Requisitos del nuevo tiempo
El alto potencial de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se basa no solo en un gran número de cazas, bombarderos y aviones de ataque multifunción nuevos y antiguos. Quizás lo principal que distingue a la Fuerza Aérea Estadounidense de la Fuerza Aérea de cualquier otro país es la gran cantidad de aviones de apoyo diferentes, así como la vasta experiencia en su operación.
Por ejemplo. Ahora, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Tiene a su disposición casi 400 aviones cisterna Boeing KC-135 Stratotanker, unos cincuenta KC-10A y aproximadamente los mismos o más aviones cisterna basados en el transportador Lockheed C-130 Hercules. Para comprender aún mejor la diferencia, recuerde que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas tienen, según varias fuentes, 10-15 aviones cisterna Il-78 e Il-78M. Sin embargo, para la mayor parte de los países europeos, incluso esto parece completamente inalcanzable.
El ejemplo anterior ilustra bien por qué es imposible comparar la fuerza aérea de frente, es decir, en términos del número de aviones de combate. Modern Air Force requiere una gran cantidad de aviones cisterna, aviones AWACS y aviones de reconocimiento, sin los cuales el potencial de combate no se puede desatar por completo, incluso si tiene al menos mil cazas de quinta generación y cien bombarderos invisibles.
Por otro lado, cualquier equipo militar cuesta dinero, mientras que el equipo moderno requiere la inversión de fondos simplemente impensables según los estándares de épocas pasadas. Además, la disponibilidad de dinero en sí misma no garantiza el éxito; de hecho, con la introducción de nueva tecnología, las dificultades apenas comienzan. Esto se demostró una vez más con el ejemplo del nuevo avión cisterna KS-46, cuyo papel en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Puede compararse en importancia solo con el papel de algunos F-22.
Símbolo de dominación
El avión cisterna KC-46 fue desarrollado por Boeing sobre la base del avión cisterna Boeing KC-767, que, a su vez, fue creado sobre la base del Boeing 767 de pasajeros. El KC-767 fue desarrollado para las fuerzas aéreas italianas y japonesas., que encargó cuatro aviones de este tipo cada uno.
Planes mucho más ambiciosos para el KC-46, que debería reemplazar a toda la flota de aviones KC-135 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Recordemos que en 2014, la Fuerza Aérea de EE. UU. Asignó el nombre de Pegasus al nuevo avión cisterna KC-46A.
El avión tiene algo de lo que presumir: al menos sobre el papel. La cantidad total de combustible para retroceso a bordo es de 94.198 kilogramos. A modo de comparación: el KC-135 Stratotanker tiene una carga máxima de 54.432 kilogramos de combustible. No menos importante fue el uso generalizado de las últimas tecnologías, que están diseñadas para hacer que la operación de las aeronaves sea lo más conveniente y eficiente posible. Una de las innovaciones más importantes es el sistema de control y monitoreo remoto. Se crearon unas gafas 3D especiales para los operadores que, en teoría, permiten un control más eficiente del proceso de repostaje. Este sistema, como resultó, podría costarles la vida a los pilotos. Sin embargo, lo primero es lo primero.
Dificultades en el período de transición
El primer contrato implica la entrega de 34 aviones de este tipo, y el número total de KC-46 previamente anunciado debería ser de 179 unidades. Las primeras dificultades se hicieron sentir muy rápidamente. El año pasado, Popular Mechanics informó que el KC-46 recientemente lanzado había entregado a la Fuerza Aérea de una manera completamente inadecuada. Al menos diez autos nuevos encontraron cosas que no deberían estar allí. Los militares se quejaron de herramientas sueltas y varios escombros. La situación resultó ser tan grave que los pilotos estadounidenses se negaron a volar en el nuevo petrolero. Se pueden entender: un equipo mal asegurado puede dañar la aeronave durante la salida, lo que puede provocar un accidente o incluso un desastre.
Uno podría olvidarse de esta historia, si no fuera por un "pero". Boeing ha estado plagado de problemas similares últimamente. En febrero, se supo que se encontraron escombros en los tanques de combustible del Boeing 737 Max. Los empleados de la empresa encontraron fragmentos de objetos extraños durante el mantenimiento de aviones ya construidos, que se encuentran en el estacionamiento de la corporación en Seattle. También vale la pena agregar aquí muchos otros problemas del Boeing 737 Max, que se revelaron después de dos tragedias que involucraron aviones de este modelo: el terrible desastre del Boeing 737 cerca de Yakarta en 2018 y el igualmente terrible desastre del Boeing 737 cerca de Addis Abeba en 2019. Recordemos que el motivo en ambos casos, según los expertos, fue el sistema de estabilización de vuelo MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que, según la información disponible, puede hacer que la aeronave sea casi incontrolable.
Problemas de este tipo ya han tenido un impacto significativo en la empresa. En enero de 2020, la compañía no recibió un solo pedido por primera vez en casi 60 años. Por otro lado, ¿significa esto que todos los aviones Boeing son "malos"? Para nada. La pregunta, más bien, es que después de los desastres mencionados, se pone especial atención en la empresa, y cada falla del 737 Max se convierte en un tema de discusión en los medios.
Si hablamos del KS-46, entonces, además de la calidad de construcción, el avión tiene otras dificultades, de las que ya hemos hablado anteriormente. En uno de los nuevos videos, puede ver cómo, mientras repostaba un cazabombardero F-15E Strike Eagle de la Fuerza Aérea de los EE. UU., La flecha del petrolero de repostaje KC-46 Pegasus golpeó un avión de combate. Afortunadamente, no hubo víctimas y el vehículo de combate regresó con éxito a la base. Este incidente solo confirmó los temores de los expertos de que hasta ahora el KS-46 no puede resolver eficazmente las tareas a las que se enfrenta.
El Pentágono también lo comprende. El Departamento de Defensa de EE. UU. Dijo que requiere que Boeing "analice críticamente el hardware y el software a nivel del sistema y reconstruya la transmisión de la barra de combustible": este último está destinado a reducir su rigidez. Los expertos descubrieron que en la versión actual, el diseño expone al camión cisterna a cargas innecesarias, lo que, a su vez, reduce la vida útil del camión cisterna y puede provocar accidentes. El contrato de modernización se estima en $ 55 millones y se completará en 2021. Según expertos independientes, la situación es incluso más grave de lo que parece a primera vista: las mejoras pueden tardar al menos de tres a cuatro años.
Estos problemas se superponen a otros, en gran parte impulsados por los enormes costos del proyecto. Ahora, el costo de un KC-46 se estima en unos 150 millones de dólares, lo que convierte al petrolero en uno de los aviones más caros de la Fuerza Aérea de EE. UU. Por otro lado, con el lanzamiento de la máquina en una gran "serie", se puede esperar una caída en su costo, incluso teniendo en cuenta las actualizaciones. En general, las "enfermedades infantiles" características de cualquier nueva tecnología no acabarán con el proyecto, pero en el futuro deberá pasar la prueba del tiempo.
El petrolero no es para el sigilo
El principal problema del KS-46 puede ser el concepto en sí. Recordemos que en el momento de la puesta en servicio de la aeronave, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ya era en gran parte "invisible": solo los F-35 en diferentes versiones y para diferentes clientes, a principios de 2020, habían construido alrededor de 500 unidades.
El uso del KC-46A Pegasus puede ser una broma cruel, ya que al repostar desenmascarará a los aviones furtivos. Por cierto, hace unos años, los expertos de la sucursal de Lockheed Martin llamada Skunk Works ofrecieron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos un petrolero "invisible".
Una licitación para la Marina de los EE. UU. Jugó aquí su papel, en el marco de la cual deberían crear un avión cisterna discreto, anteriormente designado MQ-25. Como sabemos, Boeing ganó la competencia, lo que fue una noticia muy desagradable para Lockheed Martin. Y, por supuesto, a la empresa le gustaría "recuperar" los esfuerzos invertidos …
