equipo de Ermak fue galardonado con la Bandera Roja de Honor.
El trabajo más o menos regular se reanudó en 1921, cuando el astillero báltico finalmente logró reparar el rompehielos. Hasta 1934, Ermak continuó trabajando en el Báltico. Se concedió gran importancia a sus actividades; después de todo, creó las condiciones para el trabajo del puerto de Petrogrado. Por ejemplo, en 1921 el puerto proporcionó el 80% del comercio exterior de la Rusia soviética. Finalmente, después de una pausa de casi 30 años, el rompehielos regresa al Ártico para escoltar los convoyes de hielo. En 1935, incluso estaba equipado con un hidroavión Sh-2 a bordo. En 1938, Ermak participó en la evacuación de la primera estación polar soviética, el Polo Norte - 1. La intensa navegación de 1938 (hasta cinco convoyes de barcos estaban invernando en Artik en ese momento, que necesitaban ayuda) afectó la condición técnica del barco: se requirió una reparación largamente esperada. En Leningrado se planeó realizar una gran cantidad de trabajo, incluida la mejora de las condiciones de vida de la tripulación (un nuevo comedor, cabinas equipadas con radio, una cabina de cine y una lavandería). "Ermak" en el otoño de 1939 ya a través de la zona de combate llega al Báltico. Pero el estallido de la guerra con Finlandia y luego la Gran Guerra Patria interfirieron con estos planes.
El 4 de octubre de 1941, el buque honrado se movilizó nuevamente. Se instaló armamento en él: dos cañones de 102 mm, cuatro cañones de 76 mm, seis cañones de 45 mm y cuatro ametralladoras DShK. "Ermak" participa en la evacuación de la guarnición de la base naval de Hanko, escolta a los barcos a posiciones para bombardear al enemigo, conduce submarinos. Después de que se levantó el bloqueo de Leningrado, el barco facilitó la navegación entre Leningrado y los puertos de Suecia.
Después de la guerra, "Ermak" necesitó una gran reforma: se cargaron los astilleros nacionales y se envió al "anciano" a Amberes (Bélgica). Aquí, en 1948-1950, se reformó. El 1 de abril de 1949, para conmemorar el 50 aniversario de servicio, el barco recibió la Orden de Lenin. Una vez completada la reparación, el rompehielos regresó a Murmansk, donde ahora estaba asignado. En la primavera de 1953, "Ermak" recibió el último equipo de radio y un radar a bordo "Neptune". Al año siguiente, se lanzó uno de los primeros helicópteros Mi-1.
En 1956, junto con otro rompehielos, Kapitan Belousov, un veterano de las líneas árticas establece un récord: escolta un convoy de 67 barcos. También "Ermak" participó en las pruebas de los primeros submarinos nucleares soviéticos (proyectos 627a "Kit" y 658).
¿Aurora es suficiente para nosotros?
El progreso tecnológico no se detuvo. El 3 de diciembre de 1959, el primer rompehielos de propulsión nuclear "Lenin" entró en servicio en la flota soviética. También aparecieron nuevos rompehielos diesel-eléctricos. La arcaica máquina de vapor se estaba convirtiendo en una reliquia del pasado. A finales de 1962, el "abuelo" de la flota rusa de rompehielos realizó su último viaje al Ártico. Regresó a Murmansk acompañado de una escolta honoraria del barco de propulsión nuclear Lenin. Los acorazados alineados recibieron al veterano con haces de reflectores cruzados. El barco honrado se encontraba en una encrucijada: la reparación que necesitaba ya no era conveniente. Quedaban dos caminos: un museo o desmantelamiento para chatarra. En septiembre de 1963, "Ermak" fue examinado por una comisión autorizada, que reconoció la imposibilidad de su posterior explotación. Pero si el rompehielos ya era demasiado viejo para el hielo del Ártico, entonces la condición del casco era bastante adecuada para su instalación en una parada eterna.
Para "Ermak" se desarrolló una verdadera lucha. El destacado explorador polar soviético I. D. Papanin. El gobierno y el Ministerio de Marina recibieron una serie de cartas de marineros, científicos y exploradores polares con solicitudes para mantener el Ermak para la posteridad. Pero el viejo rompehielos tenía suficientes oponentes y, desafortunadamente, ocupaban altos cargos. Viceministro de Marina A. S. Kolesnichenko dijo seriamente que, dicen, "Ermak" no tiene ningún (!) Méritos especiales: "Tenemos suficiente de" Aurora "". En la primavera de 1964, después del encuentro de Kolesnichenko con Jruschov, finalmente se enterró la idea de preservar el barco como monumento. El entonces secretario general, en general, trató a la Marina con un sentimiento similar a la irritación. En el frío verano de 1964, se llevó a cabo una despedida del veterano en Murmansk: fue remolcado a un cementerio de barcos en anticipación de ser cortado en metal. En diciembre del mismo año, "Ermak" desapareció. El costo de reciclarlo casi duplicó el costo de convertirlo en museo.
Todo lo que queda de Ermak. Fotografía contemporánea
Puede filosofar durante mucho tiempo sobre el tema de la preservación de las tradiciones marítimas y el respeto por la historia. Aquí hay ejemplos mucho más valiosos que la masacre del primer rompehielos ártico del mundo. Los británicos preservan cuidadosamente el buque insignia de Nelson, el acorazado Victory, en comparación con el cual el Ermak no era tan antiguo. Hasta ahora, el primer acorazado de hierro del mundo "Wariror" está a flote, después de haber pasado todo su servicio en la metrópoli. Cuando en 1962 surgió la pregunta sobre la eliminación del acorazado estadounidense desmantelado "Alabama", los residentes del estado del mismo nombre crearon una comisión pública para recaudar fondos para comprar el barco y convertirlo en un museo. Parte del monto requerido (100 mil dólares) fue recaudado por los escolares en 10 y 5 centavos, ahorrando en almuerzos y desayunos. Alabama es ahora uno de los museos navales más grandes de Estados Unidos. ¿Habrían sido menos conscientes los escolares soviéticos? En aras de la justicia, cabe señalar que el rompehielos "Lenin" fue amarrado eternamente en 1989. Es bueno que hayan logrado hacer esto antes de que desapareciera el país al que servía. La instalación del crucero "Mikhail Kutuzov" como barco museo parece confirmar el rumbo hacia la preservación de la memoria histórica. De lo contrario, nuestros barcos se convertirán en adornos de puertos extranjeros, como el TAKR "Kiev" y "Minsk".
