Astillero del Mar Negro: modernidad

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Astillero del Mar Negro: modernidad
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Anonim

Principios de la década de 1990 porque la planta del Mar Negro estuvo marcada por grandes cambios. Y estos cambios no fueron de ninguna manera para mejor. Esto estuvo lejos del primer período de crisis que vivió la empresa. La primera vez que esto sucedió durante la Guerra Civil e inmediatamente después. Luego, arruinada y devastada tras la intervención y numerosos cambios de potencia, la planta dejó casi por completo la construcción naval. Tuvo que reorganizarse, gradualmente y con gran dificultad. A mediados de los 20. la planta de Andre Marty completó los buques de guerra restantes en Nikolaev y llevó a cabo trabajos de reparación de barcos.

Astillero del Mar Negro: modernidad
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Panorama de ChSZ

Lo que tenemos - no almacenamos …

Gracias a los esfuerzos de todo el pueblo soviético a finales de la década de 1930. la empresa se convirtió en uno de los centros de construcción naval más grandes de la URSS, construyendo una amplia variedad de clases de barcos: desde patrulleras y submarinos hasta rompehielos y cruceros ligeros. Comenzó la construcción del acorazado Proyecto 23 “Sovetskaya Ukraina”, el pedido más grande jamás realizado por la planta. Para la construcción de la "Ucrania soviética" y otros barcos de los últimos proyectos, la empresa se modernizó y amplió. Se erigió una nueva grada para grandes pedidos, se construyeron talleres especiales, incluso para el montaje de instalaciones de torreta del calibre principal. Se suministraron nuevos equipos en grandes cantidades, se dominaron las nuevas tecnologías y la producción.

El 22 de junio de 1941 comenzó la Gran Guerra Patria, que cambió el curso y el ritmo de vida de todo el país; el Astillero del Mar Negro también hizo una contribución significativa a su defensa. Completó apresuradamente aquellos barcos que estaban en un alto grado de preparación. Se dominó la producción de varias armas. Sin embargo, el desarrollo desfavorable de las hostilidades puso a Nikolaev bajo la amenaza de ser capturado por el enemigo. Comenzó la evacuación. Se sacó el equipo, se remolcaron barcos inacabados a Sebastopol y, más adelante, a los puertos de la costa caucásica.

En agosto de 1941, Nikolaev fue ocupado por tropas nazis. Y nuevamente comenzó un período difícil de su vida para la planta, incluso más difícil que durante la Guerra Civil. Los invasores planearon integrar la empresa en su estructura industrial, enfocándola en la reparación de barcos pequeños y medianos, y en el futuro, posiblemente, lanzar la producción de construcción naval a pequeña escala. Sin embargo, los planes del enemigo estaban lejos de realizarse. El uso de las instalaciones intactas del astillero de Chernomorskiy (durante los años de ocupación, que se llamó "Yuzhnaya Verf") resultó ser muy difícil por muchas razones, y no la menor de ellas fue la actividad de la clandestinidad soviética en Nikolaev.

Gracias a sus esfuerzos, el dique flotante quedó fuera de servicio y se llevaron a cabo otros sabotajes. La ciudad fue liberada por las tropas soviéticas a finales de marzo de 1944. Al retirarse, las tropas alemanas trabajaron a fondo en la destrucción de las empresas Nikolaev. La planta del Mar Negro estaba casi completamente en ruinas: de 700 edificios, solo dos permanecieron intactos.

La restauración de la empresa comenzó al día siguiente del regreso del poder soviético. Los trabajadores y empleados de la fábrica comenzaron a limpiar las ruinas. Muchas cosas tuvieron que ser simplemente reconstruidas: la mayor parte del equipo de la fábrica se destruyó o se dañó gravemente. Parte de ella fue evacuada en el verano de 1941, y ahora todo esto fue devuelto gradualmente a su lugar. Mediante esfuerzos conjuntos, el gigante de la construcción naval fue restaurado a fines de la década de 1940. y comenzó a cumplir su propósito directo: construir barcos.

La planta renovada fue ganando impulso gradualmente: sus talleres, en su mayoría significativa, se erigieron de nuevo. ChSZ construye buques de guerra y embarcaciones para la economía nacional. Construye cruceros, submarinos, bases de ballenas, graneleros y arrastreros. A principios de la década de 1960, la planta Chernomorsky, la única en la URSS, comenzó a construir cruceros que transportaban aviones: primero, porta-helicópteros antisubmarinos y luego cruceros que transportaban aviones pesados.

Estos eran barcos completamente nuevos para nuestra industria de construcción naval, la experiencia de construcción que los constructores navales nacionales no tenían. Por lo tanto, se tuvo que hacer mucho por primera vez, a menudo mediante el tacto, mediante ensayo y error. La experiencia se adquirió gradualmente, se acumularon y acumularon los conocimientos y habilidades necesarios. Paralelamente al proceso de construcción naval, la empresa se estaba reconstruyendo para nuevas tareas de producción que requieren mucha mano de obra.

Desde finales de la década de 1960 hasta principios de la de 1970. La planta del Mar Negro inició otra reconstrucción a gran escala, que se suponía que aseguraría la construcción de barcos que transportaran aviones. Continuó en paralelo con la construcción de pedidos para la marina y para las necesidades de la economía nacional de la URSS. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la planta compró e instaló potentes grúas pórtico de fabricación finlandesa con una capacidad de elevación de 900 toneladas cada una. Esta y otras medidas permitieron equipar el complejo de varaderos, que era el más grande de Europa y uno de los más grandes del mundo en cuanto a mecanización y tamaño. La presencia de grúas pórtico permitió ensamblar los cascos del barco en la grada en grandes bloques de más de 11 mil toneladas.

La planta estaba al borde de una nueva etapa en el desarrollo de barcos de transporte de aviones domésticos: cruceros de transporte de aviones pesados de los proyectos 1143.5 y 1143.6, equipados con un trampolín, aerofinishers y destinados a aeronaves de base con un método de despegue y aterrizaje horizontal. Debían ser reemplazados por barcos con una central nuclear del proyecto 1143.7.

Para la futura construcción en serie de cruceros que transportan aviones pesados de propulsión nuclear, se planeó construir todo un complejo de nuevos talleres, en los que se planeó fabricar y ensamblar plantas de energía nuclear de buques. Se suponía que el área total de este complejo era de más de 50 mil metros cuadrados. metros - se recuperó una sección adicional para acomodarlos.

A finales de los 80. Sin exagerar, el Astillero del Mar Negro se encontraba en la cima de su desarrollo industrial, siendo una de las empresas líderes en la industria de la construcción naval. Sin embargo, un ascenso tan largo, arduo y laborioso hasta la cima fue interrumpido por una caída rápida, despiadada y aplastante.

… Y cuando perdemos lloramos

El país estaba temblando por la intensificación de la fiebre política. Cada vez más quería celebrar una reunión y no trabajar. Se necesitaban cambios, solo necesarios y urgentes. Pero lo que emergió de la grotesca imagen llamada "perestroika" comenzó a parecerse cada vez más a una avalancha arrasando con todo a su paso. Después de todo, cuando una casa bien construida se quema y se derrumba, esto también es un cambio …

Los procesos centrífugos, que son difíciles de clasificar como constructivos, comenzaron a afectar a todos los segmentos del estado. La industria, por supuesto, no fue una excepción. Ya en 1990, la planta del Mar Negro comenzó a sentir serias interrupciones en el suministro de los equipos y materiales necesarios, pero el proceso de producción no se detuvo. Después de agosto de 1991, comenzó la evidente destrucción de la URSS, Ucrania proclamó su independencia, Leonid Makarovich Kravchuk prometió de manera impresionante que la construcción de portaaviones continuaría y la gente creyó en estos “obitsyanki-tsyatsyanki”.

En el otoño del mismo año, el mando de la marina dejó de financiar los barcos en el edificio de la fábrica. En febrero de 1992, la construcción fue congelada por tiempo indefinido, lo que dio cada vez más el infinito. Como resultado de una hábil estafa de ciudadanos estadounidenses emprendedores y una experiencia y competencia insuficientes en las nuevas condiciones de la actividad comercial, el crucero de transporte de aviones pesados de propulsión nuclear Ulyanovsk, que estaba en la grada, fue cortado con entusiasmo.

Habiendo perdido los pedidos militares, que eran el principal segmento de producción y la principal fuente de financiación, la planta del Mar Negro se vio obligada a adaptarse a las nuevas condiciones. Inicialmente, parecía que los tiempos difíciles terminarían pronto, la construcción naval militar volvería a mejorar y la planta comenzaría a funcionar nuevamente con toda su fuerza. Es cierto que nadie imaginó cómo se podría ajustar todo esto. Hasta ahora, habiendo perdido en gran medida los pedidos del gobierno, la dirección de la empresa se ha embarcado en un curso de cooperación con clientes extranjeros.

Ya a principios de 1992, se firmó con éxito un contrato para la construcción de camiones cisterna con un peso muerto de 45 mil toneladas para un cliente noruego. En marzo de 1992, el primer petrolero para los noruegos fue depositado en la grada número "1" y recibió la orden de designación 201.

El 14 de septiembre de 1992, cuando los cortadores de gas estaban triturando apresuradamente las últimas secciones sobrantes del Ulyanovsk de propulsión nuclear, se colocó un segundo petrolero, orden 202, en la grada número 0. Sin embargo, por varias razones, a principios de 1993, este contrato fue cancelado. No obstante, el Astillero del Mar Negro siguió estando en el campo de visión de los clientes extranjeros. Su capacidad de producción, todavía significativa y en buen funcionamiento, la calidad de sus productos y su relativa baratura en comparación con las empresas extranjeras eran razones importantes para la cooperación empresarial.

La empresa griega "Avin International", que formaba parte del imperio económico del famoso clan Vardinoyannis, se interesó por las oportunidades de la empresa. La familia Vardinoyannis es una de las más ricas e influyentes de Grecia. También es conocida en el ámbito internacional. El fundador de la empresa familiar Vardis Vardinoyannis nació en 1933 en Creta en una familia de agricultores. Luego se mudó a Grecia, entró en el negocio y con bastante éxito. Tuvo cinco hijos que también continuaron con el negocio familiar, convirtiendo su negocio en una corporación multinacional de facto, involucrada en una variedad de industrias, desde la construcción naval y el transporte de petróleo hasta las empresas de medios y la publicación de libros.

Avin International, controlada por Yannis Vardinoyannis, hijo del fundador de la empresa familiar, ha comenzado a cooperar con la planta del Mar Negro. Avin International se especializa en el transporte de petróleo y es una de las empresas independientes más grandes del mundo involucrada en este lucrativo negocio. El colapso de la Unión Soviética, el colapso del CAME y otras estructuras que eran una alternativa a la economía occidental, brindó a los círculos empresariales de Occidente tremendas oportunidades frente a mercados prístinos y libres.

El negocio de no la familia griega más pobre floreció, incluido el transporte de petróleo. La dirección de Avin International, aprovechando esta conveniente oportunidad, decidió reponer su flota de petroleros construyendo cuatro petroleros de producto con un peso muerto de 45 mil toneladas en las existencias de la planta del Mar Negro. El proyecto del petrolero 17012 fue desarrollado por la oficina de diseño de Nikolaev "Chernomorsudoproekt". El buque tanque líder Kriti Amber fue botado en una atmósfera inusualmente solemne el 4 de junio de 1994. A la ceremonia asistieron miembros de la familia Vardinoyannis, un gran número de empresarios, entre ellos representantes de compañías de seguros.

Después de un exitoso descenso, como de costumbre, se organizó un banquete. Uno de los hombres de negocios estadounidenses presentes, un banquero-prestamista del cliente, preguntó qué tipo de establecimiento de aspecto muy decente estaba albergando la parte no oficial de la ceremonia. ¿Obviamente construido específicamente para banquetes? Cuando un empleado de la planta, que habla inglés, le respondió que se trataba de un comedor en funcionamiento, el estadounidense se sorprendió mucho y notó que no había visto tal cosa en su país.

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Lanzamiento del petrolero griego "Platinum"

Los demás siguieron al camión cisterna que iba en cabeza. En febrero de 1995, se lanzó el Kriti Amethyst, y en mayo de 1996, se lanzó el Kriti Platinum. Detrás de ellos están Pearl, Theodoros y Nikos. La construcción de una serie de camiones cisterna se completó en 2002. La empresa, que recientemente construyó los cruceros de transporte de aviones pesados más complejos, no tuvo muchas dificultades para construir camiones cisterna. Los ingresos de la cooperación con Avin International permitieron que la planta del Mar Negro durara toda la década de 1990. y principios de la década de 2000.

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Base flotante del proyecto 2020 cerca de la pared de la fábrica

Sin embargo, los petroleros griegos y sus clientes se fueron, y la compañía se encontró nuevamente sola con sus propios problemas, creciendo como una bola de nieve. El estado no tenía prisa por construir barcos para sus propias necesidades, citando una falta crónica de dinero. No hubo nuevos clientes extranjeros. El inconcluso Varyag partió a remolque a China. Se congeló como un bloque oxidado en la pared de la fábrica de la base flotante del proyecto 2020, cuyo dinero nunca se recibió.

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Arrastreros inacabados en ChSZ

Ha surgido una situación difícil en la producción en línea de arrastreros de pesca. Con el colapso de la Unión Soviética, la solvencia del Ministerio de Pesca de Rusia cayó catastróficamente y la industria pesquera no pudo comprar arrastreros en los mismos volúmenes para sus necesidades. Varios barcos de pesca casi terminados esperaban la transferencia de dinero en el muro de equipamiento. El Ministerio de Pesca de Rusia logró comprar algunos arrastreros con gran dificultad, pero su producción en línea se detuvo.

Sin perspectivas

Tras la proclamación de la independencia de Ucrania, circuló entre sus políticos y militares la opinión de que el actual estado independiente no era más que una formidable potencia marítima. Esta afirmación fue apoyada por los argumentos del personal de construcción naval de la Flota del Mar Negro ubicado en el territorio de las plantas reales de construcción y reparación de barcos en Nikolaev, Kherson, Teodosiya y Kerch, y por la publicación regular de la revista ilustrada Morskaya Derzhava en Sebastopol.

Pero resultó que proclamarse potencia naval es algo más fácil que mantener tal estatus. Todas las conversaciones y promesas de Pan Kravchuk sobre la "construcción de portaaviones" quedaron solo en conversaciones y promesas. Del legado soviético en la Planta del Mar Negro bajo el nuevo gobierno, solo pudieron terminar de construir el barco de reconocimiento Pridneprovye, que, en ausencia del equipo necesario, se convirtió en un barco de la sede y se renombró como Slavutich.

Habiendo cumplido el contrato para el cliente griego, el astillero del Mar Negro se quedó sin trabajo. Sus enormes instalaciones de producción, especialistas con experiencia única, equipos de alta tecnología, todo esto resultó no ser reclamado en las nuevas condiciones económicas. Poco a poco, el colectivo, una vez numeroso, se redujo: los trabajadores e ingenieros comenzaron a renunciar en masa. Algunos se fueron al extranjero para trabajar en su especialidad … Algunos intentaron iniciar su propio negocio … Algunos cambiaron por completo el campo de actividad.

En 2003, el Astillero del Mar Negro fue excluido de la lista de empresas estratégicas no sujetas a venta. Pequeños y grandes inquilinos acudieron en masa al territorio del gigante de la construcción naval. La grada más grande de Europa permaneció vacía y gradualmente comenzó a crecer con arbustos. El arbusto pronto se complementó con árboles. Se ubicó un centro de transbordo de carga en el territorio de la planta, la mayor parte del territorio fue arrendada por la empresa "Nibulon", que se dedica al transporte de granos. El Astillero del Mar Negro fue privatizado y finalmente pasó a formar parte del grupo Smart-Holding, propiedad de Vadim Novinsky.

En la segunda mitad de la década de 2000, los rumores que circulaban en la ciudad sobre una posible reanudación de la construcción de buques de guerra en la planta del Mar Negro, al parecer, comenzaron a tomar una forma más tangible. El 20 de noviembre de 2009, una comisión del Ministerio de Defensa de Ucrania finalmente adoptó un proyecto técnico para una corbeta multipropósito, que ha estado en desarrollo durante 3 años, que recibió un índice de 58250.

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Corbeta ucraniana 58250

Las actividades de diseño para crear un barco de este tipo para sus propias necesidades y posible exportación se han llevado a cabo en Ucrania desde 2002. El proyecto inicial de la corbeta 58200 "Gaiduk-21", que fue desarrollado por iniciativa propia por la planta de Kiev "Leninskaya Kuznitsa", fue rechazado, y desde 2005 el Centro de Investigación y Diseño en Nikolaev ha tomado esta dirección. Según el proyecto, la corbeta con un desplazamiento de 2.650 toneladas iba a estar equipada con motores de turbina de gas producidos por la planta de Zarya-Mashproekt y tener varias opciones de armas con predominio de las producidas en los países europeos.

El abandono del barco líder, llamado Vladimir el Grande, tuvo lugar el 17 de mayo de 2011. El coste del buque líder se estimó en unos 250 millones de euros. Hasta 2026, se planeó construir de 10 a 12 corbetas de este tipo, algunas de las cuales estaban destinadas a la exportación.

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Corvette 58250 en el taller de ChSZ

Sin embargo, resultó que incluso la construcción de un buque de guerra tan relativamente pequeño como una corbeta estaba más allá del poder de la economía ucraniana. La financiación ha sido intermitente. En el momento de la parada final de la construcción en julio de 2014, solo se formaron algunas secciones del edificio, cuya preparación se estima en no más del 40%. El destino del programa de construcción de corbetas aún está en el aire.

En 2013, parecía que las empresas de construcción naval de Nikolaev tenían la oportunidad de reanudar sus actividades. Una delegación rusa encabezada por Dmitry Rogozin llegó a la ciudad para concluir un acuerdo de cooperación en la industria técnica. Según el propio Rogozin, fueron recibidos con mucha calidez y cordialidad. Se llegó a un entendimiento sobre muchas cuestiones. Es probable que los astilleros Nikolaev hubieran recibido órdenes del lado ruso, pero el golpe de Estado que tuvo lugar en Kiev en un futuro próximo y los acontecimientos posteriores pusieron una cruz audaz en estos planes.

En los últimos años, el astillero Chernomorsky ha sobrevivido solo gracias a las reparaciones de barcos pequeños y medianos y a los fondos recibidos del arrendamiento del espacio. En el verano de 2017, la planta fue declarada en quiebra. Su futuro no está determinado, pero ya está bastante claro.

Epílogo

El Astillero del Mar Negro se estableció hace 120 años para llevar a cabo amplias tareas no solo comerciales, sino principalmente de naturaleza militar. A lo largo de su larga y a veces dramática historia de 100 años, ChSZ hizo frente incansablemente a su principal tarea: la construcción de barcos. Las actividades de la planta están indisolublemente ligadas a la vida del Estado, para cuya defensa funcionó. Un estado que conoció tiempos turbulentos y períodos de auge y poder sin precedentes. ¿Descenderán nuevos barcos de las reservas del Mar Negro o los aborígenes recién nacidos pastorearán cabras en las ruinas de una civilización que pudo conquistar los océanos? El punto en la historia de ChSZ aún no se ha establecido.

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Mosaico en el puesto de control ChSZ

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