A mediados de los años 60 del siglo pasado, la industria de la aviación israelí había alcanzado un nivel de desarrollo en el que era posible construir en serie sus propios aviones. En 1966, la empresa IAI (israelí Aircraft Industries) comenzó a diseñar un avión ligero de transporte y pasajeros con un despegue y un aterrizaje cortos. Incluso en la etapa de diseño, se preveía que el nuevo vehículo multipropósito se operaría desde aeródromos de campo mínimamente preparados.
El avión, llamado Arava (un área desértica en la frontera entre Israel y Jordania) y el índice IAI-101, era un avión de ala alta con un fuselaje de góndola y dos vigas, en los extremos delanteros de los cuales se instalaron motores, y en la cola y el estabilizador verticales espaciados hacia atrás. Un diseño tan aerodinámico, utilizado anteriormente en el transporte militar estadounidense Fairchild C-119 Flying Boxcar, mucho más grande y pesado, permitió obtener buenas características de despegue y aterrizaje y hacer un uso óptimo de los volúmenes internos. La sección de cola del fuselaje totalmente metálico de diseño semi-monocasco se desvía hacia un lado en más de 90 ° para facilitar la carga y descarga. La altura del piso de la cabina es la misma que la de la carrocería de un camión estándar.
Hay puertas a ambos lados del fuselaje para abordar el avión para la tripulación y los pasajeros. El ala recta de la estructura artesonada de dos largueros está sostenida por dos puntales inferiores. A partir de los medios de mecanización del ala, hubo flaps de dos tramos, ocupando el 61% de la luz, listones, alerones y spoilers retráctiles. El ala contiene cuatro tanques de combustible con una capacidad total de 1440 litros. La planta de energía original constaba de dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 715 hp. El tren de aterrizaje triciclo no retráctil con potentes amortiguadores aceite-aire está diseñado para compensar los golpes durante un aterrizaje brusco de la aeronave y para superar las irregularidades de la pista de hasta 10 cm de altura "empapado" o cubierto con franjas de arena sueltas. Se planeó que el nuevo avión de transporte ligero y de pasajeros reemplazará al avión de pistón C-47 de fabricación estadounidense en Israel.
Se consideraron las aplicaciones civiles y militares de la aeronave. La versión de pasajeros puede acomodar hasta 20 personas, la versión de transporte - hasta 2300 kg de carga. En la configuración VIP, la aeronave podría acomodar hasta 12 pasajeros. Tripulación 1-2 personas. También se diseñaron modificaciones para su uso en el papel de un quirófano médico volador, para el mapeo del terreno, la exploración de petróleo, la inducción de lluvia y como laboratorios voladores. Un avión con un peso máximo de despegue de 6800 kg podría cubrir una distancia de 1300 km. Velocidad máxima: 326 km / h, velocidad de crucero: 309 km / h. La longitud de pista requerida para el despegue es de 360 metros. La distancia de aterrizaje es de 290 metros.
El prototipo voló el 27 de noviembre de 1969 y pronto el avión entró en producción en masa. En 1972, el avión se mostró en la exposición aeroespacial de Hannover. En el mismo año, IAI organizó una gira de demostración por América Latina, como resultado de la cual el avión voló un total de 64 mil km. Al mismo tiempo, se hizo especial hincapié en el mantenimiento sin pretensiones, la economía y las excelentes características de despegue y aterrizaje. En 1972, el avión se ofreció a los clientes por 450.000 dólares. El primer comprador de "Arava" fue la Fuerza Aérea Mexicana, que ordenó 5 copias. La Fuerza Aérea de Israel solo estaba mirando el avión, pero a mediados de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur, tres IAI-101 Arava fueron transferidos al Escuadrón 122 en Nevatit. Los aviones se utilizaron para el suministro operativo de las tropas israelíes y, en general, a pesar de la producción recién iniciada y una serie de "dolencias de los niños", funcionaron bien. Sin embargo, los primeros tres aviones fueron devueltos al fabricante después del final de las hostilidades, y la Fuerza Aérea de Israel adquirió oficialmente el primer lote de aviones modernizados solo en 1983.
Las esperanzas de la empresa IAI por el éxito comercial de la versión civil del IAI-101 no se materializaron. El nicho de los aviones bimotores ligeros de las aerolíneas locales fue ocupado por numerosos competidores. Además, a mediados de los 70, todavía había muchas máquinas de pistón de la generación anterior en funcionamiento. En los países del tercer mundo, el Douglas C-47 (DC-3) estaba especialmente extendido, con un total de unos 10.000 construidos. En los años 60 y 70, hubo una sobreabundancia de estas máquinas en el mercado, ya que los militares se deshicieron, en su opinión, de aviones de transporte y pasajeros obsoletos. "Douglas" con un recurso aún muy decente se podía comprar por 50-70 mil dólares En estas condiciones, era muy difícil para una empresa israelí irrumpir en el mercado civil con sus aviones ligeros de pasajeros. Como resultado, a pesar del aumento de la publicidad, fue posible vender una pequeña cantidad de modificaciones civiles del IAI-101. Al mismo tiempo, las fuerzas aéreas de los países pobres de América Latina y África mostraron interés por una máquina universal en muchos aspectos.
Teniendo en cuenta el hecho de que en los países que podrían actuar como compradores del "Arava" israelí, a menudo había problemas con todo tipo de insurgentes, se instalaron armas en el avión. Y esto, en cierta medida, afectó realmente el potencial exportador, ya que ahora el avión no solo podría aterrizar a los paracaidistas, sino también apoyarlos, si es necesario, con fuego. Las pruebas de un prototipo armado llevadas a cabo en Israel han demostrado que, gracias a una buena vista desde la cabina, los pilotos pueden detectar e identificar objetivos terrestres fácil y rápidamente. La velocidad de vuelo relativamente baja y la buena maniobrabilidad hicieron que fuera fácil tomar una posición ventajosa para un ataque. Sin embargo, durante las pruebas, los representantes militares notaron la gran vulnerabilidad del "Arava" cuando opera sobre áreas con defensa aérea desarrollada. No hubo medidas especiales para aumentar la capacidad de supervivencia, como tanques protegidos o protección de blindaje de la cabina, en el avión, y en el caso de una reunión incluso con un avión de ataque subsónico enemigo, las posibilidades de escapar con seguridad eran mínimas.
El avión estaba armado con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm, carenados en la parte delantera del fuselaje (uno a cada lado). Otra ametralladora de torreta en el cono de cola del fuselaje protegió el hemisferio trasero de los ataques de los cazas y los bombardeos desde el suelo. La carga total de municiones fue bastante impresionante: 8000 rondas.
Además, dos contenedores NAR u otra carga de combate de 500 kg podrían suspenderse en dos pilones en el fuselaje. Además de instalar armas y miras, se ofrecieron como opciones adicionales dispositivos para dejar caer reflectores dipolos y disparar trampas de calor.
En el avión militar modernizado en 1977, se instalaron motores de avión designados IAI-202, Pratt & Whitney Canada PT6A-34 con una capacidad de 780 hp. con hélices de tres palas de 2,59 m de diámetro, lo que permitió reducir el recorrido de despegue y aumentar la capacidad de carga de la aeronave a 2,5 toneladas. La carrera de despegue fue de 230 my la de aterrizaje fue de 130 m. Con motores nuevos y más potentes, la velocidad máxima fue de 390 km / hy la velocidad de crucero fue de 319 km / h. Algunas de las aeronaves se rehicieron a partir de modificaciones anteriores durante la revisión; para instalar nuevos motores, el ala tuvo que cambiarse por completo. La vida útil asignada de vuelo del avión de producción tardía fue de 40.000 horas.
La modificación civil con motores de mayor potencia y equipo mejorado recibió la designación IAI-102. La mayor parte de estas máquinas se vendió a Argentina, donde se utilizaron en aeródromos de montaña con pistas limitadas.
En lo modificado en interés de los militares, el compartimiento de carga del avión IAI-202 podría acomodar a 24 militares con armas personales, 16 paracaidistas, un vehículo todo terreno ligero con un cañón sin retroceso y una tripulación de 4 personas, o 2.5 toneladas. de carga. Si era necesario, existía la posibilidad de reequipar a una versión sanitaria. Al mismo tiempo, se instalan 12 camillas en el compartimento de carga y se equipan puestos de trabajo para dos médicos.
Además del avión polivalente universal, se produjeron versiones especializadas en series limitadas. La modificación patrulla-antisubmarina se diferenciaba de otros modelos por la presencia en la proa de un radar de búsqueda capaz de detectar periscopios submarinos. En el avión se instaló un equipo especial que pesaba alrededor de 250 kg. El armamento incluía cuatro torpedos antisubmarinos Mk14 y doce boyas acústicas.
La capacidad de permanecer en el aire hasta 10 horas hizo posible utilizar el "Arava" como repetidor aéreo, un avión de reconocimiento electrónico y guerra electrónica. En este caso, un conjunto de equipos electrónicos que pesan hasta 500 kg y dos operadores se colocan a bordo.
Varias máquinas de esta modificación se utilizaron en la Fuerza Aérea de Israel, pero, desafortunadamente, no pudimos encontrar imágenes de alta calidad de estos aviones, así como detalles confiables sobre la composición del equipo y los detalles de la aplicación.
Durante la operación, el alcance de la "Arava" fue muy diverso. Las aeronaves se usaban a menudo como aeronaves de remolque para objetivos aéreos y en operaciones de búsqueda y rescate. Al equipar aeródromos de campo, "Arava" podría utilizarse para el suministro de combustible y el reabastecimiento de combustible de otras aeronaves y helicópteros, así como para reabastecer el equipo de tierra en el campo. Para ello, se instalaron tanques de combustible con una capacidad total de hasta 2000 litros y equipos de repostaje en el compartimento de carga de la aeronave.
Pero a pesar de los esfuerzos de Israel Aircraft Industries, que intentó atraer compradores extranjeros con capacidad de combate, buenas características de despegue y aterrizaje, estabilidad, excelente maniobrabilidad para aviones de esta clase, simplicidad y facilidad de operación, la demanda de aviones de la familia Arava lo hizo. no cumple con las expectativas. El avión, que estuvo en producción en serie de 1972 a 1988, se fabricó en la cantidad de 103 copias. Al mismo tiempo, 2/3 de los vehículos se fabricaron en configuración militar.
Además de Israel, se suministró "Arava" a 16 países: Argentina, Bolivia, Venezuela, Haití, Guatemala, Honduras, Camerún, Liberia, México, Nicaragua, Papua Nueva Guinea, El Salvador, Swazilandia, Tailandia, Ecuador. En una parte significativa de los países de esta lista, hubo problemas con los grupos armados antigubernamentales y en las hostilidades se utilizaron aviones multipropósito de fabricación israelí.
El ejemplo de la Fuerza Aérea Colombiana es ilustrativo en este caso. Tres aviones Arava con un juego de armas fueron entregados a la Fuerza Aérea Colombiana en abril de 1980. Pronto los aviones se desplegaron junto con las cañoneras AC-47 contra los rebeldes de izquierda que operaban en la jungla. Sin embargo, en el papel de un avión de ataque que opera a bajas altitudes, el avión no tuvo mucho éxito. Su velocidad relativamente baja y su gran silueta lo convirtieron en un buen objetivo para el fuego antiaéreo. Después de que la aeronave comenzó a regresar de las misiones de combate con agujeros de bala y aparecieron heridos entre las tripulaciones, se abandonó el uso del Arava. Como resultado, los aviones especializados anti-guerrilla A-37, OV-10 y Tucano comenzaron a ser atraídos para atacar las posiciones de los grupos armados de izquierda y destruir los objetos arrojados por los narcotraficantes.
Los aviones cambiaron a tareas más típicas: entregar alimentos y municiones a guarniciones distantes, transportar pequeños destacamentos de personal militar, evacuar a los que necesitaban asistencia médica, realizar reconocimientos aéreos y vuelos de patrulla. Dos transportadores ligeros colombianos se perdieron en accidentes de vuelo en el transcurso de 10 años. Afortunadamente para los que estaban a bordo, ninguno murió. A la fecha, solo queda un Arava en Colombia, la aeronave ha sido reparada y está siendo utilizada en el sector civil.
Sin embargo, como ha demostrado la práctica de uso en otros países, "Arava" resultó ser un buen "helicóptero de combate", especialmente de noche. Con una ametralladora de gran calibre a bordo, o un cañón automático ligero de 20 mm instalado en la puerta, la aeronave, volando en círculo, podría disparar continuamente al mismo objetivo, quedando fuera del alcance del fuego efectivo de armas pequeñas. En este caso, el objetivo para una mejor visibilidad visual a menudo se "marcaba" con munición de fósforo. Así se utilizaron los IAI-202 salvadoreños.
Además de El Salvador y Colombia, Aravam tuvo la oportunidad de "olfatear pólvora" en Bolivia, Nicaragua, Honduras y Liberia. Se informó que un IAI-202 liberiano fue derribado por fuego antiaéreo ZPU-4 de 14,5 mm. Hasta hace poco, un avión boliviano, armado con ametralladoras pesadas y NAR, realizaba regularmente misiones de combate contra los narcotraficantes que operaban en áreas remotas del país. Como regla general, "Arava" actuó como un puesto de mando aéreo, dirigiendo y coordinando las acciones del avión de ataque ligero AT-33.
Sin lugar a dudas, los aviones Arava tienen una rica historia de combate. Pero la especificidad de las acciones contra la insurgencia es tal que los detalles de las operaciones especiales, por regla general, no se filtran a los medios de comunicación. A pesar de que la mayoría de las máquinas se operaban en aeródromos de campo en países donde el nivel de mantenimiento dejaba mucho que desear, la tasa de accidentes fue relativamente pequeña. En accidentes y desastres, se perdió alrededor del 10% de toda la flota y la mayor parte de los accidentes de vuelo se produjeron debido al "factor humano". El último incidente importante con la aeronave Arava ocurrió el 15 de marzo de 2016. Un automóvil de la Fuerza Aérea Ecuatoriana se estrelló contra la ladera de una montaña con mal tiempo. El accidente mató a 19 paracaidistas ecuatorianos y 3 miembros de la tripulación.
En la actualidad, la carrera de vuelo del avión Arava en la mayoría de los países operativos ya ha finalizado. Entonces, la Fuerza Aérea de Israel abandonó esta máquina en 2004, y ahora no quedan más de dos docenas de máquinas en condiciones de vuelo en el mundo. A pesar de los muy buenos datos operativos y de vuelo, en muchos sentidos, la aeronave sobresaliente no merecía el reconocimiento adecuado. La razón de esto fue el dominio en el mercado de fabricantes de aviones más eminentes que el IAI israelí, europeos y estadounidenses y la posición muy específica de Israel en el mundo, lo que limitó la exportación de aviones de este país en los años 70 y 80. El gobierno de varios países se negó a comerciar con empresas israelíes por razones políticas. Además, a diferencia de la URSS o los Estados Unidos, el estado judío no podía permitirse suministrar armas a crédito o donar a sus aliados, lo que sin duda afectó la prevalencia de los productos del complejo militar-industrial israelí en el mundo.
