En la primera mitad del siglo pasado, se suponía que la "mecanización motorizada" de las fuerzas de asalto se debía principalmente a los automóviles, las motocicletas todoterreno y los tanques pequeños. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial obligó, si no a cambiar estos puntos de vista, a cambiar ligeramente el énfasis.
Con toda la especificidad de los vehículos blindados aerotransportados, su espectro es bastante amplio, y nos limitaremos a la historia de la familia doméstica única de BMD-BTR-D, especialmente desde que su progenitor, BMD-1, cumple 40 años en 2009.
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, las Fuerzas Aerotransportadas sufrieron un rearme masivo. Entre otras cosas, recibieron vehículos todo terreno y la primera muestra de vehículos blindados, desarrollados específicamente para las Fuerzas Aerotransportadas, una unidad de artillería autopropulsada aerotransportada. Sin embargo, esto claramente no fue suficiente.
En la primera mitad de la década de 1960, se desarrolló un vehículo de combate de infantería para unidades de rifle motorizadas, y naturalmente surgió la pregunta sobre el mismo vehículo para las tropas aerotransportadas. Entonces, en la retaguardia del enemigo no habría "infantería ligera", sino unidades mecanizadas altamente móviles capaces de operar en las condiciones de guerra convencional y nuclear. Sin embargo, mucho aquí depende de las capacidades de la aviación de transporte militar. La aeronave determina los requisitos de peso, velocidad de carga, sujeción, descarga o aterrizaje, las dimensiones de su compartimento de carga y escotilla: las dimensiones de la aeronave. BMP-1 (entonces todavía un "objeto experimental 765") no encajaba en ellos. En primer lugar, el peso de combate de 13 toneladas permitió que solo un BMP fuera transportado por el principal avión de transporte militar An-12 de esa época. En segundo lugar, el An-12 proporcionó el aterrizaje de un monocargo (un modelo de armas con equipo de aterrizaje) que pesaba hasta 10 toneladas, de modo que la masa de la muestra en sí no podía exceder de 7,5 a 8 toneladas. Era necesario crear un vehículo de transporte-combate para las Fuerzas Aerotransportadas (Fuerzas Aerotransportadas).
El concurso contó con la presencia de OKB-40 de la planta de construcción de maquinaria Mytishchi, encabezada por N. A. Astrov, que ya tenía experiencia en la creación de ASU-57 y SU-85, las oficinas de diseño de la Planta de Tractores de Volgogrado (VgTZ), dirigida por I. V. Gavalov y el Leningrado VNII-100 (más tarde VNIItransmash). Un papel importante en el destino de la máquina fue jugado por el "poder de penetración" del comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, General del Ejército V. F. Margelov, quien fue apoyado por el Viceministro, y luego el Ministro de Defensa, Mariscal A. A. Grechko. Varios diseñadores de vehículos blindados, representantes del Estado Mayor y del Ministerio de Defensa consideraron casi irreal crear un vehículo con un complejo de armas tan complejo que encajara dentro de límites estrictos en términos de peso, dimensiones y sobrecargas durante el aterrizaje (arriba hasta 20 g). No había una idea clara: ¿hacer un coche desde cero o aprovechar al máximo las unidades de los coches de serie? Pero Margelov, después de reunirse con los diseñadores y líderes de la VgTZ en la posibilidad práctica de crear un vehículo de combate, levantó la sede y el Comité Científico y Técnico de las Fuerzas Aerotransportadas, los jefes de las armas y servicios de combate, y conectó varios ministerios. al trabajo. VgTZ recibió una asignación para desarrollar una máquina denominada "Objeto 915". Es interesante que en 1942 en Stalingrado los paracaidistas de la 13.a División de Guardias A. I. Rodimtsev, y fue en esta ciudad un cuarto de siglo después que apareció un vehículo de combate para paracaidistas.
Esta máquina era necesaria: alta maniobrabilidad, velocidad técnica promedio en el terreno lo más alta posible, superación segura sin preparación previa (debido a su propia reserva de flotabilidad) obstáculos de agua, así como aterrizaje desde aviones de transporte militar utilizando su propio sistema de paracaídas y el despliegue de un complejo de armas y varios paracaidistas con sus armas. Era natural usar el mismo armamento principal para el "objeto 915" que en el BMP: un cañón de ánima lisa de 73 mm "Thunder" en una torreta, complementado con una ametralladora y un ATGM "Baby". También se suponía que el automóvil serviría como base para una familia de vehículos blindados (desde un tanque ligero hasta un camión cisterna). Lo que se ha implementado, lo averiguaremos más.
Nueva armadura y nueva suspensión
Los diseñadores decidieron utilizar una serie de soluciones fundamentalmente nuevas para vehículos blindados domésticos. Uno de los principales fue el uso generalizado de aleaciones de aluminio: la sucursal de Moscú de VNII-100 (más tarde VNII Steel) trabajó mucho aquí. Las aleaciones de blindaje de aluminio son más caras que las de acero, pero ofrecen una serie de ventajas. El blindaje de aluminio, con menos peso, requiere un mayor grosor de las partes del blindaje, por lo que la rigidez del casco es mayor que la de un casco hecho de láminas de blindaje de acero relativamente delgadas. Y cuando se trata de protección a prueba de balas, el casco es más liviano que con una armadura de acero de igual durabilidad.
Con la ayuda de los especialistas de VNIItransmash, se desarrolló una suspensión hidroneumática individual para la nueva máquina. Más precisamente, es una suspensión de aire (el gas sirve como elemento elástico) con la transferencia de fuerza a través de un líquido. Cada unidad de suspensión sirve como resorte y amortiguador, la suspensión resulta ser compacta y, a través del ajuste de presión, es posible cambiar la distancia al suelo de la máquina en un amplio rango. Este último permite colocar el vehículo en el tren de aterrizaje, para "tirar" del chasis al casco cuando se mueve a flote, y facilita la cobertura del vehículo en el suelo.
Además, el vehículo recibió un diseño muy denso, la capacidad se limitó a siete cazas, compensando esto por su ubicación "activa": además del artillero-operador en la torre, dos ametralladores sentados a los lados del conductor. -La mecánica podía disparar, tres paracaidistas más tenían soportes de bolas para sus máquinas. Para moverse a flote, el automóvil recibió dos cañones de agua.
El comandante de las Fuerzas Aerotransportadas hizo todo lo posible para acelerar el progreso del trabajo. Ya el 14 de abril de 1969 se adoptó el BMD-1 ("vehículo de combate aerotransportado" o "vehículo de combate aerotransportado"). Su producción se lanzó en VgTZ. El BMD aún sorprende por su tamaño compacto, su relativa facilidad de mantenimiento y fiabilidad (lo cual es comprensible: el grupo de aterrizaje no tiene servicios traseros ni talleres a mano) y excelentes características de conducción.
Desde 1970, la oficina de diseño VgTZ estaba dirigida por A. V. Shabalin, y el trabajo adicional en el BMD-1 y sus modificaciones estuvo bajo su liderazgo. Pronto, el BMD-1K del comandante, el vehículo de mando y personal BMD-1KSH "Tit" para el nivel de control del batallón, en 1978 - BMD-1P y BMD-1KP con ATGM 9K111 "Fagot" en lugar de "Baby", un año más tarde, algunas de las máquinas recibieron lanzagranadas de humo para el montaje rápido de cortinas de humo.
BMD-2 con el sistema reactivo con paracaídas PRSM-925. Peso de combate de BMD-2 - 8 toneladas, tripulación - 3 personas, aterrizaje - 4 personas
¿Cómo vaciarlo?
Paralelamente a la creación y desarrollo de la producción en serie del BMD, se estaba trabajando en los medios de aterrizaje: solo un único y complejo "vehículo de combate - vehículo - medio de aterrizaje" podía garantizar el uso eficaz de los nuevos medios de combate. En la primera etapa de operación de los BMD-1 y BTR-D, se utilizaron para su aterrizaje las plataformas de paracaídas PP128-5000, y posteriormente P-7 y P-7M con sistemas de paracaídas de múltiples cúpulas. Durante el ejercicio de armas combinadas de Dvina en marzo de 1970 en Bielorrusia, junto con más de 7.000 paracaidistas, se arrojaron más de 150 piezas de equipo militar, utilizando sistemas de paracaídas de múltiples cúpulas y plataformas de aterrizaje. Como dicen, fue durante estos ejercicios que el general Margelov expresó la idea de dejar caer la tripulación junto con el BMD. Por lo general, las tripulaciones abandonan el avión después de "sus" BMD para poder observarlos en vuelo. Pero la tripulación está dispersa en un radio de uno a varios kilómetros de su automóvil y, después de aterrizar, pasa mucho tiempo buscando el automóvil, preparándolo para el movimiento, especialmente con niebla, lluvia, por la noche. Los radiotransmisores de marcadores en las plataformas resolvieron el problema solo parcialmente. El complejo de aterrizaje conjunto propuesto, cuando el BMD y la tripulación con paracaídas personales se ubicaron en la misma plataforma, fue rechazado. A principios de 1971, Margelov exigió resolver el aterrizaje de la tripulación dentro del vehículo para reducir el tiempo entre el lanzamiento y el comienzo del movimiento, el momento de mayor vulnerabilidad del aterrizaje.
Después de una serie de experimentos (primero con perros y luego con personas de prueba) el 5 de enero de 1973, sobre la base de la 106a División Aerotransportada, el primer reinicio del sistema Centaur-BMD-1, equipado con dos asientos Kazbek-D (versión simplificada de la silla del cosmonauta "Kazbek-U") en la plataforma P-7. La tripulación del BMD-1 estaba formada por el teniente coronel L. G. Zuev y el teniente senior A. V. Margelov (el hijo menor del comandante). Los resultados han demostrado claramente que la tripulación no solo sobrevivirá, sino que también mantendrá la preparación para el combate. Luego se llevó a cabo el descenso sobre el "Centauro" con tripulaciones militares en cada regimiento de paracaidistas.
El sistema Centaur mostró un alto grado de confiabilidad, pero siguió siendo único, puramente ruso. Se sabe que en 1972, cuando la URSS se estaba preparando para el primer lanzamiento de personas en el "Centauro", los franceses decidieron realizar su propio experimento. Un preso condenado a muerte fue introducido en un vehículo de combate, que fue lanzado desde un avión. Se estrelló y Occidente consideró durante mucho tiempo que no era conveniente continuar el trabajo de desarrollo en esta dirección.
BMD-3 con sistema strapdown PBS-950 "Bakhcha". Peso de combate de BMD-3 - 12, 9 toneladas, tripulación - 3 personas, aterrizaje - 4 personas
El siguiente paso fueron los sistemas strapdown. El hecho es que la preparación para el aterrizaje del BMD en la plataforma desde la ISS también requirió mucho tiempo y dinero. Preparar plataformas, cargar y asegurar equipos militares en ellas, transportar equipos en plataformas hasta el aeródromo (a muy baja velocidad), concentrarse en las áreas de estacionamiento de aeronaves, instalar un sistema de paracaídas, cargar aeronaves tomó, según la experiencia de los ejercicios, hasta a 15-18 horas. Los sistemas de strapdown aceleran significativamente la preparación para el aterrizaje y la preparación del vehículo para el movimiento después del aterrizaje. Y a principios de la década de 1980, el sistema de paracaídas con correa PBS-915 para los modelos BMD-1P y BMD-1PK se había elaborado en la sucursal de Feodosiya del Instituto de Investigación Científica de Dispositivos Automáticos. Y el 22 de diciembre de 1978, cerca de Bear Lakes, tuvo lugar el primer reinicio del sistema Centaur-B en un sistema de correas con acolchado de forro. El ejército estaba legítimamente orgulloso del sistema strapdown, por lo que en 1981 se mostró, por así decirlo, por casualidad en la famosa película "Return Move".
Es habitual almacenar BMD en parques con un sistema de aterrizaje aerotransportado colocado en el casco; esto reduce el tiempo entre recibir un comando y cargar los vehículos listos para aterrizar en el avión. La principal fuerza del aterrizaje es la sorpresa, y esto requiere una reacción rápida.
Un paso importante en el desarrollo de las instalaciones de aterrizaje fue la aparición de los sistemas reactivos con paracaídas (PRS), en los que, en lugar de una plataforma de paracaídas con varios toldos, se utilizó un toldo y un motor de freno a reacción de propulsor sólido. Las principales ventajas del PRS son la reducción del tiempo de preparación para el aterrizaje y el aterrizaje en sí (la velocidad de descenso del objeto en el PRS es aproximadamente cuatro veces mayor), después de aterrizar alrededor de la máquina no hay "pantano blanco" de enormes paneles de paracaídas (cúpulas y eslingas, por cierto, se enrollan sobre rodillos y orugas). Para el aterrizaje del BMD-1 y vehículos basados en él, se utiliza el sistema PRSM-915. En el extranjero, hasta donde se sabe, aún no se han creado análogos en serie de nuestros sistemas PRS y strapdown.
El PRS también se convirtió en la base para el aterrizaje de la tripulación dentro del vehículo. El proyecto se llamó "Reaktavr" ("jet" Centaur "). El 23 de enero de 1976 tuvo lugar el primer volcado de un vehículo BMD-1 con tripulación en el PRSM-915 - Teniente Coronel L. I. Shcherbakov y Major A. V. Margelov. Después del aterrizaje, la tripulación puso el automóvil en estado de preparación para el combate en menos de un minuto, luego realizó ejercicios de disparo con armas BMD y conducción sobre obstáculos. Tenga en cuenta que en 2005, más de 110 personas estaban en el aire dentro del equipo (en comparación, aproximadamente cuatro veces más personas han estado en el espacio desde 1961).
BMD-4. Peso de combate: 13,6 toneladas, tripulación: 2-3 personas, aterrizaje: 5 personas
Extensión familiar
El BMD-1 cambió la faz de las fuerzas aerotransportadas soviéticas, dándoles capacidades cualitativamente nuevas, pero con capacidad limitada y capacidad de carga, por sí solo no pudo resolver el problema de aumentar la movilidad de las unidades de aterrizaje con unidades: antitanque, anti aeronaves, control y soporte. Para montar una variedad de armas y controles, además del BMD-1, se requería un vehículo blindado más espacioso. Y el 14 de mayo de 1969, solo un mes después de la adopción del BMD-1, la Comisión Militar-Industrial del Consejo de Ministros de la URSS decidió crear prototipos de un vehículo blindado de transporte de personal y un complejo de vehículos de comando y personal para el Aerotransportado. Efectivo.
Sobre la base de BMD-1, la oficina de diseño VgTZ desarrolló un transporte de personal blindado anfibio designado "Objeto 925" (en paralelo, se estaba desarrollando una versión civil - "transportador 925G"). En 1974, se puso en servicio bajo la denominación BTR-D ("transporte de personal blindado aerotransportado") con la tarea de transportar personal, evacuar a los heridos, transportar armas, municiones, combustible y lubricantes y otra carga militar. Esto se vio facilitado por el alargamiento del chasis, con un rodillo en cada lado, y el aumento de las dimensiones del casco con la timonera. La capacidad aumentó a 14 personas (o dos tripulantes y cuatro heridos en camilla).
Sobre el chasis BTR-D, se desarrolló una familia de vehículos blindados para equipar casi todo tipo de tropas y servicios que se encuentran en las Fuerzas Aerotransportadas. Además, se suponía que los BTR-D y BTR-ZD servirían como tractores para el cañón antiaéreo ZU-23-2 de 23 mm, pero durante los ejercicios, los paracaidistas comenzaron a instalar el ZU-23-2 directamente en el techo del casco. Entonces, a pesar de las objeciones de los representantes del fabricante, apareció un arma antiaérea autopropulsada. ZU-23-2 se instala en el techo sobre soportes y se fija con bridas para cables y puede disparar a objetivos aéreos o terrestres. A su manera, "legalizaron" tales operaciones militares "caseras" en Afganistán y Chechenia, donde los vehículos acompañaban a los convoyes. También hubo una versión de fábrica de la instalación con una sujeción más duradera del cargador a la carcasa, así como con la opción de protección de armadura para el cálculo.
Finalmente, en 1981, sobre el mismo chasis, crearon un cañón autopropulsado de 120 mm 2S9 "Nona-S" y un punto de control de fuego de reconocimiento y artillería 1В119 "Rheostat" para baterías "Nona", así como sus versiones modernizadas. 2С9-1М y 1В119-1 …
El BTR-D y los vehículos basados en él se sometieron a una serie de actualizaciones, incluido el reemplazo de equipos de comunicaciones antiguos en la segunda mitad de la década de 1980. El sistema reactivo con paracaídas PRSM-925 está diseñado para el aterrizaje del BTR-D, y el PRSM-925 (2S9) para el "Nona-S".
BTR-D con cañón antiaéreo ZU-23-2
Beemdekha el segundo
A principios de la década de 1980, los BMD confirmaron su buen rendimiento de conducción en las montañas de Afganistán, cuando los vehículos con una fuerza de aterrizaje y una carga en su blindaje tomaron subidas relativamente empinadas que eran inaccesibles para el BMP-1 y el BMP-2. Pero los ángulos de elevación bajos y el alcance de disparo efectivo del cañón de 73 mm no permitieron el fuego efectivo en las laderas de las montañas. Ya se ha trabajado en el rearme del BMD, pero la experiencia de Afganistán ha acelerado su implementación. El resultado fue un BMD-2 con un cañón automático 2A42 de 30 mm y una ametralladora coaxial en una sola torreta y un lanzador ATGM Fagot y Konkurs. Se hicieron varios cambios, y en 1985 el BMD-2 ("objeto 916") fue adoptado por las Fuerzas Aerotransportadas, en 1986 - el BMD-2K del comandante.
En general, el destino de las máquinas de la familia BMDBTR-D se desarrolló de tal manera que, de acuerdo con su propósito previsto, vehículos aéreos, se usaron solo en ejercicios. El aterrizaje de combate del 25 al 26 de diciembre de 1979 en el aeródromo de Kabul tuvo lugar por método de aterrizaje. "Beemdashki" permitió a los paracaidistas y las fuerzas especiales moverse rápidamente hacia los objetos y bloquearlos. En general, los BMD funcionaron como BMP "ordinarios" y vehículos blindados de transporte de personal. La experiencia de Afganistán dio lugar a una serie de cambios en el diseño de las máquinas. Entonces, en el BMD-1P y BMD-1PK, quitaron los bastidores para el lanzador ATGM y, en lugar de ellos, se adjuntó el lanzagranadas automático de 30 mm AGS-17 "Flame", que se hizo popular en la guerra de montaña. al techo de la torre - este "equipo adicional" de los paracaidistas BMD-1 repitió y durante la campaña de Chechenia. Otra arma popular también se instaló en el BMD: la ametralladora pesada NSV-12, 7.
En los puestos de control, los BMD a menudo se cubrían, y cuando los dushman atacaron, esta máquina muy móvil se desplazó rápidamente a un punto elevado, desde donde abrió fuego. La asignación de BMD para escoltar convoyes que se mueven relativamente lentamente resultó ser ineficaz: el blindaje ligero y la baja resistencia a las minas no corresponden a tales tareas. La pequeña masa hizo que el automóvil fuera muy sensible a explosiones cercanas de minas terrestres. Otro problema salió a la luz: cuando una mina explotó, el fondo de aluminio, doblándose como una membrana, golpeó el estante de municiones ubicado directamente encima de ella, lo que provocó que se amartillara el autoliquidador de granadas de fragmentación y, después de ocho segundos, la munición. detonó, dejando a la tripulación sin tiempo para dejar el coche. Esto aceleró la retirada del BMD-1 de Afganistán.
Los discos de aluminio de los compactadores no eran duraderos en carreteras rocosas o de hormigón, y el rodillo tuvo que ser reemplazado por completo. Tuve que reemplazar los rodillos de la pista de aluminio por unos de acero con un manguito de aluminio. El polvo del aire entraba a menudo en el sistema de combustible, lo que requería la instalación de un filtro fino adicional.
Y pronto, los paracaidistas en Afganistán generalmente se trasladaron del BMD al BMP-2, BTR-70 y BTR-80, principalmente debido a la alta vulnerabilidad del BMD durante las explosiones.
Después de Afganistán, BMD y los vehículos en su base tuvieron que luchar en su tierra natal. Los políticos lanzaron paracaidistas (como las unidades más eficientes) para extinguir los enfrentamientos interétnicos y los disturbios separatistas. Desde 1988, los paracaidistas han participado activamente en más de 30 operaciones comúnmente denominadas "resolución de conflictos nacionales y militares". BMD-1, BMD-2 y BTR-D tuvieron que patrullar las calles y vigilar objetos en Tbilisi en 1989, en Bakú y Dushanbe en 1990, en Vilnius en 1991 e incluso en Moscú en 1991 y 1993 … A fines de 1994, comenzó la primera campaña en Chechenia, y aquí el BMD-1 fue nuevamente conducido a la batalla. Para mejorar la protección contra la acumulación de granadas y balas de ametralladoras de gran calibre en el BMD-1, colocaron y colgaron cajas con arena, repuestos adicionales, etc. Segunda campaña chechena.
En cuanto al BTR-D y los vehículos basados en él, siguieron siendo leales "caballos de batalla" de las Fuerzas Aerotransportadas. Además, las máquinas están diseñadas para ser entregadas por aviones de transporte militar y helicópteros pesados, son excelentes para "tirar" incluso en condiciones difíciles de la carretera y en la montaña, y son confiables. "Nona-S" y BTR-D con ZU-23 resolvieron el problema del apoyo de fuego directo de las unidades.
El BMD-1 se suministró al exterior en cantidades limitadas (a Angola e Irak), a menos que, por supuesto, se cuente el BMD que queda en las ahora repúblicas "independientes" (Ucrania, Bielorrusia, Moldavia). Los BMD-1 iraquíes en 2003 cayeron en manos de invasores estadounidenses.
Los resultados de la segunda campaña en Chechenia, la experiencia de las fuerzas de paz rusas en Abjasia confirmaron las antiguas demandas de un aumento de la potencia de fuego y la protección del BMD.
El tiempo de los herederos
A fines de la década de 1970, quedó claro que las posibilidades de actualizar el BMD-1 y el BTR-D para adaptarse a sistemas de armas más potentes y equipos especiales en ellos generalmente se habían agotado. Al mismo tiempo, el avión de transporte militar Il-76, que se convirtió en el principal de las Fuerzas Aerotransportadas, y los nuevos medios aerotransportados "suavizaron" los requisitos para la masa y las dimensiones de las máquinas: el aterrizaje de portaaviones de carga única que pesan se elaboraron hasta 21 toneladas del Il-76.
El vehículo, que se conoció como BMP-3 con un nuevo conjunto de armas (cañones de 100 mm y 30 mm, ametralladoras, un sistema de armas guiadas), fue desarrollado originalmente para armar las Fuerzas Terrestres, las Fuerzas Aerotransportadas y las Fuerzas Armadas. Cuerpos de Marina. Esto se manifestó, en particular, en el diseño del tren de aterrizaje con distancia al suelo variable y en la limitación del peso del vehículo a 18, 7 toneladas. Sin embargo, la carrera aerotransportada del BMP-3 no tuvo lugar. El BMD-3 de 13 toneladas, creado bajo el liderazgo de A. V. Shabalin en VgTZ.
Aerotransportado SPTP 2S25 Sprut-SD. Peso de combate: 18 toneladas, tripulación: 3 personas, cañón de tanque de 125 mm
El complejo de armamento de la máquina no se determinó de inmediato, pero al final se decidieron por una combinación de un cañón automático 2A42 de 30 mm y una ametralladora de 7, 62 mm combinada con él en la torreta, un lanzador para 9M113 (9M113M) ATGM en la torreta, así como - ametralladora de 5, 45 mm y lanzagranadas automático de 30 mm en la parte delantera del casco. La apariencia de una instalación para una ametralladora ligera de 5,45 mm es característica: los paracaidistas han pedido durante mucho tiempo instalar una instalación para una ametralladora ligera en su vehículo de combate. Hay tres instalaciones en los laterales y para fusiles de asalto. Salir del automóvil todavía se hace hacia arriba y hacia atrás, a lo largo del techo del compartimiento del motor. La torreta se convirtió en biplaza: el comandante, ubicado al lado del artillero-operador, recibió una mejor vista y puede tomar el control del armamento. La automatización de la transmisión y una serie de mecanismos no es menos importante. Al principio, el BMD-3 causó muchas críticas (que generalmente es para un automóvil nuevo), pero quienes lo operaron notaron que era mucho más fácil de controlar que el BMD-1 y el BMD-2. Las palancas de control aquí fueron reemplazadas por el volante.
En el chasis del BMD-3, los constructores de tanques de Volgogrado volvieron a las ruedas de carretera de un solo lado: los rodillos huecos aumentan la flotabilidad y la estabilidad a flote. La suspensión también es hidroneumática.
El movimiento del automóvil a flote requería una serie de soluciones especiales. El hecho es que el motor diesel Chelyabinsk, correspondiente a la tarea para la mayoría de las características, excedió el peso requerido en casi 200 kilogramos. Cuando estaba a flote, esto le dio un gran ajuste a popa. Entre otros inconvenientes, esto no permitió disparar a flote a lo largo de la orilla a lo largo de la orilla del agua. Para "levantar" la popa, se limitó el ángulo de apertura de los flaps del cañón de agua de modo que se creó la componente vertical de la fuerza reactiva, y los repuestos y accesorios instalados en la popa se convirtieron en flotadores.
Simultáneamente con el BMD-3, se creó para su aterrizaje el sistema strapdown PBS-950 con el sistema de paracaídas MKS-350-12M basado en toldos universales. El 20 de agosto de 1998, durante los ejercicios del 104 ° Regimiento de Paracaidistas de la 76 ° División Aerotransportada, se lanzó un BMD-3 en el sistema PBS-950 con una tripulación completa y fuerza de aterrizaje. También se ha probado el lanzamiento sin paracaídas del BMD-3 (sin tripulación) desde una altitud extremadamente baja, aunque este método de lanzamiento de equipos no es popular.
Mientras tanto, el BMD-4 apareció en un chasis modificado. La principal novedad fue un módulo de combate desarrollado en la Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula con una instalación de torreta de cañones gemelos, 2A70 de 100 mm y 2A72 de 30 mm, similar al complejo de armamento BMP-3. El cañón de 100 mm puede disparar un proyectil de fragmentación de alto explosivo o un ATGM 9M117 (9M117M1-3). Las revisiones más controvertidas se pueden encontrar sobre las capacidades y la calidad del BMD-4: algunas indican que el chasis de la máquina en su conjunto se ha completado y el complejo de armamento BMD-4 debe mejorarse, otros están completamente satisfechos con las armas y los dispositivos, pero requieren que se mejore el chasis. Sin embargo, el número de BMD-3 y BMD-4 en las tropas es relativamente pequeño y la experiencia de su operación aún no ha obtenido suficientes "estadísticas". En general, los expertos coinciden en que el BMD-3 y el BMD-4, como vehículos de nueva generación, requieren personal más calificado para su funcionamiento (y esto, con una disminución en el nivel de educación, es un problema para el ejército ruso moderno.).
Ahora VgTZ ha entrado en el negocio de las plantas tractoras, que también incluye al fabricante BMP-3 Kurganmashzavod. Y en 2008, Kurganmashzavod demostró el vehículo BMD-4M con el mismo complejo de armamento, pero en un chasis diferente basado en unidades y ensamblajes BMP-3. Para cuál de los "cuatro" el futuro aún no está claro.
Análogos y parientes
Los vehículos blindados anfibios en servicio con nuestro ejército aún no tienen análogos directos en el exterior, aunque se trabaja en esta dirección desde hace varios años. Así, en la RFA están en servicio los vehículos de asalto anfibio Wiesel y Wiesel-2. Pero estos son vehículos de una clase diferente: "Wiesel": una especie de renacimiento de una tanqueta con una tripulación de 2-3 personas, una plataforma autopropulsada para ATGM "Tou", cañón automático de 20 mm, aire de corto alcance sistemas de defensa, radar o equipo especial: para elegir; "Wiesel-2" - una apariencia de un transporte de personal blindado ligero de capacidad limitada y una plataforma para armas más pesadas. Lo más cercano a la idea del BMD-BTR-D fueron los chinos, que recientemente presentaron sus propios vehículos de combate aerotransportados WZ 506.
En cuanto a la moderna flota de vehículos de combate de las fuerzas aerotransportadas nacionales, las principales son BMD-2, BTR-D y BMD-4. Pero se supone que el antiguo BMD-1, por razones obvias, permanecerá en servicio hasta 2011.
