Características de vuelo y tácticas de LPL
Tripulación: 3 personas. // Peso de despegue: 15.000 kg // Velocidad de vuelo: 100 (~ 200) nudos (km / h) // Alcance de vuelo: 800 km // Techo: 2500 m // Número y tipo de motores de la aeronave: 3 x AM-34 // Potencia de despegue: 3 x 1200 CV // Max. agregar. emoción durante el despegue / aterrizaje y el buceo: 4-5 puntos // Velocidad submarina: 4-5 nudos // Profundidad de inmersión: 45 m // Alcance de crucero bajo el agua: 45 millas // Autonomía submarina: 48 horas // Potencia del motor de la hélice: 10 h.p. // Duración de la inmersión: 1,5 minutos // Duración del ascenso: 1,8 minutos // Armamento: • 18 pulgadas. torpedo: 2 uds. • ametralladora coaxial: 2 uds.
El avión detecta al enemigo desde el aire y lanza un ataque desorientador. Luego, alejándose de la línea de visión, el automóvil se sienta en el agua y en un minuto y medio se sumerge a una profundidad de varios metros. El objetivo es destruido por un torpedo sorpresa. En caso de fallar, el dispositivo sube a la superficie en dos minutos y despega para repetir el ataque aéreo. Un grupo de tres de estos vehículos crea una barrera infranqueable para cualquier barco enemigo. Así veía el diseñador Boris Petrovich Ushakov su submarino volador
Por supuesto, tal proyecto no podía dejar de aparecer. Si tiene un vehículo anfibio, ¿por qué no enseñarle a bucear al avión? Todo empezó en los años 30. Cadete de segundo año en la Escuela Superior de Ingeniería Naval que lleva el nombre de V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrado) Boris Petrovich Ushakov encarnó en papel la idea de un submarino volador (LPL) o, más bien, un avión submarino.
En 1934, entregó una voluminosa carpeta de dibujos junto con un informe al departamento de su universidad. Durante mucho tiempo, el proyecto “caminó” por los pasillos, departamentos y oficinas de la escuela, y fue catalogado como “secreto”; Ushakov más de una vez refinó el esquema del submarino de acuerdo con los comentarios recibidos. En 1935, recibió tres certificados de derechos de autor para varias unidades de su diseño, y en abril de 1936, el proyecto fue enviado al Comité Militar de Investigación Científica (NIVK, más tarde - TsNIIVK) y al mismo tiempo a la Academia Naval. Un informe detallado y generalmente positivo sobre el trabajo de Ushakov desempeñó un papel importante, preparado por el Capitán I Rango A. P. Surin.
Solo en 1937, el proyecto fue respaldado por el profesor de NIVK, el jefe del departamento de tácticas de armas de combate, Leonid Yegorovich Goncharov: "Es aconsejable continuar el desarrollo del proyecto para revelar la realidad de su implementación, "escribió el profesor. El documento también fue estudiado y aprobado por el jefe de la NIVK, ingeniero militar de primer rango Karl Leopoldovich Grigaitis. En 1937-1938, el proyecto, sin embargo, continuó "caminando" por los pasillos. Nadie creyó en su realidad. Al principio, fue incluido en el plan de trabajo del departamento "B" de la NIVK, donde, después de graduarse de la escuela, Ushakov ingresó al técnico militar de primer rango, luego fue nuevamente expulsado y el joven inventor continuó trabajar por su cuenta.
Submarino alado Donald Reid Commander-2
Desarrollado con la participación de la Marina de los Estados Unidos en 1964, este submarino, en la forma en que se muestra en el diagrama y la ilustración, nunca existió en la realidad.
Avión de acuario
El avión submarino adquirió gradualmente su apariencia final y "relleno". Exteriormente, el dispositivo se parecía más a un avión que a un submarino. Teóricamente, se suponía que un vehículo totalmente metálico que pesaba 15 toneladas con una tripulación de tres alcanzaba velocidades de hasta 200 km / hy tenía un alcance de vuelo de 800 km. Velocidad submarina - 3-4 nudos, profundidad de buceo - 45 m, distancia de nado - 5-6 km. El avión iba a ser propulsado por tres motores AM-34 de 1000 caballos de fuerza diseñados por Alexander Mikulin. Los supercargadores permitieron que los motores realicen un impulso a corto plazo con un aumento de potencia de hasta 1200 hp.
Cabe señalar que en ese momento los AM-34 eran los motores de avión más prometedores producidos en la URSS. El diseño de la unidad de potencia de pistón de 12 cilindros anticipó en gran medida el desarrollo de motores de avión de las famosas compañías Rolls-Royce, Daimler-Benz y Packard; solo la “cercanía” técnica de la URSS impidió que Mikulin ganara fama mundial.
En el interior del avión contaba con seis compartimentos presurizados: tres para los motores, un salón, uno para la batería y otro para el motor de hélice de 10 CV. El habitáculo no era una cabina de mando, sino que se utilizaba únicamente para el buceo. La cabina se inundó durante la inmersión, así como varios compartimentos con fugas. Esto hizo posible hacer parte del fuselaje con materiales ligeros no diseñados para alta presión. Las alas se llenaron completamente de agua por gravedad a través de imbornales en las aletas, para igualar la presión interna y externa.
Los sistemas de suministro de combustible y aceite se apagaron poco antes de la inmersión total. En este caso, las tuberías se sellaron. La aeronave se cubrió con revestimientos anticorrosión (barniz y pintura). El buceo se llevó a cabo en cuatro etapas: primero, los compartimentos del motor fueron asegurados, luego los compartimentos del radiador y la batería, luego el control se cambió a bajo el agua y finalmente la tripulación se trasladó al compartimiento sellado. El avión estaba armado con dos torpedos de 18 pulgadas y dos ametralladoras.
El 10 de enero de 1938, el proyecto fue reexaminado por el segundo departamento de la NIVK. Sin embargo, todos entendieron que el proyecto era "crudo" y que se gastarían enormes fondos en su implementación, y el resultado podría ser cero. Los años fueron muy peligrosos, hubo represiones masivas y era posible caer en la mano caliente incluso por una palabra caída accidentalmente o un apellido "equivocado". El comité formuló una serie de comentarios serios, expresando dudas sobre la capacidad del avión de Ushakov para volar hacia el cielo, alcanzar al barco que partía bajo el agua, etc. Como distracción, se propuso hacer un modelo y probarlo en una piscina. No se menciona más al avión submarino soviético. Ushakov trabajó durante muchos años en la construcción de barcos en ekranoplanos y barcos en alas de aire. Y solo quedaron diagramas y dibujos del hidroavión.
Avión submarino Conveir, 1964: Este proyecto podría haberse convertido en uno de los más exitosos en el desarrollo de submarinos alados, si no fuera por la resistencia del senador estadounidense Allen Elender, quien inesperadamente cerró la financiación.
Motor bajo el capó
Un proyecto similar al de Ushakov en los Estados Unidos apareció muchos años después. Como en la URSS, su autor era un entusiasta cuyo trabajo se consideraba loco e irrealizable. Diseñador e inventor fanático, el ingeniero electrónico Donald Reid ha estado desarrollando submarinos y creando sus modelos desde 1954. En algún momento, se le ocurrió la idea de construir el primer submarino volador del mundo.
Raid ensambló varios modelos de submarinos voladores, y cuando estuvo convencido de su desempeño, comenzó a ensamblar un aparato completo. Para ello, utilizó principalmente piezas de aviones desmantelados. La primera copia del avión submarino Reid RFS-1 fue ensamblada por Reid en 1961. Estaba registrado con el número de avión N1740 y estaba propulsado por un motor de avión Lycoming de 4 cilindros y 65 caballos de fuerza. En 1962, el RFS-1, pilotado por Bruce, el hijo de Donald, voló 23 metros sobre la superficie del río Shrewsbury en Nueva Jersey. No fue posible realizar experimentos de inmersión: graves fallas de diseño afectadas.
Para transformar la aeronave en un submarino, el piloto tuvo que quitar la hélice y cerrar el motor con una tapa de goma, siguiendo el principio de una campana de buceo. La cola albergaba un motor eléctrico de 1 hp. (para moverse bajo el agua). La cabina no estaba presurizada, el piloto tuvo que usar equipo de buceo.
Varias revistas de divulgación científica escribieron sobre el proyecto de Reid y, en 1964, la Marina de los EE. UU. Se interesó por él. En el mismo año, se construyó la segunda copia del barco: Commander-2 (el primero recibió el nombre "militar" Commander-1). El 9 de julio de 1964, el avión alcanzó una velocidad de 100 km / hy realizó su primera inmersión. En el primer modelo de la aeronave, cuando se sumergió, el combustible restante de los tanques se bombeó al depósito y se bombeó agua a los tanques para hacer la estructura más pesada. Por lo tanto, el RFS-1 ya no pudo despegar de nuevo. La segunda modificación debería haber perdido este inconveniente, pero no llegó a esto, ya que toda la estructura tendría que ser reelaborada. Después de todo, los tanques de combustible también se utilizaron como tanques de buceo.
Sin embargo, el diseño resultó ser demasiado débil y ligero para ser utilizado con fines militares. Pronto, el liderazgo de la Marina perdió interés en el proyecto y redujo los fondos. Hasta su muerte en 1991, Reid intentó "promover" su proyecto, pero no tuvo éxito.
En 2004, su hijo Bruce escribió y publicó el libro The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. El RFS-1 en sí se conserva en el Museo de Aviación de Pensilvania.
Sin embargo, algunas fuentes afirman que el proyecto de Reid se ha desarrollado. La Marina de los Estados Unidos decidió construir el Aeroship, un avión de dos cuerpos capaz de sumergirse bajo el agua. Supuestamente en 1968, en la Exposición Industrial Mundial, este avión hizo un aterrizaje espectacular en el agua, y luego se zambulló y ascendió. Sin embargo, el programa oficial de la exposición de ese año (celebrada en San Antonio) no incluyó una demostración de un avión submarino. Más rastros de este diseño se pierden bajo el título "secreto".
El avión submarino no tripulado The Cormorant, desarrollado por Skunk Works (EE. UU.) Y probado como modelo de tamaño completo en 2006. Todos los detalles sobre este proyecto están ocultos bajo el título "alto secreto".
Roca submarina de la década de 1960
En abril de 1945, un hombre llamado Houston Harrington apareció repentinamente en el horizonte, solicitando una patente para "Combinar un avión y un submarino". La patente se recibió el 25 de diciembre, pero el asunto no fue más allá. El submarino Harrington se veía muy hermoso, pero no se sabe nada sobre sus datos de vuelo o cualidades submarinas. Posteriormente, Harrington se hizo famoso en los Estados Unidos como propietario del sello discográfico Atomic-H.
Otra patente para un diseño similar se obtuvo en los EE. UU. En 1956. Fue creado por el estadounidense Donald Doolittle (junto con Reid). Este diseño fue rechazado más bien no por el avión, sino por el submarino. Tradicionalmente, el movimiento bajo el agua lo proporcionaba un motor eléctrico, pero el vuelo se realizaba con dos motores a reacción.
En 1964, Conveir ofreció a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el desarrollo de un pequeño submarino. Se presentaron documentos: dibujos, diagramas e incluso algunas "fotografías" fantásticas. Conveir recibió una asignación técnica de la Oficina de Armamento Naval, que incluía una velocidad de 280-420 km / h, una profundidad de buceo de 460 m, un rango de vuelo de 555-955 km, etc. A pesar de los requisitos claramente exagerados, se firmó el contrato.
El proyecto implementó la idea de Reid de usar tanques de combustible como tanques de inmersión, pero el combustible no se drenó, sino que se introdujo en otros tanques especiales, para una mejor distribución de la carga bajo el agua. El habitáculo y el compartimento del motor estaban sellados, el resto del submarino se llenó de agua. En la fabricación del submarino, se planeó utilizar materiales ultraligeros y ultrarresistentes, incluido el titanio. El equipo estaba formado por dos personas. Se produjeron y probaron con éxito varios modelos.
El desenlace llegó inesperadamente: en 1966, el famoso senador Allen Elender, jefe del Comité de Armas del Senado, ridiculizó abiertamente el proyecto y ordenó que cesara el desarrollo. Nunca se produjo una muestra de tamaño completo.
Borde bajo candado y llave
Los inventores no tienen prisa por crear vehículos para dos entornos. El principal problema es la gran diferencia de densidad entre el aire y el agua. Si bien la aeronave debe ser lo más liviana posible, el submarino, por otro lado, tiende a ser más pesado para lograr la máxima eficiencia. Es necesario crear conceptos aerodinámicos e hidrodinámicos completamente diferentes para el agua y el aire. Por ejemplo, las alas que sostienen un avión en el aire solo se interponen bajo el agua. La resistencia de la estructura también juega un papel importante y conduce a un barco de avión más pesado, ya que dicha unidad debe soportar una presión de agua muy alta.
Desarrollado por Skunk Works, el proyecto Cormorant es una nave flotante no tripulada propulsada por dos motores a reacción. El cormorán se puede lanzar desde vehículos submarinos especiales: submarinos de la clase Ohio. La reserva submarina del Cormorán es muy pequeña, solo para llegar a la superficie y luego, después de completar una misión en la superficie, regresar al portaaviones. Las alas del dron están dobladas bajo el agua y no interfieren con el movimiento.
El cuerpo de la aeronave está hecho de titanio, no tiene huecos (están llenos de un material similar a la espuma) y la geometría del cuerpo se asemeja a un cruce entre una gaviota y un Stealth.
Se llevaron a cabo pruebas de sistemas individuales del "Baklan", se probó su modelo reducido, así como un modelo a escala real, desprovisto de algunos de los elementos estructurales. Pero desde 2007, la información sobre el desarrollo de "Baklan" está prácticamente ausente, probablemente cayendo bajo el sello clásico de "alto secreto".
Portaaviones submarinos
Por supuesto, hubo muchos proyectos similares en principio a los aviones submarinos. Los más característicos, y plenamente realizados, fueron los llamados "portaaviones submarinos": submarinos que transportaban aviones.
En 1942, comenzó la construcción de tales dispositivos en Japón, y en 1944, se lanzaron dos portaaviones submarinos I-400 e I-401. Llevaban tres cazas especializados Seyran M6A. Se lanzaron aviones ligeros en la superficie del barco usando una catapulta, el lanzamiento se llevó a cabo en 30 minutos. La aeronave podría regresar de forma independiente a la base terrestre después de la operación. Sin embargo, hubo una modificación del "Seyrans" sin chasis - para kamikaze. Su lanzamiento fue más fácil, 14 minutos para todo. Pero se acercaba el final de la guerra. La construcción del resto de embarcaciones depositadas (números 402, 403 y 404) se suspendió debido al alto costo del proyecto. "Seyrans" se hicieron sólo 20 piezas. Las cabinas de los cazas estaban presurizadas en caso de que tuvieran que lanzarse directamente desde debajo del agua. Además, se fabricaron dos submarinos ligeros I-13 e I-14 para transportar un caza. El primer combate "nado" de los submarinos se planeó el 17 de agosto de 1945, pero no alcanzaron el objetivo, luego se pospuso hasta el 25 de agosto, y el 2 de septiembre Japón se rindió, nunca permitiendo que el ambicioso proyecto se hiciera realidad. Sin embargo, los japoneses lograron realizar pruebas de combate del pequeño portaaviones submarino I-25. En septiembre de 1942, un hidroavión despegó de un prototipo de barco similar y arrojó dos bombas incendiarias en los bosques de Ohio. El efecto fue prácticamente nulo: el incendio forestal no se inició. Pero podemos decir que tales diseños todavía se usaban con fines de combate.
Los portaaviones submarinos fueron construidos no solo por Japón. En 1928, el Reino Unido convirtió el barco HMS M2 para el despegue y aterrizaje de hidroaviones ligeros. El submarino se hundió en 1932 y una experiencia similar nunca se repitió en Inglaterra. El único intento francés similar fue el submarino Pirate, construido en 1930 y hundido en 1942. En la URSS, en la década de 1930, se llevó a cabo el desarrollo de submarinos especiales para tales fines (serie 14-bis). Los aviones para ellos fueron desarrollados por I. V. Chetverikov (proyecto SPL-1). Se podía preparar un avión diminuto para el despegue en solo cinco minutos, y el contenedor era un tubo con un diámetro de 2,5 my una longitud de 7,5 m. El avión fue probado y estableció varios récords internacionales de velocidad en la clase de hidroaviones pequeños, y también se demostró con éxito en la exhibición aérea internacional de Milán en 1936. Pero después de que se suspendiera el trabajo en los portaaviones para el avión de Chetverikov (1938), el proyecto perdió su relevancia.
En Alemania, se desarrolló un proyecto similar en 1939-1940. Se diseñaron las aeronaves ligeras Ar.231 V1 y Ar.231 V2. Es cierto que el largo tiempo de montaje (10 minutos) y el control increíblemente difícil de la aeronave resultante hicieron que el proyecto fracasara. Otro intento alemán fue el diseño del autogiro de reconocimiento Fa-330 para el despegue desde un espacio confinado, pero esta unidad también se desempeñó mal en las pruebas.
