A finales de los 80, ChSZ se preparaba para dar un paso más, otra altura tecnológica y de producción: la construcción de un crucero de transporte de aviones pesados con una planta de energía nuclear.
"Ulyanovsk" en la grada
En 1988, el astillero Chernomorsky en Nikolaev era uno de los centros de construcción naval más grandes de la Unión Soviética y la única empresa en esta industria que había estado construyendo portaaviones durante 26 años. Los cruceros antisubmarinos Moskva y Leningrado estuvieron en servicio durante mucho tiempo. Se llevó a cabo la construcción y entrega de cruceros de transporte de aviones pesados "Kiev", "Minsk" y "Novorossiysk" a la flota.
En el período especificado, la planta del Mar Negro estaba en el pico de su capacidad de producción: en el área de agua de la empresa, se estaban realizando trabajos en tres cruceros pesados que transportaban aviones a la vez. Preparándose para la entrega de la flota de Bakú, se llevó a cabo la finalización del Tbilisi, y en noviembre de 1988 se lanzó el Riga, el futuro Varyag. Paralelamente, se construyeron barcos y embarcaciones de otros proyectos militares y civiles en otras gradas de la planta.
Las conversaciones, las discusiones, que se convirtieron en disputas sobre la necesidad de construir y la presencia de barcos portaaviones en la Armada de la URSS, continuaron durante más de una década. Los bocetos y proyectos, a veces muy elaborados e interesantes (por ejemplo, el proyecto de Kostromitinov en 1944) se reemplazaron entre sí con constancia regular. A finales de la década de 1960. se rompió el hielo en relación con los portaaviones. Los porta-helicópteros antisubmarinos "Moscú" y "Leningrado" se unieron a la flota soviética. La construcción del barco comenzó de acuerdo con un nuevo proyecto: "Kiev".
Sin embargo, antes de la aparición de los portaaviones, todavía estaba muy lejos. La década de 1970 trajo nuevos proyectos y una nueva ronda de controversias. ¿Deberían concentrarse los esfuerzos en un mayor desarrollo de cruceros que transporten aviones pesados? ¿O empezar a construir portaaviones completos con catapultas, aerofinishers y aviones de despegue y aterrizaje horizontales?
A principios de la década de 1970, apareció un proyecto para un portaaviones con una planta de energía nuclear: el Proyecto 1160. Era un barco con un desplazamiento de casi 80 mil toneladas con un grupo aéreo de 70 aviones. Sin embargo, durante este período, la aparición de portaaviones en la flota soviética fue impedida por vicisitudes en las oficinas gubernamentales. En lugar del mariscal Grechko, que favorecía la creación de barcos portaaviones, Dmitry Fedorovich Ustinov se convirtió en el jefe del Ministerio de Defensa, quien trató estos proyectos con una actitud más moderada. Se interrumpió el trabajo en el proyecto 1160. Posteriormente, sobre esta base, se desarrolló el código del proyecto 1153 "Eagle", con un desplazamiento más pequeño y un grupo de aire más pequeño. Sin embargo, por varias razones, tampoco se cumplió.
Desde principios de los 80. El Astillero Chernomorsky comenzó a construir cruceros de transporte de aviones pesados de los proyectos 1143.5 y 1143.6; en el otoño de 1988, se estaba preparando el pedido 104 Tbilisi para las pruebas, y se lanzó el pedido 105 Riga. El siguiente barco del Proyecto 1143.7 fue un desarrollo mejorado adicional de sus predecesores, y su principal diferencia fue la presencia de una planta de energía nuclear. La flota soviética, finalmente, iba a recibir un barco de este nivel.
En la grada - atómica
El desarrollo del proyecto para el próximo crucero, en este caso un hito, que transportaba aviones, fue llevado a cabo por el Nevsky Design Bureau en Leningrado. Esta institución recibió una asignación táctica y técnica para el diseño de dicho barco en 1984. Cuando se trabajaba en un prometedor crucero portaaviones de propulsión nuclear, se utilizó la experiencia y la experiencia obtenidas durante la creación de los proyectos 1160 y 1153.
Esquema "Ulyanovsk"
En 1986 se aprobó un diseño preliminar y el siguiente, 1987, uno técnico. La principal diferencia con los cruceros que transportaban aviones pesados anteriores no era solo la presencia de una planta de energía nuclear. Estaba previsto equipar el nuevo barco, además del trampolín, con dos catapultas de vapor. Se asumió que tendría un grupo aéreo más grande de 70 aviones y helicópteros: incluidos no solo los aviones de combate Su-27K y MiG-29K, helicópteros Ka-27 y Ka-31, sino también un avión bimotor para radar. Patrulla y designación de objetivo Yak- 44RLD.
Modelo del Yak-44 experimental en la cubierta de vuelo del TAKR "Tbilisi" ("Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov"). Septiembre de 1990
Una característica de este avión, que ha estado en desarrollo desde finales de la década de 1970, estaba equipado con motores propfan únicos D-27, que permitieron que el avión despegara, según los cálculos, no solo con la ayuda de una catapulta, sino también de un trampolín. La expansión del grupo aéreo llevó a la aparición no de dos, sino de tres elevadores de aviones.
Se suponía que el crucero que transportaba aviones de propulsión nuclear estaba armado con el sistema de misiles de ataque Granit y un sistema de defensa aérea bastante poderoso, que incluía los complejos Dagger y Kortik. El desplazamiento, a diferencia de sus predecesores, se incrementó y alcanzó las 73 mil toneladas. Una central eléctrica de cuatro ejes con una capacidad de 280 mil kW podría proporcionar una velocidad máxima de hasta 30 nudos.
La silueta del barco debería haber diferido ligeramente de los cruceros del Proyecto 1143.6 y 1143.5. - tenía una superestructura ligeramente más pequeña. En total, se suponía que el proyecto 1143.7 construiría cuatro cruceros portaaviones de propulsión nuclear.
Marcador de Ulyanovsk. El director de ChSZ, Yuri Ivanovich Makarov, adjunta una junta hipotecaria. De izquierda a derecha: Comandante en jefe adjunto de la Armada para armamento Vicealmirante F. I. Novoselov, Ingeniero de distrito VP 1301 Capitán de primer rango G. N. Babich "Nuestros portaaviones en existencias y en viajes largos", Nikolaev, 2003)
El buque de plomo fue depositado en el atracadero que fue liberado tras el descenso del "Riga" el 25 de noviembre de 1988. Se llamó "Ulyanovsk".
Tablero de base de bronce "Ulyanovsk" (foto del libro de V. V. Babich "Nuestros portaaviones en las reservas y en viajes largos", Nikolaev, 2003)
Paralelamente a la construcción de cruceros que transportan aviones pesados, hubo una mejora y modernización continuas de la propia planta del Mar Negro en relación con nuevas tareas. A mediados de los 80. la empresa ya tenía a su disposición un complejo de varaderos único, compuesto por dos grúas finlandesas de 900 toneladas. Se suministró equipo nuevo a las tiendas. Una nueva ronda de mejora técnica y de producción se produjo con el comienzo de la construcción de cruceros de transporte de aviones pesados de propulsión nuclear.
En preparación para la construcción de la orden 107, que era "Ulyanovsk", el Instituto Estatal de Diseño Especializado "Soyuzverf" creó un proyecto para ampliar la planta. Se planeó ubicar un impresionante bloque de tiendas de ensamblaje y equipamiento con un área de 50 mil metros cuadrados. metros. Allí se concentrarían nuevas instalaciones de producción para la terminación de cruceros de transporte de aviones pesados de propulsión nuclear. Incluyendo allí se suponía que iba a colocar la producción de plantas generadoras de vapor atómico. Para el transporte de reactores nucleares desde la ubicación de los futuros talleres de montaje y equipamiento hasta las grúas pórtico de la grada, se planeó construir un pontón especial.
Los trabajos preparatorios para la construcción de la orden 107, el futuro "Ulyanovsk", comenzaron en enero de 1988. Después de que se colocó el barco el 25 de noviembre del mismo año, la construcción del casco del crucero continuó a un ritmo bastante rápido. Al mismo tiempo, se utilizó ampliamente el método de ensamblaje de bloques grandes ya elaborado en pedidos anteriores. El casco en sí debía estar formado por 27 bloques saturados con equipo, cada uno con un peso de 1380 toneladas. El costo de "Ulyanovsk" cuando se colocó se estimó en 800 millones de rublos, y el costo total, incluidos los costos de diseño, armamento y equipo, alcanzaría alrededor de 2 mil millones de rublos. Se planeó que el barco se pusiera en servicio en 1995.
Dado que el ritmo de construcción del edificio era bastante alto, comenzaron a superar significativamente el trabajo de recuperación de áreas para el futuro bloque de talleres de ensamblaje y equipamiento. Se suponía que la construcción de los edificios no comenzaría hasta 1991, y antes de esa fecha se tuvieron que ensamblar y cargar 4 unidades generadoras de vapor atómico en el edificio.
"Ulyanovsk" en la grada
Los tecnólogos de la planta propusieron construir un pontón especial como lugar para el montaje tecnológico de las instalaciones, sobre el que montar un edificio metálico con equipos y grúas, en el que se deberían realizar los trabajos de montaje. Las plantas de generación de vapor nuclear terminadas se desplegaron en remolques especiales desde las puertas de este nuevo taller directamente debajo de las grúas pórtico. La idea fue apoyada por el director de la planta, Yuri Ivanovich Makarov. También le hizo importantes mejoras. Al regresar de un viaje de trabajo a Bulgaria, Makarov propuso hacer que el techo del taller de montaje se deslizara. Al mismo tiempo, el reactor terminado fue retirado por una grúa pórtico e inmediatamente alimentado a la grada. Esta idea se le ocurrió al director después de visitar un planetario local durante un viaje a Bulgaria.
El taller de ensamblaje de los reactores estaba listo a fines de 1989. Se instaló bajo la grada número 0, donde se estaba construyendo Ulyanovsk, sobre una base de pilotes ligeros, y pronto comenzó el ensamblaje de los reactores nucleares de a bordo. Todos los componentes necesarios para el montaje de estas unidades: carcasas, generadores de vapor, bombas, filtros, llegaron a la planta en 1990-1991. Cuatro reactores se combinaron estructuralmente en dos bloques que pesaban 1400 toneladas cada uno para los grupos de motores de proa y popa. Uno de los bloques se soldó con éxito, el segundo se preparó para el montaje.
El casco de "Ulyanovsk" en la grada alcanzó las 27 mil toneladas al final de la construcción: la sección de popa del crucero se llevó al nivel de la cubierta superior. La preparación general del casco fue de aproximadamente el 70%: algunos de los mecanismos y equipos ya se habían ensamblado y cargado. La planta estaba completamente lista para la instalación de reactores nucleares en Ulyanovsk. Comenzaron los preparativos para la construcción de la orden 108, que debería haber sido el próximo crucero de transporte de aviones de propulsión nuclear.
Sin embargo, circunstancias externas muy desfavorables intervinieron en el destino del barco. Después de los eventos de agosto de 1991, una gran potencia, más de 600 fábricas y empresas de las cuales estaban trabajando en la creación de un crucero de transporte de aviones pesados de propulsión nuclear, comenzó a colapsar. El Astillero del Mar Negro, ubicado en Nikolaev, se encontraba en el territorio de Ucrania, que había declarado su independencia. El futuro presidente Leonid Kravchuk, que visitó la planta en el marco del programa electoral, llamó a la empresa "La Perla de Ucrania". Cuando los trabajadores de la fábrica preguntaron si continuaría la construcción de portaaviones, Leonid Makarovich, y sin pestañear, respondió que, por supuesto, sí. Sin embargo, dado el talento de Kravchuk para responder con confianza y agilidad a las preguntas más específicas, con el mismo éxito, el futuro presidente podría haber prometido la colonización de la Luna por Ucrania junto con la adquisición del oro de Polubotka.
Sin embargo, las promesas de los políticos pueden ser más ligeras que las hojas secas de otoño. Hojas del otoño de 1991, el último otoño de la URSS. En octubre, la Armada dejó de financiar los barcos en construcción en la planta. Estos incluían el crucero de transporte de aviones pesados Varyag a flote y el Ulyanovsk en las existencias. Durante algún tiempo, la planta aún estaba realizando los trabajos previstos en ellos, mientras que a principios de 1992, debido a la falta de fondos y oportunidades, tuvieron que ser detenidos.
Chatarra
Una planta enorme con un gran equipo tenía que sobrevivir de alguna manera. Durante este período, la dirección de la empresa inició negociaciones con la empresa de corretaje noruega Libek & Partners para firmar un contrato de construcción para un gran armador de buques tanque con un peso muerto de 45.000 toneladas. Para implementar este plan, se suponía que debía construir estos barcos simultáneamente en dos gradas: la número 0 y la número 1.
Pero, ¿qué hacer con el edificio Ulyanovsk? La planta ha apelado en repetidas ocasiones al gobierno y al presidente ruso Boris Yeltsin, al mando de la flota. No hubo una respuesta clara: el crucero con aviones pesados de propulsión nuclear inacabado resultó ser inútil para nadie. Los políticos no tenían nada que ver con la herencia de un gran país hundido en el olvido, que se encontraba en la grada. Parte de la dirección de la planta se ofreció a completar la construcción de Ulyanovsk a pesar de todo y ponerla en marcha hasta tiempos mejores. Sin embargo, esta idea fue rechazada.
Y luego llegó un invitado inesperado a la Planta del Mar Negro. Era cierto ciudadano estadounidense con un apellido estadounidense característico: Vitaly Kozlyar, vicepresidente de J. R. Global Enterprises Inc, registrada en Nueva York. Después de inspeccionar la planta y el Ulyanovsk sin terminar, ofreció comprarlo como chatarra a un precio muy optimista de 550 dólares la tonelada. Dado que se trataba de una suma de dinero muy importante, la dirección de la planta y junto con ella el gobierno de Ucrania mordieron el anzuelo de alegría.
El 4 de febrero de 1992, por un decreto del gobierno de Ucrania, el crucero de aviones pesados de propulsión nuclear Ulyanovsk estaba condenado a ser desguazado. Sin esperar la plena ejecución del contrato y la recepción de los primeros pagos, el gigante atómico comenzó a cortar. En ese momento, el jefe del departamento de relaciones económicas exteriores de la planta, Valery Babich (más tarde autor del libro "Our Aircraft Carriers"), después de haber estudiado catálogos y folletos occidentales, descubrió que el precio de la chatarra en el mercado internacional entonces el mercado no superaba los $ 90-100 por tonelada. Al darse cuenta de que algo andaba mal, Babich anunció su "descubrimiento" a la gerencia de la planta, pero, estando seguro del alto costo del acero blindado que contiene níquel y el acero del casco de alta resistencia, no prestaron atención a esta advertencia.
Yuri Ivanovich Makarov, que estaba categóricamente en contra de cortar Ulyanovsk, estaba en tratamiento después de un derrame cerebral en ese momento. El corazón del constructor naval no pudo soportar la muerte de la Unión Soviética, el colapso de la producción y el fin de la era de los cruceros que transportaban aviones en la planta del Mar Negro. Los optimistas asumieron que los trabajadores se negarían a cortar el Ulyanovsk; la fábrica aún recordaba cómo los constructores navales estaban indignados por la decisión de deshacerse del proyecto 68-bis crucero Admiral Kornilov en 1959, cuando la disponibilidad del barco alcanzó el 70%. Se negaron voluntariamente a dejarlo pasar por el quirófano. La dirección tuvo que nombrar albaceas por la fuerza, amenazando con medidas disciplinarias.
Sin embargo, en la década de 1990, los tiempos no eran los mismos. Según los recuerdos de Valery Babich, "Ulyanovsk" se cortó con no menos entusiasmo del que se construyó. En marzo de 1992, llegó a la planta un representante del comprador de chatarra, el Sr. Joseph Reznik. En ese momento, el casco del crucero ya se había reducido en un 40%. Al comienzo de las negociaciones, el Sr. Reznik, un emigrante de la URSS, expresó su extremo desconcierto por el precio de 550 dólares la tonelada. Con profunda simpatía, informó al estupefacto liderazgo de la ChSZ que no podía pagar más de $ 120 por tonelada. Y dónde el Sr. Vitaly Kozlyar obtuvo ese precio, no lo sabe en absoluto.
Las negociaciones terminaron pronto debido a un completo malentendido mutuo. Continuó el corte de la nave ya que era necesario liberar la grada. "Ulyanovsk" se redujo en 10 meses - en noviembre de 1992, el primer crucero de transporte de aviones pesados de propulsión nuclear soviético, que nunca había tenido lugar, había dejado de existir. Sin embargo, la prisa no trajo nada a la planta: en 1993 se cancelaron los contratos para la construcción de petroleros y el acuerdo sobre la venta del crucero como chatarra. Todo el metal cortado se amontonaba en la enorme área de la planta.
En vano, la dirección de la planta intentó vender los restos de "Ulyanovsk" a numerosos compradores al principio. Ya nadie recordaba el alegre precio de 550 dólares la tonelada. En las negociaciones empezaron a aparecer cifras mucho más modestas: 300, 200, finalmente, 150 dólares. Los extranjeros no estaban dispuestos a pagar mucho por el acero de los barcos, encontrando constantemente excusas para reducir el precio.
Paquetes con estructuras cortadas de "Ulyanovsk" en un muelle costero cerca de ChSZ (foto del libro de V. V. Babich "Nuestros portaaviones en las reservas y en viajes largos", Nikolaev, 2003)
Durante muchos años, las bolsas con estructuras de Ulyanovsk se apilaron en la planta, cubiertas de hierba y confirmando la antigua expresión latina: "¡Ay de los vencidos!" Luego, gradualmente comenzaron a desaparecer: la degradación económica absorbió por completo al antiguo gigante de la industria de la construcción naval de la URSS, y todo lo que se podía vender ya estaba vendido: equipos, máquinas herramienta, el primer y último crucero de transporte de aviones pesados de propulsión nuclear de la Unión Soviética. flota "Ulyanovsk".
