Entonces, terminamos el artículo anterior sobre el hecho de que el contrato para la construcción de un acorazado y un crucero blindado de 1er rango se concluyó con el Ch. Crump fuera de competencia y, lo más importante, incluso antes de que el mencionado Ch. Crump pudiera Presentar proyectos de estas naves. En cambio, se adjuntaron Especificaciones Provisionales al contrato, que en muchos sentidos simplemente repetían algunos de los requisitos generales del Programa de Diseño, que enumeramos en el artículo anterior (desplazamiento, velocidad, armamento, rango de crucero y reserva de carbón como un porcentaje de desplazamiento normal). A estos se sumaron el tamaño de la tripulación, la información sobre las existencias de provisiones, así como algunos detalles técnicos, lamentablemente, no numerosos y, como veremos más adelante, mal e incorrectamente formulados.
Pero incluso esta especificación no era un documento definitivo. Como se desprende del contrato, después de que Ch. Crump regrese a América, debe "de acuerdo con las especificaciones preliminares y guiado por la práctica más moderna en cuanto a los detalles" y, por supuesto, "de mutuo acuerdo" para formular y preparar el especificaciones finales. Y luego, sobre la base de ellos, diseñar un crucero.
Al mismo tiempo, la "Especificación preliminar" contenía una serie de defectos, como:
1. Redacción vaga;
2. Discrepancias en los textos ruso e inglés del documento;
3. Errores y errores aritméticos;
4. Desviaciones directas de los requisitos de la ITC.
R. M. Melnikov en el libro "Cruiser" Varyag "":
1. Si bien el MTC exigió la instalación de calderas Belleville, la especificación permitía instalar calderas de un sistema diferente en el crucero: Nikloss. Esto fue una violación directa de las instrucciones de la ITC;
2. Como dijimos anteriormente, en la flota rusa se suponía que la velocidad contractual de los barcos se desarrollaría por empuje natural, sin embargo, se permitió el soplo forzado para el Varyag (aunque con algunas restricciones, no obstante);
3. La especificación indica la forma estándar de probar el rendimiento de conducción del crucero a la velocidad máxima: doce horas de kilometraje. En el contrato, este requisito fue reemplazado por dos corridas durante seis horas;
4. De acuerdo con los términos del concurso, los requisitos técnicos y el diseño de los mecanismos principales y auxiliares del "crucero blindado de 6.000 toneladas" debían corresponder a los mejores modelos del mundo. Sin embargo, en un contrato con un industrial estadounidense, este requisito cambió misteriosamente a "conformidad con el nivel alcanzado por la planta de Crump". En otras palabras, según el contrato, resultó que si Crump no hizo algo antes, no estaba obligado, y si los rusos quieren obtenerlo, por favor, pero solo por una tarifa adicional. Posteriormente, este artículo fue ampliamente utilizado por Ch. Crump a su favor: por ejemplo, el Departamento de Marina tuvo que pagar por separado los accionamientos eléctricos de los mecanismos auxiliares;
5. Según el texto ruso del contrato, la cubierta blindada debía estar hecha de blindaje utilizado en "los mejores barcos de este tipo". Sin embargo, el texto en inglés mantuvo una "pequeña" enmienda: "los mejores barcos de la Marina de los Estados Unidos". Todo estaría bien, pero los tipos de armadura más modernos (es decir, endurecidos por el método Krupp y acero de níquel extra suave) no se usaron en la Marina de los EE. UU., Lo que permitió a Ch. Crump "sacudir" el pago adicional por reservar el "Varyag" y el acorazado "Retvizan", cuando el MTK comenzó a insistir en el uso de este tipo de reservas;
6. No se estipuló que el costo del contrato incluye el suministro de una serie de tipos de equipos y dispositivos, tales como: dínamos generales para barcos, motores eléctricos, iluminación eléctrica, teléfonos, timbres y campanas fuertes;
7. En el caso de que un barco para la flota nacional se construyera en el extranjero, su armamento a menudo no se incluía en el costo del contrato; la obligación de suministrarlo seguía siendo del Departamento Naval. En este caso, las armas se ordenaron a fábricas nacionales y se pagaron por separado, respectivamente, su costo no se incluyó en el contrato. En tales casos, las armas, los tubos de torpedos, las municiones para ellos y los dispositivos y dispositivos relacionados, como los reflectores, estaban sujetos a entrega. Pero en el caso del contrato de C. Crump, MTK se sorprendió al descubrir que todos los dispositivos para el mantenimiento de armas y suministro de municiones, tales como: rieles, elevadores, motores eléctricos y dínamos, que generalmente pertenecían a las funciones de la planta, debían pagarse. por el Departamento Marítimo por separado;
8. El calado del futuro crucero fue reconocido como uno de los parámetros más importantes: su exceso en relación con el contrato "fue castigado" con multas especialmente estipuladas (las primeras seis pulgadas son gratis, pero luego $ 21,000 por cada pulgada siguiente (25.4 mm)). En consecuencia, la especificación estableció el tamaño máximo del calado: 5, 9 m. Todo estaría bien, pero el texto en inglés del contrato preveía un calado de 6, 1 m (20 pies), y el ruso (que es un error de imprenta obvio) - 26 pies o 7, 93 m. Hay uno de los parámetros más importantes del crucero recibido según el texto hasta tres valores límite diferentes, uno de los cuales era tan grande (7, 93 m) que no podía ser logrado bajo cualquier condición. Por supuesto, se excluyó por completo la posibilidad de exigir posteriormente un borrador razonable o de multar a la firma de Ch. Crump por incumplimiento de tal requisito;
9. La altura metacéntrica, que, de acuerdo con los requisitos de MOTC, debería haber sido de al menos 0,76 m, en el contrato y la Especificación misteriosamente "cambió el letrero al contrario"; según estos documentos, no debería haber sido más de 0,76 m;
10. El texto en inglés de la especificación contenía un resumen ampliado de las escalas: cuerpo y dispositivos - 2900 t; planta de energía - 1250 toneladas; armamento - 574 toneladas; suministro y existencias: 550 toneladas; carbón - 720 toneladas Por alguna razón, este resumen no estaba en el texto ruso.
En conjunto, se puede afirmar que el contrato con la firma de Charles Crump se redactó de forma extremadamente analfabeta y en gran beneficio de esta última.
Por supuesto, puede referirse al hecho de que el contrato tuvo que prepararse muy rápidamente … pero ¿por qué? ¿Dónde estaba la prisa? ¿Qué beneficios nos prometió este contrato? ¿Quizás Ch. Crump ofreció algunos precios extremadamente favorables por sus productos? Nunca sucedió en absoluto: según el contrato, el costo del crucero se estimó en 2.138.000 dólares (4.233.240 rublos), mientras que, por ejemplo, el costo del crucero "Askold" (el proyecto que ganó la competencia en 1898) fue sólo 3,78 millones de rublos. - por supuesto, estamos hablando de barcos sin armas ni municiones. Es decir, no solo el contrato para la construcción de "Varyag" tenía muchos "huecos" que permitían a Ch. Crump incrementar "legalmente" el costo de construcción, sino que además el precio inicial era significativamente (alrededor del 12%) más alto que eso. del ganador del concurso de licitación!
Sin embargo, aquí hay un matiz que ha sido discutido repetidamente por los amantes de la historia naval en sitios especializados. El hecho es que "Varyag" realmente parece muy caro, incluso al precio del contrato, es decir, sin tener en cuenta los recargos posteriores. Sin embargo, el acorazado Retvizan, que contrató para construir Ch. Crump tenía un valor de contrato (con reservas, pero sin armas) $ 4.328.000. Al mismo tiempo y prácticamente simultáneamente con el Retvizan, se estaba construyendo el Tsesarevich en Francia, cuyo precio de contrato (también con reservas, pero sin armas) era 30,280 000 francos o 5 842 605 dólares estadounidenses.
En otras palabras, "Retvizan" pareció costar al tesoro nacional mucho más barato que "Tsesarevich", y ¿no era ésa la ventaja de la oferta comercial de Ch. Crump? Incluso se sugirió que el costo relativamente alto del Varyag se convirtió en una forma de compensación por la extrema baratura del escuadrón de acorazados, que los estadounidenses se comprometieron a construir.
La versión del precio de dumping es sin duda un punto de vista muy interesante y lógico que podría explicar muchas cosas. Desafortunadamente, tras una inspección más cercana, esta versión no parece ser correcta y hay tres razones para ello.
La primera es que, muy probablemente, el costo de los contratos de "Retvizan" y "Tsarevich" incluye un volumen diferente de estructuras. Sabemos que las instalaciones de la torre del Retvizan se hicieron en Rusia, mientras que las ocho torres (dos, la principal y seis de calibre medio) del acorazado Tsesarevich se diseñaron y construyeron en Francia. Y aquí surge una pregunta interesante: ¿el costo del desarrollo de las instalaciones de la torre estaba incluido en los mismos 5 842 605 dólares estadounidenses del precio del contrato de "Tsarevich"? Debo decir que estamos hablando de una cantidad muy grande: el pedido de instalaciones de torreta de 305 mm para Retvizan costó 502 mil rublos, o más de 253 mil dólares. ¿Cuánto costó el autor de la instalación de 152 mm de Tsesarevich, desafortunadamente, no lo sabe, pero se sabe que 6 torres de 152 mm del acorazado Slava en total resultaron ser más caras que sus dos torres de 305 mm en un 18,6% (632 y 537 mil rublos, respectivamente). Aplicando la misma proporción al costo de las torres Retvizan y convirtiendo los rublos en dólares a la tasa vigente en ese momento de 1,98 rublos / dólar, entendemos que ocho torres Tsesarevich podrían costar más de 550 mil dólares.
Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene una respuesta exacta a la pregunta de si el costo de las instalaciones de la torre se incluyó en el precio del contrato de Tsearevich, pero tal razonamiento demuestra al menos que es imposible comparar los precios del contrato de Retvizan y Tsesarevich. De frente, esto requiere un análisis detallado de todas las especificaciones de ambos barcos. Al mismo tiempo, los datos indirectos confirman la hipótesis presentada por el autor.
El hecho es que en el "Informe general sobre el Departamento Naval para 1897-1900". Se da el costo total de los acorazados "Tsesarevich" (14.004.286 rublos) y "Retvizan" (12.553.277 rublos) "con mecanismos, armaduras, artillería, minas y suministros de combate". Si restamos de estas cifras los valores del contrato del Tsarevich y Retvizan, sumando a este último el monto total de los pagos por sobrecontrato que el Departamento Naval pagó a Ch. Crump por este barco ($ 489,839 sin contar los pagos por sobrecontrato para el Varyag, por supuesto), y convirtiendo dólares en rublos a razón de 1, 98 rublos por dólar, resulta que el costo de las armas y las acciones de combate "Tsesarevich" ascendió a 2,435,928 mil rublos, y "Retvizan" - 2,954,556 rublos.
Obviamente, si el costo de las torres de Tsesarevich se quitara del precio del contrato, entonces debería haberse tenido en cuenta en la columna "armamento", porque de lo contrario no tendría ningún lugar en absoluto. Pero en este caso, armas, municiones, etc. + 8 instalaciones de torretas "Tsarevich" deberían costar mucho más caras que casi la misma cantidad de barriles de artillería y municiones para ellos y dos torres de 305 mm "Retvizan". Vemos lo contrario: el costo del armamento del Retvizan es más alto que el del Tsarevich, y la diferencia (518628 rublos) es sospechosamente similar a los 502 mil rublos que el Departamento Naval pagó a la Planta de Metal por un par de doce- torres de pulgadas.
Y de esto se deduce que (¡muy probablemente!) El precio del contrato del "Tsarevich" incluía el acorazado con todas las torretas, mientras que el precio del contrato del "Retvizan" no incluía dos torres de 305 mm, ya que se fabricaron en Rusia. Por supuesto, esto aumentó el costo del costo contractual del primero y abarató el segundo.
Sin embargo, no solo las torres … El hecho es (y esta es la segunda de las razones anteriores) que "Retvizan" y "Tsesarevich", a pesar del desplazamiento similar, son tipos de buques de guerra muy diferentes, porque "Tsesarevich", con su La artillería mediana de la torre y los lados llenos de basura, por supuesto, tiene una estructura mucho más compleja que un barco construido en Estados Unidos. Después de todo, el costo de la torre es una cosa, y para que esta torre funcione, debe contar con todos los tipos de energía necesarios (electricidad) y se deben hacer muchas más obras diferentes, y en un francés muy específico. edificio. En comparación con las torretas, la colocación de la casamata de los cañones de calibre medio es tecnológicamente muchas veces más sencilla.
Por supuesto, el hecho de que el precio del contrato para la construcción del Retvizan se fijara en 30 meses, y el Tsarevich en 46 meses, puede interpretarse como una actitud "especial" hacia los proveedores franceses (como saben, el almirante general había cierta debilidad por todo lo francés), pero, según el autor, la comprensión del ITC está mucho más cerca de la verdad, que "Tsesarevich" es mucho más laborioso de fabricar que "Retvizan".
Este punto de vista también se ve confirmado por las cifras del valor del tonelaje (es decir, su costo por tonelada de desplazamiento normal, teniendo en cuenta las armas y las existencias de combate) del escuadrón del acorazado Pobeda y el Príncipe Suvorov. Ambos fueron construidos en Rusia, en el astillero Baltic Shipyard en San Petersburgo, y la diferencia en los períodos de su construcción no es demasiado grande (Pobeda se estableció 2 años antes que Suvorov) para tener un efecto demasiado significativo en el costo. de los barcos. Pero el "costo" por tonelada de "Pobeda" fue de 752 rublos / tonelada, mientras que el "Príncipe Suvorov" - 1.024 rublos / tonelada. Al mismo tiempo, "Victory" era un acorazado de arquitectura clásica, y su artillería central se encuentra en casamatas, mientras que "Suvorov" era una copia doméstica del "Tsarevich". Como podemos ver, el costo del Suvorov hasta en un 36, 17% supera al del Pobeda, lo que indica una complejidad significativamente mayor de la construcción de acorazados del tipo "francés".
Resumiendo lo anterior, podemos decir con un alto grado de probabilidad que el precio más bajo del Retvizan en relación con el Tsarevich no está en absoluto relacionado con la generosidad del Sr. Ch. Crump, sino con el hecho de que el proyecto Retvizan fue estructuralmente mucho más simple que el acorazado francés. Es decir, es muy posible que si le encargamos al francés no "Tsarevich", sino un barco similar al "Retvizan", entonces los franceses podrían construirlo por un precio bastante comparable al propuesto por Ch. Crump.
Pero la actividad del controlador estatal, el senador T. I. Filippov, finalmente refuta la versión sobre lo barato de los barcos estadounidenses. Estudió los contratos para el suministro de "Retvizan" y "Varyag" y otros documentos relacionados con esta transacción, descubrió los errores contenidos en ellos que causaron grandes pagos por exceso de contrato, y vio en esto la violación más significativa de los intereses rusos. Revelando todo esto, T. I. Filippov exigió una explicación al Ministerio Naval. Evidentemente, si las carencias señaladas tuvieran una explicación tan razonable y rentable para el fisco, como el bajo costo inicial de las naves, sin duda se presentaría. En cambio, P. P. Tyrtov y V. P. Verkhovsky escribieron la respuesta durante más de cinco meses y no indicaron nada por el estilo en ella, según R. M. Melnikov, este documento: "estaba repleto de excusas poco convincentes y, siendo un ejemplo típico de defensa formal del" honor del uniforme ", no contenía ninguna explicación sustantiva".
Entonces, el argumento del costo del edificio también desaparece, ¿qué queda? ¿Quizás el momento? Pero el hecho es que los términos del contrato para la construcción de "Varyag" no eran muy diferentes de los de "Askold": 20 y 23 meses, respectivamente. Es decir, los estadounidenses realmente se comprometieron a construir un crucero un poco más rápido, pero solo una ganancia de tres meses claramente no justificaba la conclusión de un contrato fuera de competencia.
Como podemos ver, no hubo razones objetivas para concluir un contrato con la firma de Ch. Crump antes de la licitación, pero ¿quizás hubo algunas subjetivas? De hecho, existían esas razones.
Para empezar, la William Cramp & Sons Shipbuilding Company parecía un verdadero leviatán en el contexto de otras compañías europeas que participaron en la competencia para la construcción de un "crucero de primer rango de 6.000 toneladas". Echemos un vistazo más de cerca al Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), que ganó la competencia (y construyó el crucero blindado Askld para la flota rusa). Su astillero en el momento de la participación en el concurso no tenía más de mil personas, mientras que la empresa no tenía experiencia en la construcción de grandes buques de guerra según sus propios diseños. Además, la historia de "Alemania" fue una serie de quiebras y fracasos comerciales.
Esta empresa fue creada en 1867 con el nombre de "Compañía de construcción naval de Alemania del Norte" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") y logró cierto éxito y reconocimiento; por ejemplo, en 1876, construyó "Hohenzollern", sí, ese muy famoso "Hohenzollern", personal yate de Kaiser Wilhelm II. Sin embargo, a pesar de este gran éxito de reputación, después de solo tres años (en 1879) la empresa quebró.
Luego fue comprado por una corporación dedicada a la producción de máquinas de vapor en Berlín (ya desde 1822), pero esto no ayudó, ahora el "comprador feliz" comenzó a tener problemas financieros. Como resultado, en 1882, sobre la base del astillero existente, se fundó una nueva empresa con el conocido nombre "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", y se ha establecido como un buen constructor de destructores. Lamentablemente, los problemas financieros siguieron acechando a la empresa, y en 1896 "Alemania" fue adquirida por la empresa "Krupp", a partir de ese momento comenzó su expansión, pero con todo esto, en términos de su tamaño y en 1898 (es decir, durante la competencia) "Alemania" era, según los estándares de la industria de la construcción naval, una pequeña empresa.
La compañía italiana Ansaldo no estaba lejos de Alemania: cuando se llevó a cabo la competencia, solo 1250 personas trabajaban en ella, y aunque construyó con éxito dos cruceros blindados (Garibaldi y Cristóbal Colón), tampoco tenía experiencia en la construcción de grandes combates. naves de acuerdo a sus propios proyectos.
En general, se puede afirmar que la competencia del Imperio Ruso no despertó el interés de los "pilares" de la industria de la construcción naval del Viejo Mundo: la llamada al diseño y la construcción se respondió principalmente a empresas europeas de tercera categoría. Pero la empresa de Charles Crump …
La historia de "William Crump and Sons" comenzó en 1828, cuando el padre de Charles Crump, William Crump, construyó un pequeño taller de construcción naval.
La empresa fue creciendo gradualmente, y luego de la Guerra Civil en Estados Unidos, comenzó a recibir pedidos del gobierno de Estados Unidos y le construyó 8 barcos de madera. A partir de ese momento, la firma creaba regularmente algo fuera de lo común.
El acorazado sin torreta más grande de los Estados Unidos (fragata blindada "New Ironsides"). El primer barco estadounidense con vehículo compuesto. Los primeros transatlánticos estadounidenses. Un año después de la muerte del fundador de la empresa, William Crump, en 1880 el número de trabajadores y empleados de la empresa ascendía a 2.300 personas, y la propia empresa era la mayor empresa de construcción naval de Estados Unidos. Hasta 1898, William Crump & Sons construyó tres acorazados (Indiana, Massachusetts e Iowa) y completó el cuarto (Alabama). Además, la firma cedió a la Armada estadounidense los cruceros blindados Brooklyn y Nueva York, dos cruceros blindados de la clase Columbia, así como Newark, Charleston, Baltimore … La misma Alemania construyó a partir de grandes buques un acorazado y un crucero blindado.. En 1898, los astilleros de Kramp empleaban a 6.000 personas, es decir, aproximadamente tres veces más que los astilleros de "Alemania" y "Ansaldo" juntos.
Pero eso no es todo. Sin duda, el nombre y la reputación de la empresa significan mucho, pero era muy importante que el Departamento de Marina ya hubiera realizado sus pedidos en los astilleros "William Crump and Sons". En 1878, los trabajadores de Crump repararon el casco y las máquinas del clipper "Cruiser" y, aparentemente, lo hicieron bien, porque el año siguiente Ch. Crump consiguió un contrato para hasta cuatro cruceros de segundo rango, de los cuales tres ("Europa "," Asia "y" África ") tuvieron que convertirse de barcos civiles, y" Bully "tuvo que construirse" desde cero ". Más tarde recurrieron a Crump: en 1893, reparó los barcos mineros del crucero Dmitry Donskoy.
Charles Crump era conocido no solo entre las filas del Departamento Naval: en 1879, en una exposición en París, fue presentado al Gran Duque Konstantin Konstantinovich. Él, por cierto, estaba extremadamente sorprendido de que Ch. Crump, dueño de una empresa tan sólida, no tenga una educación en construcción naval y sea, de hecho, autodidacta, pero esto difícilmente podría arruinar la reputación del estadounidense, dado el brillante éxito logrado por la empresa bajo su liderazgo.
Así, sin duda, el almirante del Departamento Naval, Charles Crump se presentó como el propietario de una de las principales empresas de construcción naval del mundo, que ya trabajaba para la flota rusa, y esto, por supuesto, jugó un papel en conseguir él una orden para el Retvizan y Varyag. Pero … el caso es que algo más también es cierto: como resultado de la interacción con William Crump & Sons, el Departamento Marítimo tuvo el "placer" de estar convencido de … ¿cómo decirlo cortésmente? El carácter "ligeramente" aventurero de su propietario. Volvamos brevemente al momento en que "Crump and Sons" recibió un contrato para un crucero de rango 2.
Entonces, el 8 de febrero de 1878, al final de la próxima guerra ruso-turca, y con la participación más directa de Inglaterra, Rusia se impuso en el tratado de paz de San Stefano, que no tuvo éxito para ella. En respuesta, la Marina sopló el polvo de un plan de guerra de crucero contra Gran Bretaña: era un plan muy interesante, desarrollado en 1863, en el que los océanos Atlántico, Pacífico e Índico se "cortaron" en 15 sectores, en cada uno de los cuales se había para actuar crucero ruso. Una gran ventaja de este plan fue un sistema de apoyo muy bien pensado para estos cruceros: estaba previsto desplegar una red completa de buques de suministro, etc. En general, el plan era bueno para todos, excepto para uno: en ese momento, Rusia no tenía quince cruceros. Y así, con el fin de reponer rápidamente su número, se emprendió una "expedición a Estados Unidos" para adquirir y convertir cuatro barcos civiles estadounidenses adecuados en cruceros. Sin embargo, para el "crucero No. 4" las tareas eran muy diferentes de las de los otros tres: en él, el Departamento Naval quería ver no solo un asaltante, sino también un oficial de reconocimiento de alta velocidad en el escuadrón, capaz de realizar el papel de un estacionario en tiempos de paz. En otras palabras, se suponía que el crucero era pequeño (dentro de las 1200 toneladas), pero lo suficientemente rápido (15 nudos debajo del automóvil y 13 debajo de las velas). Al mismo tiempo, el consumo de carbón a máxima velocidad no debe superar las 23 toneladas / día. No encontraron una embarcación civil adecuada para tales requisitos, por lo que se decidió construir una embarcación encargándola a una de las empresas de construcción naval de EE. UU.
Entonces, debo decir que las mejores condiciones para la construcción del "crucero No. 4", que luego se convirtió en "Bully", las ofreció el astillero de Boston, que, cumpliendo con todos los demás requisitos de los rusos, se comprometió a proporcionar una velocidad. de 15, 5 nudos y ofreció el precio más bajo por barco - $ 250 milSin embargo, Charles Crump se aprovechó del hecho de que ya había recibido un contrato para reequipar tres barcos en los cruceros "Europa", "Asia" y "África". Al mismo tiempo, Ch. Crump se comprometió a construir un barco que cumpliera plenamente con las "especificaciones técnicas" dadas dentro del plazo requerido.
En junio de 1878 se colocó el "crucero No. 4", y el 22 de febrero de 1879, el "Bully", con más de dos meses de retraso en el horario, fue a pruebas de prueba, a partir de las cuales Charles Crump creó un verdadero espectáculo. El crucero alcanzó fácilmente una velocidad máxima de 15,5 nudos, superando el contrato por medio nudo, y su velocidad media fue de 14,3 nudos. Por supuesto, había periodistas a bordo del barco y el rendimiento inesperadamente alto del barco literalmente hizo estallar, como ahora está de moda decir, el "espacio de información": el New York Herald habló del Bully en general logró declarar que " el barco es superior a cualquier crucero militar construido en el mundo ".
Los periódicos, al no ser profesionales, pasaron por alto uno de los matices más importantes: "Bully" entró en la carrera no solo con poca carga, sino totalmente con poca carga. Con un desplazamiento de diseño de 1 236 toneladas, en el que se suponía que iba a ser probado, Ch. Crump puso en marcha el crucero con solo un desplazamiento de 832 toneladas, se toma lastre, lo que podría compensar los pesos indicados. Por supuesto, los constructores navales de otros países también pecaron con métodos similares, pero … ¡¿por un tercio del desplazamiento ?!
Por supuesto, fue imposible para los oficiales rusos que controlaron y tomaron el control del barco de esta manera. Y de hecho, Ch. Crump entregó el barco:
1. Dos meses de retraso;
2. Con sobreprofundo por 1 pie - debe decirse que bajo los términos del contrato, cuando el calado del buque difería del diseño uno por más de un pie, el Departamento Naval tenía el derecho de abandonar el crucero por completo;
3. Con una velocidad máxima de 14,5 nudos, es decir, medio nudo por debajo del contrato;
4. Y, finalmente, con el consumo de carbón una vez y media superior a lo que se suponía según los términos del contrato.
De hecho, se podría decir que el barco no debería haber sido aceptado en absoluto en la tesorería, pero … a pesar de que no se cumplieron las condiciones contractuales, el barco no resultó tan malo y los cruceros de Rusia se necesitaban con urgencia.. Por lo tanto, se decidió no abandonar el "Bully" Ch. Crump, y el crucero finalmente izó la bandera de Andreevsky. Sin embargo, la empresa de Ch. Crump en este caso no justificó las esperanzas puestas en ella (para ser justos, aclaremos que con el reequipamiento de "Europa", "Asia" y "África" "William Crump y Los hijos "se las arreglaron mucho mejor".
Sin embargo, la política financiera de Ch. Krump llama la atención. Como dijimos, el astillero de Boston propuso construir un crucero con una velocidad de 15,5 nudos. Por 250 mil dólares, Ch. Crump solicitó la construcción del "crucero No. 4" 275 mil dólares, es decir, 25 mil dólares más. Sin embargo, esta cantidad no satisfizo a Ch. Crump en absoluto y, por lo tanto, en el curso de la construcción, enfatizando todos los matices no estipulados en el contrato, ¡logró exigirse pagos por exceso de contrato por la cantidad de $ 50,662! Así, el costo total del "Bully" tendió a 325,6 mil dólares, lo que fue más de un 30% superior al precio inicial del astillero de Boston.
Fue solo en 1879 que encontraron a alguien para frenar el apetito del industrial estadounidense. El departamento marítimo acordó plenamente y confirmó tanto $ 275 mil del precio inicial como $ 50,6 mil de pagos en exceso del contrato. Y luego, con mano firme y señalando los párrafos correspondientes, cobró multas a Ch. Crump por todas las violaciones cometidas por él por un monto total de 158 mil dólares. Como resultado de esta negociación, “Bully”, por la cual sólo se pagaron 167 mil 662 dólares se convirtió en casi la adquisición en el extranjero más barata de la Armada Imperial Rusa en toda la historia de su existencia.
Así, como hemos dicho antes, la empresa de Charles Crump se sustentaba en su solidez y reputación. Pero la historia de la construcción del "Bully" evidentemente testificó que a pesar de todas sus "insignias", Ch. Crump no desdeñaría de ninguna manera aumentar sus propias ganancias, y no importa si tal método es legal y honesto o no.
Tal "impureza", por supuesto, no significa que no se pueda tratar con la firma de Ch. Crump. En los negocios, generalmente no hay honestidad bíblica. La honestidad que se puede esperar de un empresario es la ejecución del contrato firmado con él de acuerdo con cada una de sus cláusulas. Si el contrato se ejecuta meticulosamente, pero al mismo tiempo el cliente no recibió lo que quería, entonces estos son los problemas del cliente, que debe aprender a formular sus requisitos con mayor claridad. En consecuencia, la historia de "Bully" testifica irrefutablemente que con Ch. Crump uno debe estar atento y ser extremadamente cuidadoso y preciso en todos los asuntos y en la redacción de cualquier documento firmado con él.
Al mismo tiempo, había muchas formas de hacer negocios con Ch. Crump. Sin duda, lo mejor sería aceptar su borrador y considerarlo por el ITC en común con los proyectos de otras empresas que enviaron sus propuestas al concurso. Pero nadie prohibió llegar a un acuerdo con él fuera de competencia, solo que en este caso fue necesario obtener primero de Ch. Crump el proyecto desarrollado, acordarlo con la ITC y solo entonces aprobar finalmente tanto la decisión de ordenar Ch. Crump's barcos y el costo de su adquisición. En este caso, todas las ventajas quedarían del lado del Departamento Marítimo y del ITC, y Ch. Crump tendría que jugar el papel de "¿qué quieres?" sin subir demasiado los precios. Y luego, después de que el proyecto fue desarrollado y acordado por las partes, Charles Crump encontró mucho más difícil negociar por sí mismo pagos en exceso u otras concesiones. Por desgracia, lo que se hizo, se hizo en su lugar, y no vemos ninguna razón para justificar una prisa tan extraña en un trato con un industrial estadounidense.
Por lo tanto, solo podemos felicitar al Sr. Charles Crump por un acuerdo extremadamente exitoso para su empresa.
