Después de la creación de la bomba atómica, el bombardero estratégico fue el único medio de su lanzamiento. Desde 1943, el B-29 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Estadounidense. En la URSS, para este propósito en 1945, la Oficina de Diseño de Tupolev desarrolló el avión "64", el primer bombardero de cuatro motores de la posguerra. Sin embargo, se retrasó la solución de los problemas relacionados con el equipamiento de esta aeronave con equipos modernos de navegación y radio, sistemas de armas y similares. Esto se debió al hecho de que la Segunda Guerra Mundial no permitió desarrollos amplios y prometedores. Para resolver la situación en el menor tiempo posible, se emitió un decreto gubernamental en lugar de los 64 aviones para desarrollar el B-4, tomando como base el avión estadounidense B-29 disponible en la Unión Soviética, equipado con equipos modernos.
En la URSS, los bombarderos estadounidenses aparecieron al final de la guerra. Los pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Comenzaron a realizar incursiones masivas en Japón y el territorio de China ocupado por los japoneses en el Superfortress B-29. Si las defensas aéreas enemigas dañaban la aeronave, se permitía a su tripulación aterrizar en el aeródromo más cercano de la URSS. Por lo tanto, en el Lejano Oriente había 4 de los bombarderos B-29 estadounidenses más nuevos para ese momento.
Stalin sabía de estos aviones y que estaban equipados con los equipos más modernos. También entendió que se necesitarían decenas de institutos de investigación y oficinas de diseño para desarrollar equipos domésticos para Myasishchev 64 y VM, que el país simplemente no tiene. Además, el propio Vladimir Mikhailovich Myasishchev sugirió hacer una copia del bombardero estadounidense. Por lo tanto, Stalin tomó, probablemente, la única decisión correcta en esta situación: la industria soviética recibió instrucciones en el menor tiempo posible para establecer la producción de copias del avión estadounidense y todos sus sistemas. Fue Tupolev quien fue invitado por Stalin para liderar este grandioso proyecto.
La asignación para el desarrollo de la aeronave, designada B-4, se incluyó en el plan de construcción de aeronaves experimentales del Minaviaprom para 1946, pero sus principales características fueron aprobadas solo el 26 de febrero de 1946 mediante un decreto gubernamental correspondiente. De acuerdo con estas características, el peso normal de despegue se determinó en 54.500 kg y el peso de sobrecarga no debería haber superado los 61.250 kg. Cerca del suelo, se suponía que la velocidad era de al menos 470 km / h, a una altitud de 10, 5 km - 560 km / h.
Un grupo de especialistas familiarizados con tecnología similar fue enviado al Lejano Oriente para estudiar los B-29 estadounidenses. El grupo estaba encabezado por Reidel, quien anteriormente se dedicaba al transporte de aviones. Las pruebas en el Lejano Oriente continuaron hasta el 1945-06-21, después de lo cual se transfirieron tres aviones al aeródromo de Izmailovsky en Moscú. Posteriormente, uno de ellos se desmontó por completo para realizar un estudio exhaustivo, y dos se utilizaron para compararlos como estándares. El cuarto avión con el número de cola 42-6256 y con el nombre "Ramp Tremp" (un vagabundo estaba representado en el fuselaje), a pedido del mariscal Golovanov, comandante de la aviación de largo alcance, fue trasladado al aeródromo de Balbasovo cerca de Orsha. Este avión pasó a formar parte del 890º Regimiento de Aviación.
Cada unidad separada de la aeronave desmontada fue procesada por su propio equipo de tecnólogos y diseñadores. La pieza o unidad se pesó, midió, describió y fotografió. Cada parte del bombardero estadounidense fue sometida a un análisis espectral para determinar el material utilizado. Sin embargo, definitivamente fue imposible repetir el B-29.
Durante la copia del diseño de la estructura del avión, los problemas comenzaron con la piel. Resultó que el proceso de conversión del tamaño en pulgadas al sistema métrico es bastante complicado. El grosor de las láminas de enchapado del avión estadounidense era igual a 1/16 de pulgada, que, cuando se convirtió al sistema métrico, fue de 1,5875 mm. Ni una sola empresa nacional se comprometió a enrollar láminas de este grosor: no había rollos, calibres, herramientas de medición. Al principio decidimos redondear. Sin embargo, si redondearon a 1, 6 mm, la aerodinámica comenzó a protestar: la masa aumentó y no pudieron garantizar la velocidad, el alcance y la altura requeridos. Cuando se redondea hacia abajo (a 1, 5 mm), las resistencias comenzaron a objetar, ya que la fuerza no estaba garantizada. La cuestión fue resuelta por ingeniería. Como resultado, se utilizaron láminas de varios espesores (de 0,8 a 1,8 mm) para el fuselaje. El espesor se eligió en función de los requisitos de resistencia. Se ha desarrollado una situación similar con los cables. Cuando la sección transversal de los cables se transfirió a una métrica, se obtuvo una escala con un rango de 0,88 a 41,0 mm2. Un intento de utilizar las secciones transversales domésticas más cercanas fracasó. Si se redondea a "más", la masa de la red eléctrica aumenta en un 8-10%, y cuando se redondea a "menos", la tasa de caída de voltaje no se ajusta. Después de un largo debate, los telegrafistas decidieron copiar las secciones transversales estadounidenses.
Los motores eran más fáciles. Esto se debe al hecho de que incluso antes de la guerra, la empresa estadounidense Wright y la oficina de diseño de construcción de motores de D. Shvetsov firmaron un acuerdo de licencia. Por ejemplo, el M-71, el motor del Polikarpov I-185, estaba cerca del "Duplex Cyclone" instalado en el B-29 Wright R-3350. Las unidades en las que la industria soviética se quedó muy rezagada se pusieron en producción sin cambios: carburadores, turbocompresores General Electric y su sistema de control, cojinetes multivuelta resistentes al calor, magneto.
Para el bombardero soviético, se utilizaron radios diferentes a los instalados en el B-29. En los "estadounidenses" había estaciones de onda corta de diseño anticuado, y en los bombarderos Lendleigh de lanzamientos posteriores, se instalaron las últimas estaciones de onda ultracorta. Se decidió ponerlos en nuestro avión.
Las puertas de la bahía de bombas Tu-4 (placa número 223402) están abiertas, se desconoce la fecha del rodaje (foto del archivo de Valery Savelyev, La mayor dificultad para realizar copias fue causada por las computadoras que formaban parte del sistema de control remoto para armas pequeñas defensivas. El sistema combinó 5 torretas con 2 cañones cada una. Cada uno de los cinco tiradores desde su asiento podía controlar cualquier combinación de estos ajustes. La distancia entre el arco y las flechas de popa era de unos 30 m, el fuego se disparó a una distancia de 300-400 metros. Por lo tanto, la distancia entre el arma y el tirador podría ser aproximadamente el 10 por ciento de la distancia entre el arma y el objetivo. Estas condiciones se vieron obligadas a tener en cuenta el paralaje del objetivo al disparar. Las máquinas informáticas introdujeron una enmienda a la misma con la velocidad del rayo, cuando uno de los tiradores tomó el control del fuego desde varias torretas. Las miras del rifle eran colimador.
La mira de la bomba de radar constaba de más de 15 bloques, una plataforma con un modulador y una antena liberada del fuselaje, indicadores para el operador y el navegador. La aeronave estaba equipada con un piloto automático, que se combinó con una mira óptica, radio y brújulas magnéticas, y un contador de coordenadas.
Tu-4 (esta designación se asignó a B-4 en el otoño de 1947), creado sobre la base del B-29 estadounidense, se transfirió a la producción en masa a fines de 1946. Debido a la novedad de los equipos a bordo y los materiales utilizados, la solución de diseño, la aeronave hizo una verdadera revolución en las tecnologías de la industria de la aviación y en las industrias relacionadas.
En 1947, los primeros tres bombarderos estratégicos Tu-4 fueron probados por los pilotos de prueba Rybko, Vasilchenko y Gallay. En enero del año siguiente, dos Tu-4 (comandantes Ponomarenko y Marunov) realizaron vuelos de larga distancia, habiendo cubierto 5 mil.km sin aterrizar de Moscú a Turquestán. Tu-4 en las cercanías de Turkestán arrojó 2 toneladas de bombas.
La técnica de pilotar el Tu-4 resultó ser bastante simple y accesible para pilotos con habilidades intermedias que tenían un buen entrenamiento en vuelos ciegos y nocturnos.
Esquema Tu-4: un monoplano en voladizo totalmente metálico con un ala central y un revestimiento de lona de timones y alerones. El tren de aterrizaje de la aeronave con rueda de morro y soporte de cola retráctil estaba equipado con frenos hidráulicos. Estructuralmente, el fuselaje se dividió en cinco partes desmontables: cabina presurizada, parte central del fuselaje, cabina presurizada media, fuselaje en popa y cabina presurizada en popa. Se utilizó una boca de acceso sellada con un diámetro de 710 milímetros para conectar la cabina delantera y la central. En la parte central había dos compartimentos de bombas con puertas abatibles.
Prototipo tripulado K en el aeródromo y bajo el ala del portaaviones Tu-4 (Kazmin V., "Comet" es casi invisible. // Wings of the Motherland. No. 6/1991, La planta de energía de la aeronave son cuatro motores de pistón ASh-73TK refrigerados por aire. Los motores fueron desarrollados en OKB-19 por A. D. Shvetsov. Para el vuelo a grandes altitudes, cada motor estaba equipado con dos turbocompresores TK-19. Motores con una potencia de despegue de 2.400 CV. cada uno proporcionó un bombardero Tu-4 con una velocidad de 420 km / ha una altitud de 10,000 m - 558 km / h, un techo de 11,200 m. El rango de vuelo con una carga de bomba de 2 toneladas fue de 5100 km. Peso normal de despegue: 47.500 kg, el máximo con una carga de bomba de 8 toneladas podría llegar a 66.000 kg. Los motores estaban equipados con hélices de cuatro palas con paso variable en vuelo.
Ala: trapezoidal de dos largueros, alta relación de aspecto. Albergaba 22 tanques de combustible blando con un volumen total de 20180 litros. Si era necesario realizar un vuelo largo con una carga de bombas menor, se instalaron tres tanques adicionales con un volumen total de combustible de 5300 kg en la bahía de bombas delantera. cada motor usaba sus propios sistemas de combustible y aceite.
Dispositivos antihielo: protectores neumáticos de goma instalados a lo largo del borde de ataque del estabilizador, el ala y la quilla con una horquilla. Las hélices se protegieron vertiendo los bordes de ataque de las palas con alcohol y glicerina. El equipo de altura incluía dispositivos para suministrar aire a las cabinas, mantener la presión en ellas y calentar. El aire se suministró desde los turbocompresores de motores de tamaño medio. Hasta una altitud de 7 km, la presión en las cabinas se mantenía automáticamente, lo que correspondía a una altitud de 2,5 km.
El armamento defensivo constaba de 10 cañones B-20E o NS-23 alojados en 5 torres teledirigidas. Al mismo tiempo, el control de todas las instalaciones de disparo puede ser realizado por una persona desde cualquier lugar. El stock de bombas es de 6 toneladas. Los bombarderos que llevaran armas nucleares (Tu-4A) podrían llevar a bordo una bomba atómica. Las máquinas estaban equipadas con protección biológica.
En el Tu-4, por primera vez en la industria aeronáutica nacional, todos los elementos del equipo se combinaron en sistemas. El equipo a bordo, en particular la automatización, ha aumentado significativamente la efectividad de combate de la aeronave. Un localizador a bordo y un piloto automático permitieron a la tripulación detectar y atacar objetivos desde detrás de las nubes durante la noche. Con la ayuda de la automatización, se mantuvo el modo de funcionamiento más ventajoso de los motores, lo que proporcionó un mayor rango de vuelo. Decenas de motores eléctricos ayudaron a la tripulación a gestionar los elementos móviles de la aeronave; timones, flaps y tren de aterrizaje. Por primera vez en la aviación de bombarderos, un navegador fue equipado con una mira de bomba de radar Cobalt, que fue completamente copiada del modelo estadounidense. La vista hizo posible en cualquier momento del día y bajo diversas condiciones meteorológicas detectar grandes centros industriales (como Moscú) a una distancia de 90 kilómetros. Ciudades más pequeñas con industria desarrollada - hasta 60 km, puentes y estaciones de tren - 30-45 km. Se observaron claramente lagos y grandes ríos (por ejemplo, el Volga) desde una distancia de hasta 45 km.
Misiles de crucero KS-1 para Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
La introducción del Tu-4 en producción se llevó a cabo sin demora y con bastante energía. El 1947-05-19 tuvo lugar el primer vuelo del primer avión de producción (comandante de tripulación Rybko N. S.), luego el segundo (Gallay M. L.) y el tercero (Vasilchenko A. G.). El 11 de noviembre de 1946, incluso antes de los primeros vuelos, el periódico berlinés Der Kurier anunció el inicio de la producción en la Unión Soviética de ejemplares del B-29 estadounidense. Nadie creía en esto en Occidente. Se creía que la URSS no estaba en condiciones de establecer la producción de dicho equipo. Pero todas las dudas se despejaron durante el desfile aéreo del 1947-08-03 en honor al Día de la Aviación. Luego se demostraron los primeros tres vehículos de producción y el pasajero Tu-70. La prueba exhaustiva de 20 copias de la primera serie duró aproximadamente dos años, los defectos encontrados se eliminaron y la publicación posterior se realizó con confianza, sin complicaciones. El entrenamiento de la tripulación de vuelo fue supervisado por el piloto de pruebas V. P. Marunov, quien dominó los vuelos B-29 durante su servicio en el Lejano Oriente. La producción en serie de bombarderos Tu-4 se estableció en las fábricas soviéticas y, a fines de 1949, había más de 300 aviones en la aviación de largo alcance. En total, se produjeron alrededor de 1200 aviones durante la producción.
En la URSS, los aviones Tu-4 se convirtieron en los últimos bombarderos pesados en serie equipados con motores de pistón. Hasta mediados de la década de 1950, fueron la columna vertebral de la aviación estratégica de la Unión Soviética. Fueron reemplazados por aviones de nueva generación equipados con potentes motores de turbina de gas.
Se produjeron varias modificaciones del Tu-4:
El Tu-70 es una versión para pasajeros de un bombardero estratégico, un avión de ala baja, que solo se diferenciaba en un diámetro y una longitud ligeramente mayores del fuselaje. Tenía la misma central eléctrica. El diseño y la construcción se llevaron a cabo en paralelo con la construcción en serie del primer Tu-4.
Tu-75 es una versión de transporte militar del avión Tu-70. Se diferenciaba de él por una gran escotilla de carga, hecha en la superficie inferior del fuselaje trasero. La tapa de la escotilla sirvió como escalera para vehículos rodantes y carga en el fuselaje. En esta versión de transporte, se reintrodujeron las instalaciones de rifle: popa, parte delantera superior e inferior trasera. Propósito: transporte de carga de hasta 10,000 kg o 120 paracaidistas con armas. La tripulación es de seis personas.
Tu-80 es un desarrollo directo de Tu-4. Se realizaron cambios significativos en el contorno del fuselaje: en lugar de un acristalamiento "abovedado", se instaló una visera en la nariz. Aerodinámica mejorada debido al hecho de que las ampollas laterales de las estaciones de puntería estaban semi-llenas en el fuselaje. El avión está equipado con nuevos motores ASh-73TKFN forzados con inyección de combustible en los cilindros y turbocompresores. Fue construido en una sola copia.
Tu-4R es un avión de reconocimiento estratégico. En este avión, para aumentar el rango de vuelo, se montó un tanque de gasolina adicional en la bahía de bombas delantera y se colocó equipo fotográfico en la bahía de bombas trasera.
Tu-4 LL es un laboratorio de vuelo utilizado como avión de investigación. Probó nuevos sistemas de equipos de radio y radar, probó el sistema de reabastecimiento de combustible en el aire, probó turbohélice y motores a reacción.
Tu-4T - versión de transporte aéreo, producido en 1954 en una sola copia. Las bahías de bombas estaban equipadas con asientos para 28 personas. Para el equipamiento militar se instalaron contenedores aerodinámicos, así como un sistema de montaje que permitía suspenderlos bajo el fuselaje o ala. Los contenedores fueron desprendidos y arrojados en paracaídas. Tu-4 levantó dos contenedores con un peso total de 10 toneladas.
Tu-4D es una variante de aterrizaje desarrollada por OKB-30 después de Tu-4T. Durante la conversión, quitaron la cabina presurizada del medio, las armas (solo quedaba la instalación de popa) y una cabina para 41 paracaidistas apareció en la bahía de bombas. Debajo del ala había conjuntos de suspensión de carga anfibia.
Tu-4KS es un avión de transporte para el sistema de misiles Kometa. El "Kometa" consistía en: un cohete KS ("avión cometa"), su equipo de guía, colocado en el avión, así como las instalaciones de apoyo en tierra. En el avión Tu-4KS, dos naves espaciales fueron suspendidas debajo del ala.
Tu-4 con PRS-1 - serie Tu-4, equipado con la estación de observación por radar "Argon" instalada en la instalación de popa. Publicado en una sola copia.
"94" - Tu-4 con motores turbohélice del tipo TV-2F.
Cisterna Tu-4.
El primer bombardero estratégico Tu-4 fue recibido por el 185o Regimiento de Aviación de la Guardia de la 13a División Aérea, ubicado en Poltava. El personal entrenado en Kazán, sobre la base del 890º regimiento de bombarderos de largo alcance trasladado allí.
Tu-4 es el primer portador de armas nucleares soviético. Por decisión del Consejo de Ministros de la URSS No. 3200-1513 del 29 de agosto de 1951, el Ministerio de Guerra comenzó a formar un regimiento de bombarderos armados con bombas atómicas. El regimiento recibió el nombre en clave "Unidad de entrenamiento número 8". Incluía 22 aviones portaaviones de combate. El regimiento estaba tripulado por personal de la cuadragésima quinta división de aviación de bombarderos pesados. El comandante del regimiento es el coronel V. A.
Fábrica de Tu-4 # 2805103 en el Museo de la Fuerza Aérea Rusa en Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Durante los sucesos húngaros de 1956, el complejo Tu-4 voló al bombardeo de Budapest. Para desinformar a los países de la OTAN, el vuelo no se realizó por la ruta más corta, sino a través del territorio de Rumania. En el último momento, fue interrumpido por una orden del comando.
La producción de Tu-4 se interrumpió en 1952. 25 de los aviones producidos se transfirieron a la República Popular China. Los motores de pistón fueron reemplazados por motores turbohélice AI-20M a mediados de la década de 1970. En 1971, un Tu-4 chino se convirtió en un avión de detección de radar de largo alcance KJ-1 ("Air Police-1"), y el resto se convirtió en portadores de los vehículos aéreos no tripulados WuZhen-5 (una copia del AQM estadounidense -34 Abeja de fuego).
Características de rendimiento de la aeronave:
Desarrollador - Tupolev Design Bureau;
Primer vuelo - 1947;
Inicio de la producción en serie - 1947;
Longitud de la aeronave - 30, 18 m;
Altura de la aeronave - 8, 95 m;
Envergadura: 43,05 m;
Área del ala - 161,7 m2;
Vía del chasis - 8, 67 m;
Motores: motores de 4 pistones ASh-73TK;
Potencia del motor: 1770 kW (2400 hp);
Peso:
- avión vacío - 32270 kg;
- despegue normal 47500 kg;
- máximo - 66.000 kg;
Velocidad máxima de vuelo: 558 km / h;
Alcance máximo de vuelo: 6200 km;
Kilometraje - 1070 m;
Carrera de despegue - 960 m;
Techo de servicio - 11200 m;
Tripulación - 11 personas
Armamento:
- inicialmente 10 x 12, ametralladoras de 7 mm UB, luego cañones de 10 x 20 mm B-20E, más tarde 23 mm NS-23;
- carga de bomba - de 6000 a 8000 kg (de 6 a 8 FAB-1000).
Elaborado a base de materiales:
