A principios de la década de 1920, estalló una discusión entre los diseñadores de aviones de la joven república soviética acerca de qué aviones deberían construirse. La abundancia de bosques en la URSS, al parecer, debería haber llevado al hecho de que los aviones soviéticos deberían estar hechos de madera. Pero también hubo algunos entre los diseñadores de aviones soviéticos que se adhirieron a la idea de que la URSS debería producir aviones totalmente metálicos. Entre ellos se encontraba Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4): se convirtió en el primer bombardero soviético producido en serie y, además, es el primer bombardero monoplano bimotor bimotor pesado totalmente metálico en serie del mundo. El avión fue diseñado por A. N. Tupolev, su desarrollo tomó 9 meses. En 1925, el avión se fabricó en metal. Producidos en serie desde 1929 hasta 1932, se construyeron un total de 212 bombarderos de este tipo. Estuvo en servicio con el Ejército Rojo hasta 1936. Luego comenzó a ser trasladado a la Flota Aérea Civil y Aviación Polar.
Las pruebas realizadas en la URSS demostraron que los aviones de aluminio tienen mejores características de vuelo que los de madera. A pesar de que el aluminio tiene una gravedad específica mayor que la madera, los aviones construidos con aluminio resultaron ser más ligeros que los de madera. Esto se explica por el hecho de que en los aviones de madera, la menor resistencia de la madera se compensa con el aumento del grosor de los largueros, nervaduras, marcos y largueros.
El éxito de los aviones ligeros totalmente metálicos, que habían sido creados por Tupolev anteriormente, convenció a los líderes del país de la conveniencia de crear un bombardero pesado totalmente metálico. El 11 de noviembre de 1924, por orden del Buró Técnico Especial, TsAGI comenzó a trabajar en el diseño y construcción del TB-1.
TB-1 es un monoplano totalmente metálico en voladizo bimotor. El material principal del cuerpo es duraluminio con el uso de construcción de acero en lugares especialmente cargados. El planeador del bombardero podría dividirse en unidades separadas, lo que facilitó su fabricación, reparación y transporte.
La estructura se basó en cerchas de acero y tubos de duraluminio, que soportaban la carga principal. La piel corrugada proporcionó a la aeronave rigidez y resistencia a la torsión.
El plumaje del bombardero TB-1 era voladizo, todas las superficies de dirección estaban equipadas con compensación de bocina. El estabilizador se puede ajustar en vuelo. El ángulo de su instalación se podía cambiar utilizando el volante, que estaba ubicado a la derecha del piloto izquierdo. El avión estaba equipado con motores BMW VI o M-17 de 12 cilindros refrigerados por agua de producción nacional. En el funcionamiento de la máquina, se le permitió utilizar un motor M-17 y un BMW VI. Los motores se pusieron en marcha mediante un arranque automático o aire comprimido y, si fuera necesario, manualmente, desenroscando el tornillo.
Las hélices del diseño TsAGI eran de madera, de dos palas y con rotación a la izquierda. El diámetro de los tornillos fue de 3,3 metros. Estaban hechos de fresno o roble y equipados con herrajes de aluminio.
La aeronave tenía 10 tanques de gasolina con una capacidad total de 2100 litros, todos los tanques se combinaron en un solo sistema. Los tanques estaban suspendidos en el ala del avión sobre cinturones de metal con almohadillas de fieltro. Cada motor por encima de todo
entre otras cosas, estaba equipado con un tanque de aceite especial de 56 litros, que estaba ubicado en la góndola del motor detrás del cortafuegos.
El chasis TB-1 era de tipo piramidal y estaba equipado con un cordón de goma para absorber los golpes. Las ruedas tenían radios. Inicialmente, se utilizaron llantas Palmer importadas de 1250 x 250 mm de tamaño, luego llantas domésticas de 1350 x 300 mm. Una muleta de metal con amortiguación de goma se ubicó en el fuselaje de popa. En invierno, las ruedas del bombardero podrían sustituirse por esquís. Además, en lugar de un tren de aterrizaje con ruedas, se podrían instalar flotadores en la aeronave, mientras que se quitó la muleta de cola.
TB-1, equipado con flotadores, recibió adicionalmente anclajes flotantes y de fondo, dispositivos de amarre y un gancho. En la cabina delantera se instalaron un indicador de velocidad, un altímetro, una brújula AN-2, un reloj Jaeger y un termómetro.
temperatura exterior y otros equipos. En la cabina había indicadores de dirección, indicadores de deslizamiento y velocidad, un altímetro, 2 tacómetros, una brújula AL-1, un reloj, 2 termómetros para aceite y agua, así como 2 manómetros de gasolina y aceite. La cabina trasera albergaba un altímetro, una brújula AN-2, un indicador de velocidad y un reloj.
El equipo de radio del bombardero incluía una estación de teléfono y telégrafo de transmisión y recepción de onda corta 11SK, destinada a la comunicación con estaciones de radio de aeródromos de largo alcance, así como la estación 13SP, que servía para recibir señales de radiobalizas. Ambos podrían funcionar con una antena rígida, estirada entre los puntales de las alas, así como con una antena de escape. El equipo eléctrico consistió en luces de navegación y código, dos luces de aterrizaje e iluminación nocturna en la cabina.
Las armas pequeñas del bombardero incluían 3 instalaciones coaxiales con 7 ametralladoras de 62 mm. Inicialmente, estos eran ingleses "Lewis", más tarde DA doméstico. Las ametralladoras se montaron en torretas Tur-5 (popa, rodando de lado a lado) y Tur-6 (proa). El peso total de la carga de la bomba podría alcanzar los 1030 kg. Las posibles opciones de carga eran: 16 bombas de calibre 32, 48 u 82 kg en la bahía de bombas. O hasta 4 bombas que pesen 250 kg en una eslinga externa. El avión estaba equipado con la mira del bombardero alemán Hertz FI.110.
La tripulación del bombardero estaba formada por 5-6 personas: el primer piloto, el segundo piloto (para vuelos con la duración máxima), el bombardero y 3 artilleros. Las funciones de uno de los tiradores podrían ser realizadas por un mecánico de vuelo.
Las características de rendimiento de TB-1:
Dimensiones: envergadura - 28,7 m, longitud - 18,0 m.
Área del ala - 120 pies cuadrados metro.
Peso de la aeronave, kg.
- vacío - 4520
- despegue normal - 6 810
- despegue máximo - 7750
Tipo de motor - 2 PD M-17, 680 hp. cada
La velocidad máxima es de 207 km / h.
Velocidad de crucero: 178 km / h.
El alcance máximo de vuelo es de 1.000 km.
Techo de servicio - 4.830 m.
Tripulación - 6 personas.
Armamento: ametralladoras PV-1 6x7, 62 mm y hasta 1000 kg. bombas.
Un prototipo del bombardero TB-1 despegó el 26 de noviembre de 1925.
Este avión se convirtió en una máquina verdaderamente legendaria, a la que en muchos casos podría aplicarse la frase "el primer soviético". Fue el primer bombardero monoplano soviético, el primer totalmente metálico soviético
bombardero, el primer bombardero soviético en entrar en producción en serie. Además, el TB-1 se convirtió en el antepasado de toda una familia de aviones multimotor. Es con TB-1 que comienza la formación de la aviación estratégica en nuestro país.
TB-1 fue rápidamente dominado por el personal de la Fuerza Aérea. El 1 de mayo de 1930, los bombarderos participaron en el desfile del Primero de Mayo en Moscú. Un grupo de bombarderos pesados marchó en formación sobre la Plaza Roja. El avión se mostró públicamente por segunda vez el 6 de julio en el Aeródromo Central, donde se realizó una solemne ceremonia de transferencia de nuevos aviones a la Fuerza Aérea, que fue considerada un regalo para el XVI Congreso del Partido Comunista de Toda la Unión (Bolcheviques), tuvo lugar. Para el 25 de agosto de este año, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía 203 aviones de este tipo, más de 1/3 de ellos tenían su base en el Distrito Militar de Moscú. Sin embargo, ya en el otoño de 1932, las brigadas de bombarderos comenzaron a reequiparse con nuevos bombarderos TB-3 de cuatro motores. En la primavera de 1933, solo 4 escuadrones, armados con estos aviones, permanecían en la Fuerza Aérea. En el desfile del Primero de Mayo de 1933, TB-3 en el cielo ya era 2 veces más que TB-1. Poco a poco, el bombardero bimotor fue dejado de lado para desempeñar el papel de avión de transporte y entrenamiento. Un piloto que no había sido entrenado con ellos no podía volar en los nuevos gigantes de cuatro motores.
El uso de combate de la aeronave fue limitado. El TRAO número 95 en Asia Central de mediados de 1933 incluía un TB-1. Participó en acciones contra los basmachi en Turkmenistán, y sirvió no solo para el transporte. De vez en cuando, el avión se cargaba con pequeñas bombas para atacar a las bandas concentradas cerca de asentamientos y pozos. A fines de la década de 1930, había TB-1 en otras unidades de transporte y unidades, como los soldados 14 y 15 de la Fuerza Aérea OKDVA, el octavo cerca de Kharkov. El 19o destacamento en Transbaikalia, entre otros vehículos, tenía dos TB-1 desarmados, que se utilizaron para transportar mercancías desde Chita al frente durante las batallas en Khalkhin Gol en mayo-septiembre de 1939.
El siglo de TB-1 en el Ejército Rojo duró poco. Desde 1935, los aviones TB-1 comenzaron a transferirse a la Flota Civil o incluso a cancelarse. Se retiraron las armas de los vehículos que quedaron en la Fuerza Aérea. También se utilizaron en escuelas de vuelo que capacitaban a pilotos, navegantes y tiradores para la aviación de bombarderos. El 1 de abril de 1936, había 26 máquinas de este tipo en las escuelas de vuelo. El 25 de septiembre de 1940, solo quedaban 28 aviones TB-1 en la Fuerza Aérea.
Desde 1935, los bombarderos obsoletos bajo la marca G-1 comenzaron a transferirse a la aviación GUSMP y luego a la Flota Aérea Civil. Se quitaron todas las armas, las aberturas de las torretas generalmente se cosían con una sábana. A menudo también se quitó todo el acristalamiento de la cabina del navegante. Se montó un techo sobre los asientos de los pilotos y se hicieron ventanas laterales.
Estos aviones se usaban generalmente como aviones de carga, pero a veces también transportaban pasajeros. La mayoría de ellos fueron operados en las afueras del país: en Siberia, Extremo Oriente y Extremo Norte. Estos aviones robustos y confiables han jugado un papel importante en el desarrollo de áreas escasamente pobladas.
Durante la guerra con Finlandia, varios G-1 se convirtieron en parte del Grupo Aéreo Especial del Noroeste de la Flota Aérea Civil, que servía al ejército. Transportaron víveres, municiones y evacuaron a los heridos.
G-1 de aviación polar en el Museo de la Flota Aérea Civil de Ulyanovsk
Al inicio de la guerra, la Flota Aérea Civil contaba con 23 G-1, que estaban incluidos en los grupos aéreos de transporte y destacamentos adscritos a los frentes y flotas. El G-1 no fue enviado al frente, intentaron usarlo en la retaguardia. Por lo tanto, las pérdidas fueron pequeñas: a fines de 1941, solo se perdieron cuatro G-1 y otro se perdió en 1942. Los viejos aviones corrugados se reunieron en el frente hasta finales de 1944.
Durante toda la guerra se utilizaron aviones de la aviación polar, no realizaron reconocimientos de hielo e incluso buscaron submarinos. El último G-1 fue cancelado por exploradores polares en 1947.
Sobre la base de TB-1, se creó un avión de reconocimiento de largo alcance R-6 (ANT-7).
El avión se ordenó multivariado: al principio querían convertirlo en un caza de escolta pesado, pero ya en agosto de 1927 (después de mostrar el proyecto al liderazgo de la Fuerza Aérea), la especialización se cambió a un avión de reconocimiento y un bombardero ligero. En consecuencia, se le asignó la designación P-6, pero el propio Tupolev no estuvo completamente de acuerdo con este giro de las cosas. El diseñador jefe continuó insistiendo en el desarrollo posterior del avión como caza de escolta con armamento mejorado. Sin embargo, la rápida mejora de la aviación en los años 30 y el crecimiento de velocidades no dejaron ninguna posibilidad al R-6 en este rol. No fue posible crear el P-6 en una versión puramente de combate.
La especialización de "reconocimiento" para el R-6 se mantuvo sin cambios, pero al mismo tiempo los militares llevaron los requisitos para la carga máxima de bombas de 588 a 725 kg. El 9 de noviembre de 1927, se presentaron los requisitos actualizados para la aeronave. Según TTZ, se suponía que el R-6 tenía una tripulación de cinco personas, una carga de bomba de 890 kg y un armamento de ocho ametralladoras de 7,62 mm. Según los cálculos de la oficina de diseño, después de tal modernización, la aeronave aumentó notablemente de tamaño y perdió velocidad, que se redujo a 160 km / h.
El primer R-6 experimental se construyó a principios de 1929. Las pruebas de fábrica, que tuvieron lugar al final del invierno, fueron bastante exitosas, pero las pruebas estatales revelaron deficiencias muy significativas del explorador. El cliente estaba muy molesto por las bajas características de la aeronave, con respecto a su velocidad y velocidad de ascenso insuficientes. El rango de vuelo resultó ser insuficiente y, en términos de maniobrabilidad, el R-6 difícilmente podría competir con un caza similar. En total, se identificaron 73 defectos diferentes en el diseño de la aeronave, después de lo cual el R-6 se envió de regreso a TsAGI para eliminar las deficiencias.
El 24 de junio, el scout fue nuevamente presentado a los militares, y en el proceso de una nueva etapa de prueba se descubrieron 24 defectos. Sin embargo, el cliente recomendó el avión para la producción en masa: en primer lugar, el R-6 tenía una potencia de fuego muy impresionante, en segundo lugar, el avión podía usarse en muchas variantes y, en tercer lugar, el avión no era inferior a los análogos mundiales en términos de sus características..
Según el plan de construcción en 1929-1930. Se suponía que la planta No. 22 produciría 10 aviones, y durante los próximos tres meses del año nuevo, otros 17. En realidad, a fines de 1931, era posible producir solo dos series de P-6, 5 y 10 aviones de reconocimiento, respectivamente. Los dos primeros aviones no se transfirieron a unidades de combate, se usaron solo para pruebas.
El primer R-6 de serie estaba equipado con motores BMW VI alemanes, la mira Hertz Fl 110 y el sistema de lanzamiento de bombas Sbr-8. Las bombas se colocaron solo en la eslinga externa de los soportes Der-7. Las armas pequeñas del explorador consistían en dos ametralladoras DA en la torreta Tur-5 en el fuselaje delantero y otra DA en la torreta ventral TsKB-39.
Modelo R-6 en la planta de aviones en Komsomolsk-on-Amur
Después de pruebas exitosas en el R-6, se decidió instalar los motores M-17, y el avión con una instalación de moto de este tipo comenzó a probarse el 3 de noviembre de 1931. Con los motores soviéticos que se recalientan constantemente, el peso del avión aumentó en 126 kg, la velocidad disminuyó en 13 km / hy el techo en 1000 metros. Además, todas las variantes del P-6 tenían una estabilidad lateral insuficiente, poca visibilidad para el piloto en línea recta y cargas pesadas en el volante. Sin embargo, se decidió continuar la producción en masa, realizando una serie de cambios significativos en el diseño del avión de reconocimiento.
La mayoría de los 15 primeros aviones de producción ingresaron a la Fuerza Aérea solo en la primavera de 1932, dejando 4 de ellos para pruebas en la planta de fabricación.
En total, la planta número 22 en 1932 apareció una versión flotante del avión de reconocimiento: R-6a.
Se instalaron flotadores de TB-1 y se llevaron a cabo una serie de trabajos destinados a ajustar la máquina al nivel de un oficial de reconocimiento marino. Las pruebas, que comenzaron el 30 de diciembre, finalizaron a fines de marzo de 1933, y el nuevo avión de reconocimiento se puso en la línea de montaje con la designación MP-6a.
Según las revisiones de los pilotos, en comparación con sus homólogos occidentales, el MP-6a no tenía la estabilidad y navegabilidad requeridas, pero se distinguió favorablemente por una mayor maniobrabilidad en el agua y en el aire y un menor consumo de combustible que el R-6 convencional. A finales de 1933, el MR-6a fue enviado al 19º MRAE y al 51º AO de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico, que anteriormente había volado en hidroaviones italianos S-62bis y alemanes Do "Val". Más cerca del verano de 1934, el MP-6a también golpeó a la Flota del Pacífico: estos aviones se incluyeron en el 30 ° KRAE.
Casi simultáneamente con él, una nueva versión del avión de reconocimiento: KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) ingresó a la prueba. Tal como fue concebido, sus tareas incluían tanto el reconocimiento como el apoyo directo de grupos de bombarderos, para lo cual se aumentó el suministro de combustible a 3000 litros, y el suministro de aceite a 250 litros, lo que permitió aumentar el alcance de vuelo. La carga de munición del DA de proa era ahora de 20-24 discos, y la torreta ventral fue desmantelada. Además, externamente, el KR-6 se distinguió por una nueva cola horizontal y una nueva forma de capó de motocicleta. El sistema de lanzamiento de bombas fue reemplazado por Sbr-9. En abril de 1934, se probó el KR-6 desde el verano de 1934, tras lo cual se realizaron pruebas comparativas de la modificación marina del KR-6a con motores alemanes. Querían construir ambas versiones en serie, pero básicamente produjeron la primera. La producción total del KR-6 fue de aproximadamente 222 aviones, incluidos 72 aviones KR-6a.
Los experimentos sobre la instalación de armamento de cañón pesado en el P-6 fueron muy curiosos. En el año 1930, incluso antes del inicio de la construcción en serie del avión de reconocimiento, se planeó instalar un cañón Hotchkiss de 37 mm o un cañón de tanque semiautomático de 20 mm, pero, debido a sus bajas características balísticas y un fuerte retroceso al disparar, se reconoció que no eran adecuados para su instalación incluso en un avión tan pesado como el R-6. Luego comenzaron a considerar opciones con cañones de aviones Erlikon F y L de 20 mm, que se produjeron en Suiza, aunque tampoco llegó a la construcción de un avión de reconocimiento con un montaje de cañón de este tipo.
A mediados de la década de 1930, el P-6 se utilizó para entrenar la suspensión y el uso de armas químicas. En particular, las bombas de los tipos G-54, G-58 y G-59 se suspendieron debajo del avión (sus componentes incluían 300 pequeñas bombas de termita). Los P-6 "químicos" no fueron entregados a las unidades de combate.
Dio la casualidad de que durante la operación, el R-6 casi siempre perdió ante los exploradores del esquema biplano.
El bombardero torpedo flotante KR-6a-T, creado en 1935 (más tarde modificado y rebautizado como KR-6T), no fue aceptado para el servicio en parte debido a sus características de bajo rendimiento, en parte debido al hecho de que el P-5T ya estaba en servicio.. El P-6 apareció en cantidades masivas en 1933 y el KR-6 en 1935. Pero casi de inmediato comenzaron a ser transferidos a la parte de reserva o enviados a almacenes. La obsolescencia moral y técnica del avión era clara incluso entonces. Al 31 de diciembre de 1937, todavía había 227 aviones de reconocimiento de diversas modificaciones y 81 aviones flotantes en las unidades. Para el 1 de abril de 1940, su número se redujo a 171 aviones y, en octubre, por orden del liderazgo de la Fuerza Aérea, los últimos 116 aviones de reconocimiento R-6 / KR-6 fueron retirados de las unidades de primera línea. Los regimientos y escuadrones que entregaron sus P-6 recibieron biplanos P-Z o los más modernos P-10 en su lugar.
El avión de reconocimiento convertido entró por primera vez en la aviación civil en 1935. En octubre, la NKVD vendió los dos primeros aviones a Dalstroy para el trabajo de mensajería, donde se les dio las designaciones MP-6 (flotador R-6a) y PS-7 (R-6 en un chasis con ruedas). Estas designaciones se asignaron posteriormente a todos los aviones transferidos a la Flota Aérea Civil. Algo antes, a mediados de 1933, el P-6 fue reelaborado para cumplir con los estándares civiles, retirándole todo el equipo militar y equipándolo con una cabina de pasajeros para siete personas. La tripulación se redujo a piloto y navegante, y en lugar del M-17 soviético, el avión recibió nuevamente motores BMW VI. La aeronave, rebautizada como ANT-7, fue transferida al GUAP donde se estrelló de forma segura el 5 de septiembre de 1933. No se hicieron más intentos de crear un vehículo puramente civil a partir del R-6.
Pero el R-6 y el R-6a, se podría decir, "se encontraron" volando en la Flota Aérea Civil y estructuras similares. Los aviones que vuelan en el norte del país recibieron el índice "H". Los vehículos N-29 y N-162 despegaron para reconocimiento de hielo y realizaron funciones de transporte, y el N-166 se distinguió en el rescate de la expedición de Papanin. En el primer vuelo el 21 de marzo de 1938, la tripulación de P. G. Golovin se llevó a 23 personas con él y un total de 80 fueron evacuadas.
Dos KR-6 se convirtieron al estándar de "limusina" PS-7, equipados con una cabina de pasajeros. En 1939, la Flota Aérea Civil tenía 21 aviones PS-7.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, los escuadrones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenían un número muy pequeño de exploradores de los tipos R-6 y KR-6. Estos aviones no volaron ni en España ni en Mongolia debido a la obsolescencia del diseño y, como resultado, a la imposibilidad de utilizar estos exploradores como aviones de combate en toda regla. En el momento de la guerra con Finlandia, dos P-6 estaban en los BAP 10, 24 y 50. Se utilizaron principalmente con fines de transporte, aunque se sabe muy poco sobre sus usos más específicos.
En junio de 1941, el P-6 y el KR-6 eran pocos. Para reponer las unidades de aviación que se habían reducido significativamente en los primeros meses de la guerra, los viejos exploradores comenzaron a retirarse de los almacenes y las escuelas de aviación. En el otoño de 1941, se formó la 2.a AG en el Báltico bajo el mando de I. T. Mazuruka. El grupo estaba formado por cuatro aviones que despegaron para el reconocimiento del hielo. Hasta el final de su operación (a principios de 1943), solo se perdió un automóvil: se estrelló durante un aterrizaje forzoso el 25 de junio de 1942.
La unidad más grande durante la guerra, en la que se operaron los antiguos aviones de reconocimiento P-6, fue el Cuerpo Aerotransportado desplegado en el Frente Kalinin. Además de los planeadores A-7 y G-11, constaba de una amplia variedad de aviones, que iban desde el antiguo SB hasta el relativamente nuevo Il-4. Entre ellos se encontraban los P-6, reclutados junto con el SB, en su mayor parte de la Escuela Militar de Planeamiento de Saratov. Cuando la brigada se reclutó por completo y se trasladó al aeródromo de Engels, resultó que había hasta 43 aviones de los tipos R-6 y KR-6. El trabajo para ellos fue de lo más variado.
Parte del R-6 y SB estuvieron involucrados inicialmente en la Operación Anticongelante, que duró del 12 al 16 de noviembre de 1942. La aeronave remolcó planeadores en los que había contenedores con refrigerante directamente a los aeródromos cerca de Stalingrado. Luego, hasta el verano de 1944, los P-6 se utilizaron activamente para abastecer a grupos partidistas en el territorio.
Bielorrusia ocupada. Para estos fines, se asignaron los aeródromos Begoml y Selyavshchina, desde donde los aviones arrastraron planeadores y transportaron diversos cargamentos. Por el momento, solo hay un hecho confiable sobre las pérdidas en combate del P-6 que participó en tales salidas: en marzo de 1943, un caza alemán incendió el avión de G. Chepik, pero el piloto logró aterrizar a los heridos. coche “sobre su panza”, habiendo logrado desenganchar antes el remolcado.
En 1942, se envió otro avión al frente desde el aeródromo de Kulyab. Esta máquina era una PS-7 normal en la que, para ahorrar tiempo y dinero (y también debido a la falta total de repuestos), ruedas del PS-9 y amortiguadores del Ju-52 / 3m capturado fueron instalados, transportados a Asia Central …
El más largo de todos los PS-7 y R-6 utilizó el 87º OTrAP y el 234 AO. El primero participó activamente en las hostilidades, transportando 12688 personas y 1057,7 toneladas de carga durante las hostilidades, mientras que perdió dos aviones en las batallas. El Destacamento 234 sirvió a los constructores en Siberia y el Lejano Oriente y entregó sus aviones solo a principios de 1946.
