Ambos cruceros, "Pearl" y "Emerald", inmediatamente después de la finalización de la construcción (aunque, quizás, sería más correcto decir, un poco antes de que se completara) emprendieron un largo viaje, cuya apoteosis fue la trágica batalla por la flota rusa de Tsushima. Sin embargo, estos cruceros no salieron juntos. El Zhemchug emprendió una campaña el 2 de octubre de 1904 como parte del 2º Escuadrón del Pacífico. "Esmeralda" se incluyó en el llamado "Escuadrón adicional de barcos del 2º escuadrón de la Flota del Pacífico", que incluía barcos que no tenían tiempo para la campaña de las fuerzas principales. Esta unidad, conocida coloquialmente como el "Destacamento de captura", salió del Báltico el 3 de noviembre de 1904 bajo el mando del Capitán 1st Rank L. F. Dobrotvorsky y se reunió con las principales fuerzas de Z. P. Rozhdestvensky solo en Madagascar. Por lo tanto, consideraremos el camino de Libava a Madagascar para cada crucero por separado.
Perla
Hay que decir que el Zhemchug, siendo el crucero líder de la serie, siempre fue considerado por la dirección del Astillero Nevsky como un barco prioritario, y, con el estallido de la guerra, los esfuerzos de los constructores se centraron en él. Por lo tanto, por supuesto, el "Pearl" fue construido con una calidad superior y estaba en las mejores condiciones técnicas cuando salió de Libava. Sin embargo, todavía no pasó el ciclo de prueba prescrito, y uno esperaría varias "enfermedades infantiles" del barco durante el crucero. Además, había otro problema, de naturaleza no técnica. El hecho es que el Imperio Ruso experimentó dificultades con las tripulaciones: al encargar y adquirir urgentemente buques de guerra en el extranjero, simplemente no tuvo tiempo de preparar tripulaciones para ellos.
Según el informe del comandante del crucero, en el barco que le fue confiado, el 33% del total de la tripulación eran "rangos inferiores de reserva", y otro 20% eran marineros jóvenes. En otras palabras, el "Perla" emprendió una campaña y una batalla con más del 50% de una tripulación no preparada que necesitaba entrenamiento adicional. Esto, por supuesto, no significa que sucediera lo mismo en los otros barcos del escuadrón, pero en el Zhemchug las cosas fueron exactamente iguales.
En general, el crucero demostró una fiabilidad técnica bastante aceptable, aunque la campaña comenzó con vergüenza: en la primera parada aproximadamente. Langeland (Great Belt Strait) logró hundir el barco n. ° 2. Cuando se lanzó al agua, el cable de proa se rompió, lo que hizo que el bote se cuelgue de un pescante, lo doble y luego se sumerja en el agua. Se dejó caer una boya en el lugar del ahogamiento del bote, pero no fue posible encontrarla. Luego decidieron al menos reparar el pescante doblado, pero, por desgracia, tampoco tuvieron éxito aquí, ahogándolo durante un intento de transferirlo al taller flotante de Kamchatka.
Sin embargo, el único problema realmente serio al que se enfrentó el barco fue la mala dirección, que fue especialmente evidente justo antes de la llegada del Pearl a Madagascar: el cardán de Hooke se rompió tres veces. La primera vez que esto sucedió cuando la escuadra ingresó al Océano Atlántico, nuevamente el 14 de octubre, y por tercera vez el 18 de noviembre, de camino a Djibouti. Y por segunda y tercera vez resultó que el cardán de Hooke falló justo en el momento en que tampoco funcionaba el propulsor eléctrico. Como resultado, el 14 de octubre, el crucero tuvo que detener los vehículos para realizar reparaciones, y el 18 de noviembre, aunque los vehículos no se detuvieron, el Zhemchug se vio obligado a subir “No se puede controlar”. El control tuvo que transferirse al compartimiento de dirección, donde se dieron los comandos de voz, después de lo cual el crucero pudo regresar al servicio. Esta vez, el problema se corrigió en 24 horas.
Por lo tanto, la dirección del Pearl exigió una atención especial. El comandante del crucero tuvo que tomar una serie de medidas preventivas, incluida la compra de repuestos, que en la mayoría de los casos fallaba, para tenerlos en el barco en reserva todo el tiempo. Además, se organizó una supervisión constante de la dirección, y todo esto dio un resultado positivo. Según P. P. Levitsky: "… los daños ocurrían a menudo antes de la llegada del crucero a Madagascar, pero después de eso todo se ajustó con tanto éxito que tales casos de daños no ocurrieron hasta la llegada del crucero a Vladivostok".
Es cierto que todo lo anterior no se aplicó a la unidad de dirección eléctrica; funcionó muy mal durante toda la campaña y no actuó en la batalla de Tsushima. Y, además, ocurrió un accidente de timón importante en la propia Madagascar, pero esto no estuvo relacionado con los accionamientos de dirección: la pala del timón resultó dañada. Después de una de las salidas del crucero del estacionamiento en el mar, se descubrió un mal funcionamiento; aparentemente, el barco reaccionó mal a los cambios de rumbo. En el examen, resultó que los remaches que sujetaban la cubierta del volante estaban remachados, razón por la cual el marco de la dirección estaba parcialmente expuesto. Se necesitaron 9 días de arduo trabajo para reparar el daño, según P. P. Los buzos de Levitsky trabajaban las veinticuatro horas del día. Le quitaron la piel con pernos pasantes, después de lo cual rebotó y hasta Vladivostok no hubo quejas sobre la pala del timón.
En cuanto al resto, como señaló el comandante del "Perla" P. P. Levitsky, en su testimonio ante la Comisión Investigadora: “No hubo daños en las calderas y mecanismos que fueran más o menos graves y pudieran servir como obstáculo para que el crucero siga al escuadrón o reduzca su capacidad de combate; cualquier daño sin importancia fue reparado inmediatamente por medios marítimos”.
La descripción de las características de conducción del Zhemchug dada por su comandante es muy interesante. En sus palabras, "la profundización normal de un crucero a plena carga" (de hecho, curiosamente, bajo esta redacción florida se oculta el desplazamiento normal del barco) era, según la especificación, 16 pies y 4,75 pulgadas, es decir, aproximadamente 5 m. Por cierto, el calado en las pruebas de Zhemchug fue de 5,1 m. Pero en la campaña de Zhemchug, se sobrecargó constantemente, por lo que su calado alcanzó los 18 pies (5,48 m), que se debió principalmente a la sobrecarga del crucero con carbón. Recordemos que en un desplazamiento normal, el peso del carbón debería haber sido de 360 toneladas, y la capacidad total de los pozos de carbón fue de 535 toneladas. Simplemente se vertieron en la cubierta, así como en la cubierta superior y los fogoneros, donde el carbón se almacenaba en bolsas. Pero además, el barco también tenía otras cargas "sobredimensionadas" necesarias para viajes largos: proyectiles prácticos que superaban la carga total de municiones, existencias adicionales de provisiones, repuestos y otros suministros.
En promedio, según el comandante del crucero P. P. Levitsky, el calado de la "Perla" tendía a 17,5 pies (5,33 m). Suponiendo que el calado de diseño del crucero de 5 m correspondía al desplazamiento normal de 3.177 toneladas (como se da en el balance de Izumrud), y teniendo en cuenta que salió a prueba con un desplazamiento de 3.250 toneladas y un calado de 5, 1 m., Entonces podemos suponer que una sobrecarga de 7.3 toneladas causó un aumento en el calado de 1 cm. Según algunos datos, para el crucero blindado "Novik" esta cifra fue un poco más de 6 toneladas. Si el cálculo anterior es Correcto, entonces el calado es de 5,33 m (17,5 ft.) correspondía a un desplazamiento de 3 418 toneladas, que era 168 toneladas más que el desplazamiento con el que salió a prueba el "Perla". Por tanto, podemos decir que el P. P. El calado de Levitsky correspondía aproximadamente al desplazamiento completo del crucero.
Entonces, según el comandante de Zhemchug, con tal sobrecarga: "tuvimos que aumentar el número de revoluciones del vehículo a bordo en 6-7 revoluciones (lo que corresponde a una pérdida de velocidad de 1 nudo) contra el número de revoluciones que correspondía a la normal profundización del crucero ". Tal resultado, logrado no en una milla medida, sino en una campaña de combate, en la operación diaria, e incluso en un barco que no ha pasado por un ciclo completo de pruebas y refinamientos relacionados, debe reconocerse como brillante.
Inesperadamente, la ligereza del casco afectó. El almacenamiento de carbón en el piso superior provocó su hundimiento, a partir del cual los cañones de 120 mm en la cintura (probablemente, estamos hablando de cuatro instalaciones ubicadas en el lateral entre el palo mayor y el trinquete) comenzaron a girar con fuerza en el plano horizontal..
Por lo demás, el movimiento de "Perlas" de Libava a Madagascar no fue de especial interés. El crucero no participó en el notorio "incidente Hull". A su llegada a Tánger el 21 de octubre, el escuadrón se dividió. Los viejos acorazados Sisoy el Grande y Navarin, acompañados de los cruceros blindados Svetlana, Almaz y Zhemchug, zarparon hacia Madagascar por el mar Mediterráneo y el canal de Suez el mismo día, siguiendo a los destructores de la escuadra que habían abandonado antes la misma ruta. Fueron comandados por el contralmirante Dmitry Gustavovich von Felkerzam, quien anteriormente había sostenido la bandera en el acorazado Oslyabya. Las fuerzas principales, incluido el 1er Destacamento Blindado, Oslyabya y los grandes cruceros, permanecieron en Tánger durante dos días, después de lo cual se trasladaron por África.
Posteriormente, ambos destacamentos llegaron a Madagascar casi simultáneamente, aunque no se conectaron de inmediato. No hubo aventuras especiales en la carretera, con la posible excepción de un incidente en Creta: la prensa británica afirmó que como resultado de la violenta juerga de marineros rusos, murieron 15 habitantes de esta isla. El cónsul ruso aclaró que se produjo algún tipo de enfrentamiento, habitual en la ciudad portuaria, pero que fue rápidamente resuelto por los suboficiales llegados y la policía local. Por supuesto, sin ningún asesinato, y las reclamaciones de la parte "receptora", causadas por daños a la propiedad, fueron plenamente satisfechas con un cheque de 240 francos.
Esmeralda
El contrato celebrado con Nevsky Zavod para la construcción de dos cruceros para la Armada Imperial Rusa implicaba que el primer crucero se pondría en servicio en 28 meses y el segundo en 36 meses. una vez recibidos todos los dibujos básicos y aprobada la especificación. De hecho, se decidió considerar esta fecha el 1 de junio de 1901, y si se podía cumplir con el tiempo de construcción, entonces la "Perla", que fue construida por la cabeza, sería transferida para pruebas en octubre de 1903, y la próxima ". Esmeralda "- en junio de 1904 Pero, de hecho, por desgracia, el Nevsky Zavod no cumplió con los plazos contractuales, por lo que la construcción de ambos barcos se retrasó. Sin embargo, al comienzo de la guerra, la "Perla", cuya construcción había comenzado antes y cuyas condiciones de entrega a la flota eran más estrictas, estaba obviamente en mayor disposición que la "Esmeralda".
Por supuesto, después del comienzo de la guerra, la Planta Nevsky concentró sus esfuerzos en completar el Zhemchug y, por desgracia, en detrimento de Izumrud. Ya dijimos que como resultado de esto, la "Esmeralda" se completó más tarde que la "Perla", y que mucho no se completó en ella. La Esmeralda no solo no logró salir con las fuerzas principales del escuadrón, por lo que muchos de los mecanismos auxiliares en ella tuvieron que ser ajustados ya durante la campaña, algunos de ellos fueron adoptados solo en Madagascar, algunos no fueron comisionados en absoluto..
Pero, desafortunadamente, tenemos que admitir que la concentración de esfuerzos en la "Perla" afectó no solo el grado de preparación técnica, sino también la calidad de los trabajos de construcción en el "Izumrud". La lista de averías a las que tuvo que hacer frente el crucero superó significativamente a la del "Perla". Pero lo primero es lo primero.
"Izumrud" salió de Libava el 3 de noviembre de 1904 como parte del "Destacamento de recuperación" y la primera escala se hizo en el mismo lugar donde se detuvieron los barcos del 2º Escuadrón del Pacífico, es decir, aproximadamente. Langeland. Este último "se distinguió" por una extraña "inhóspita" para los cruceros rusos de segundo rango: "Pearl" ahogó un bote y un pescante allí, y "Izumrud", sin embargo, no ahogó nada, sino en busca de un lugar para Cargar carbón fue demasiado lejos en aguas danesas. La razón de esto fueron las fuertes nevadas, por lo que la visibilidad era limitada, pero esto no impidió que la minoska danesa escoltara a la casa Esmeralda.
Debido a las condiciones climáticas poco importantes, se aceptó menos carbón de lo planeado, pero en el camino a Inglaterra, se descubrió otro problema: la falta de agua de caldera, ya que las plantas desaladoras no podían hacer frente. Además de los cruceros Oleg, Izumrud y cinco destructores, el "escuadrón de recuperación" también contaba con dos cruceros auxiliares y un buque escuela "Ocean", que contaba con suministros de agua dulce. Sin embargo, en el proceso de trasvase de agua al Esmeralda, ejecutado en un mar tormentoso, se perdió el ballenero No. 2, un tiro de izquierda, un verp y 100 brazas de perlin, y resultó que el crucero logró enrollar una red de pesca. en uno de los tornillos.
Luego resultó que las reservas de carbón disponibles no serían suficientes para llegar a Tánger: V. V. Khromov señala que la falla fue el rango de crucero, que resultó ser significativamente más bajo que el calculado. Pero no está del todo claro cuán correcto es esto, ya que también señala que en el estacionamiento anterior "Izumrud" no aceptó un suministro completo de combustible, y el carbón obtenido en Libau resultó ser de mala calidad: " emitía mucho humo y estaba fuertemente sinterizado ". Además, se debe considerar el clima tormentoso.
El crucero fue perseguido constantemente por averías menores, como resultado de lo cual el 30 de noviembre, cuando el Esmeralda llegó a la Corte, requirió una reparación muy completa de la planta de energía. Esto último incluyó la sustitución de la tubería de la bomba de circulación del refrigerador principal del carro izquierdo y parte de las tuberías de calentamiento de agua de las calderas, el mamparo de las máquinas y otros trabajos con calderas, tuberías y plantas desaladoras. Todo esto tomó alrededor de dos semanas, sujeto a la disponibilidad de las piezas de repuesto necesarias: se solicitaron a la planta en El Pireo.
Pero más tarde, el crucero todavía estaba en problemas. El comandante del crucero "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, que también era el jefe del "Destacamento de captura", telegrafió a San Petersburgo: "Hay muchas deficiencias en el crucero" Izumrud ": las calderas tienen fugas, la electricidad se corta, no hay corriente, las tuberías están goteando y remontando … En general, navegar con él es peor que con destructores de matrículas”. Tenga en cuenta que el médico "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnosticó fatiga del comandante del crucero que se dirigió a él en busca de ayuda, las razones por las cuales consideró, entre otras cosas, "mal funcionamiento del barco, averías eternas", y esto sucedió incluso durante la salida al Atlántico.
V. S. Kravchenko señaló que durante el paso del Canal de la Mancha, las plantas desaladoras "prácticamente no funcionaron" en el crucero, los remaches se cayeron, la cubierta goteó, que no se pudo calafatear, las ventanas se abrieron y cerraron con gran dificultad, y había muchas otras bagatelas similares. Según sus recuerdos, ya más tarde, como resultado de las pruebas a toda velocidad, que L. F. Dobrotvorsky, "aparecieron algunos síntomas de advertencia en el automóvil" (más tarde resultó que la línea principal de vapor se había roto).
Debo decir que el "Izumrud" no fue el único barco que tuvo problemas técnicos, había muchos en otros barcos de L. F. Dobrotvorsky. Entonces, por ejemplo, un intento de desarrollar la velocidad máxima para Oleg terminó con la falla de varias calderas, los destructores estaban en tan mal estado, por lo que tres barcos de cada cinco tuvieron que interrumpir el viaje: "Piercing", "Frisky" y "Discernir" fueron obligados a regresar a Rusia desde el Mediterráneo.
Sin embargo, fue posible corregir algunas imperfecciones técnicas por nuestra cuenta: por ejemplo, L. F. Dobrotvorsky, extremadamente descontento con el hecho de que "Izumrud" carece constantemente de agua dulce, reunió una comisión, incluidos mecánicos de todo su destacamento. Según la opinión generalizada, el problema no estaba solo, y quizás no tanto en los evaporadores, sino en el mal lapeado de las válvulas del filtro de alimentación y la conexión floja de las bridas de las tuberías en las salas de calderas, lo que hacía que el agua de la caldera consumo excesivo. Como resultado de las reparaciones realizadas, se logró reducirlo a la mitad, a 34 toneladas de agua por día.
También es difícil decir qué tan hábiles eran las tripulaciones de máquinas y calderas de la Esmeralda, pero se sabe que la flota experimentó dificultades para dotar de personal al crucero incluso con oficiales mecánicos. Inspector jefe de piezas mecánicas en la flota N. G. Nozikov señaló que: "en el crucero" Izumrud ", el mecánico de barcos senior Semenyuk es un mecánico experimentado y bueno, y sus asistentes, los ingenieros mecánicos junior Brailko y Smirnov, nunca han navegado a ningún lado, no están familiarizados con las máquinas marinas, este último, además, casi ciego, y el alférez Schepochenko-Pavlovsky fue cancelado por embriaguez ". Al crucero se le asignaron 2 mecánicos nuevos en lugar de Smirnov, y un alférez borracho, después de lo cual, según A. A. Alliluyeva y M. A. Bogdanov, se corrigieron una serie de fallas en la parte mecánica del "Izumrud".
Del testimonio del oficial superior del crucero, Capitán de segundo rango Patton-Fanton de Verrion (existían tales nombres en nuestra flota), se deduce que en el momento de la partida de los 329 tripulantes, el Izumrud tenía 70 marineros jóvenes y 36 los de repuesto. Así, contando con la dotación de personal de los rangos inferiores, de los cuales se suponía que iban 273 personas en el crucero, resulta un poco más del 13% de los sobrantes y el 25,6% de los jóvenes. En conjunto, esto es el 38,8% de todos los rangos inferiores, lo que, por supuesto, parece ser una cifra muy grande, aunque la situación en Zhemchug era aún peor: había alrededor del 53% del número total de rangos inferiores allí jóvenes y reserva unos.
Al final de este artículo, también me gustaría señalar algunos de los matices de la transición de "Pearl" y "Emerald" de Libava a Madagascar.
Durante el crucero, los cruceros participaron en un entrenamiento de combate, que fue extremadamente importante, ya que los barcos no se sometieron a un curso de entrenamiento de combate obligatorio antes de salir de Libau. Así, por ejemplo, en "Zhemchug" antes de salir al mar, solo se realizó un ejercicio de artillería en Revel: dispararon contra los escudos mientras estaban anclados, por la noche. El segundo ejercicio del crucero tuvo lugar los días 5 y 6 de noviembre en la bahía de Souda, por lo que el crucero se hizo a la mar. El primer día, dispararon con cañones, utilizando hasta 300 proyectiles prácticos de 37 mm y 180 de 47 mm. En el segundo día, dispararon con el "calibre principal", aunque con una carga de pólvora reducida: se agotaron 60 proyectiles de 120 mm, 90 de 47 mm y 700 cartuchos de ametralladora.
Luego, después de dejar la Bahía Sud, camino a Madagascar, dispararon dos veces más. Durante el primer disparo, se gastaron 22 proyectiles de 120 mm y 58 de 47 mm y, lamentablemente, un número desconocido de cartuchos de ametralladora. El siguiente disparo tuvo lugar el 10 de diciembre, disparando al escudo desde cañones de 37 mm incrustados en cañones de 120 mm, consumiendo así 145 proyectiles de 37 mm. Además, dispararon con cañones de 47 mm, y quizás con ametralladoras, pero el consumo de proyectiles y cartuchos para ellos, lamentablemente, no se da en las fuentes.
En cuanto al "Izumrud", también se realizaron ejercicios de artillería sobre él, pero, lamentablemente, se desconoce el consumo de proyectiles para ellos. Según el recuerdo de los oficiales, en total, los ejercicios de artillería se realizaron en tres ocasiones, pero, según los datos disponibles, fueron muy enérgicos.
Según V. V. Khromov, el 5 de enero de 1905, el crucero usó cartuchos para barriles auxiliares y se vio obligado a cambiar al uso de proyectiles prácticos. Desafortunadamente, se desconoce por completo cuántos de estos cartuchos se encontraban en el crucero cuando abandonó las aguas bálticas. Pero, de acuerdo con la circular No. 32 del 8 de junio de 1904 (emitida por el cuartel general por orden de ZP Rozhestvensky), “para cada arma con un calibre de 120 mm y superior”, “se usaron 75 cartuchos para entrenar cañones de 37 mm poner ". En consecuencia, si asumimos que el comandante del "Izumrud" Baron V. N. Fersen ejecutó esta circular exactamente, y teniendo en cuenta el hecho de que el crucero tenía cañones de 8 * 120 mm, al 5 de enero, el crucero utilizó 600 proyectiles de 37 mm, pero los ejercicios de artillería continuaron.
Jefe del destacamento “Ponerse al día” L. F. Dobrotvorsky, en el testimonio de la Comisión Investigadora, indicó que durante un viaje independiente a Madagascar, su destacamento: "pasó con exceso todo el curso de ejercicios de artillería asignados por orden del Comandante del 2º Escuadrón del Pacífico". Al mismo tiempo, son de especial interés las distancias a las que se realizó la práctica de tiro. L. F. Dobrotvorsky informó:
"… sin embargo, dispararon no más de 35-40 cables durante el día y con dificultad hasta 15 cables por la noche, porque por encima de estas distancias era imposible ver las salpicaduras de agua de la caída de nuestros proyectiles".
El tono es francamente de disculpa, resulta que Z. P. ¿Rozhestvensky ordenó a los cruceros entrenar a sus artilleros desde largas distancias?
La navegabilidad de los cruceros dejaba mucho que desear: la falta de quillas a bordo se vio afectada. Así es como el doctor de la nave V. S. Kravchenko estado de "Esmeralda" cuando el barco se metió en una tormenta en el Golfo de Vizcaya:
“El agua ondulaba por la cubierta. De vez en cuando mirábamos todo; el bote ballenero, colgado en lo alto de los polipastos, se hundió todo bajo el agua. Parecía que así nos inundaría en absoluto. Las cabinas del inspector, los dos mecánicos … estaban llenas de agua … La primera prueba de estabilidad se superó, sin embargo, con gran éxito. El crucero, que no tenía quillas laterales, hizo grandes barridos rápidos, pero no quiso volcar …”.
De particular interés son las palabras del médico sobre el ballenero, que en ocasiones se sumergió en el agua. El hecho es que aquí se ubicaron botes balleneros en cruceros de la clase "Perla" (resaltados en rojo en la foto):
Evidentemente, los cruceros de este tipo se vieron muy afectados por una tormenta.
El problema del agua dulce no solo existía en el Zhemchug y el Izumrud: era, en general, omnipresente entre los barcos rusos. Según algunos informes, el problema estaba en el diseño de plantas desaladoras y refrigeradores, cuya productividad en latitudes tropicales se redujo significativamente. Es interesante que posteriormente se organizó la recolección de agua de lluvia en los barcos del 2º Escuadrón del Pacífico, y en algunos casos de esta manera se logró extraer hasta 25 toneladas de agua por día.
Y más, un poco sobre la verdadera gama de cruceros de cruceros nacionales. Según el proyecto, se asumió que con una reserva de carbón de 500 toneladas, "Perlas" o "Izumrud" podrían superar las 5,000 millas, pero tal estimación era demasiado optimista. La historia se repitió con Novik: también se planeó alcanzar un alcance de 5.000 millas en este crucero, pero en la práctica rondaba las 3.200 millas, aunque, según algunas otras fuentes, podría alcanzar las 3.430 millas.
Por un lado, "Zhemchug" e "Izumrud" recibieron liberadores de embrague, gracias a los cuales los tornillos no se detenían si la máquina no estaba bajo vapor, sino que giraba con una corriente de agua que se aproximaba. Así, las hélices no frenaron el movimiento del crucero que pasaba por debajo de una parte de los vehículos, lo que supuso un ahorro en el consumo de carbón en comparación con el Novik, que no contaba con estos desacopladores. Pero, por otro lado, los cruceros de la planta de Nevsky eran mucho más pesados que el Novik, y esto debería haber reducido su alcance de crucero en comparación con este último.
Según los cálculos, probablemente hechos sobre la base de datos reales sobre el consumo de carbón, el rango de crucero del "Pearl" y el "Izumrud" debería haber sido de 3.520 millas con 535 toneladas de reservas de carbón. Pero en la práctica, resultó que "en una gasolinera" no solo "Izumrud", sino también "Oleg" no pudieron superar las 2.650 millas que separan Madagascar de Djibouti, y tuvieron que ir a buscar combustible en la colonia alemana de Dar es. Salem.
Pero, nuevamente, sería un error atribuir tal resultado exclusivamente a la "glotonería" de las centrales eléctricas de los cruceros domésticos. El problema también estaba en el carbón, eso es lo que L. F. Dobrotvorsky:
“El carbón de entrega alemán, inadecuado para las calderas de Norman, obstruye fuertemente los espacios entre tubos con hollín, razón por la cual la producción de vapor de las calderas disminuyó mucho, y el área de navegación del crucero resultó no ser de 5,000 millas, sino de 2,500 millas. Posteriormente, cuando se cortaron las filas inferiores de los tubos quemados, se eliminaron 2,5 toneladas de hollín de cada caldera.
Por supuesto, se trataba del crucero "Oleg", comandado por L. F. Dobrotvorsky, pero también es obvio que Emerald enfrentó problemas similares.
