Transportar tropas a través de obstáculos de agua es una de las tareas de ingeniería más difíciles. El famoso ingeniero militar A. Z. Telyakovsky escribió en 1856: "Los cruces hechos a la vista del enemigo pertenecen a las operaciones militares más atrevidas y difíciles".
Los obstáculos de agua son uno de los obstáculos más comunes que se encuentran en el camino de las tropas, y los cruces de ríos se encuentran entre los eventos más peligrosos. Además, el equipamiento y mantenimiento de los cruces también es una tarea difícil para el apoyo de ingeniería en todo tipo de combate moderno, y especialmente en una ofensiva, ya que el enemigo buscará utilizar obstáculos de agua para retrasar las tropas atacantes, interrumpir la ofensiva o ralentizar. su ritmo.
Al mismo tiempo, hay dos formas de superar una barrera de agua: cruzar y forzar. Un cruce es una sección de una barrera de agua con un terreno adyacente, provisto de los medios necesarios y equipado para el cruce de tropas en una de las formas posibles, a saber:
- aterrizaje en tanques anfibios, vehículos blindados de transporte de personal y vehículos de combate de infantería (pasos de aterrizaje);
- asalto anfibio a lanchas de desembarco y transbordadores (travesías de transbordador);
- en puentes (cruces de puentes);
- sobre hielo en invierno;
- tanques en vados profundos y bajo el agua;
- en vado de aguas poco profundas;
Los cruces están equipados y provistos de medios de cruce según la naturaleza de las subunidades transportadas y sus armas. Al mismo tiempo, uno debe esforzarse por asegurar que las subunidades (tripulaciones, tripulaciones) sean transportadas con toda su fuerza con su equipo de combate estándar. Esto determina el tipo de cruce, su capacidad de carga y el equipo de ingeniería necesario.
Forzar es la superación por las tropas que avanzan de una barrera de agua (ríos, canales, bahías, embalses), cuya orilla opuesta está defendida por el enemigo. Forzar se diferencia de un cruce de río convencional en que las tropas que avanzan, bajo el fuego enemigo, superan la barrera de agua, se apoderan de las cabezas de puente y desarrollan una ofensiva sin parar en la orilla opuesta.
El forzamiento de los ríos se lleva a cabo: - en movimiento; - con preparación sistemática; - en poco tiempo en condiciones de contacto directo con el enemigo en la línea de flotación, así como después de un cruce fallido del río en movimiento.
Así, el éxito de las operaciones de combate en el cruce de obstáculos de agua depende en gran medida de dotar a las tropas de los medios para superar los obstáculos de agua, así como del nivel de su desarrollo. Por lo tanto, en todas las etapas del desarrollo del ejército soviético, se prestó especial atención a estos problemas.
El Ejército Rojo heredó del antiguo ejército ruso un parque de pontones de remo diseñado por Tomilovsky, instalaciones de transbordadores ligeros en forma de bolsas de lona de Ioloshin y flotadores inflables de Polyansky.
Estos fondos estaban desactualizados, eran en pequeñas cantidades y no correspondían a la naturaleza maniobrable de las operaciones de combate del Ejército Rojo. Los primeros pasos en el desarrollo de nuevas instalaciones de transbordadores se dieron hacia la creación de un parque sobre botes inflables, lo cual estuvo determinado por la experiencia positiva del uso de flotadores por parte del Ejército Rojo durante la Guerra Civil, así como por la necesidad de centrarse en el transporte del parque en transporte de caballos.
En 1925, se desarrolló y probó una flota de botes inflables A-2 con una parte superior (cubierta) de madera. El parque permitió montar transbordadores y construir puentes con una capacidad de carga de 3, 7 y 9 toneladas. Desde 1931, el parque (PA-3) en las embarcaciones A-3, que brindaba la guía de puentes flotantes con capacidad de carga. de 3, 7, 9, se convirtió en el puente de servicio para las divisiones de fusileros. y 14 toneladas. En 1938, después de una cierta modernización, que aumentó ligeramente la capacidad de carga, recibió la designación MdPA-3 (existe la designación MPA-3). El conjunto se transportó en 64 carros especiales o 26 vehículos no equipados.
En relación con el aumento en el nivel de mecanización y motorización del Ejército Rojo, con la aparición de tanques de hasta 32 toneladas, etc. en 1928-29. se inició la búsqueda de nuevos diseños de instalaciones de pontones - puentes. El resultado de este trabajo fue la adopción del Ejército Rojo en 1934-35. parque de pontones pesados Н2П y NLP ligero. En estos parques, por primera vez, se utilizaron aceros de alta calidad para la fabricación de la parte superior (viga) y para la motorización de cruces: remolcadores.
Sin embargo, los parques N2P y NLP no permitieron equipar cruces a través de ríos anchos en presencia de olas importantes en el agua, ya que recibieron un gran balanceo, en el que el movimiento de equipos era difícil y en ocasiones imposible. Además, los pontones abiertos a menudo se inundaban de agua. Con esto en mente, en 1939, se adoptó una flota especial de pontones SP-19. Los pontones del parque eran de acero, cerrados y autopropulsados.
El parque incluía 122 pontones autopropulsados y 120 armaduras de grandes luces. Para el montaje de puentes y transbordadores se sirvió una grúa ferroviaria, también incluida en el parque. Debido a las grandes dimensiones, los elementos del parque fueron transportados por ferrocarril. Las cerchas de tramo se instalaron en barcos y sirvieron como calzada para puentes.
Durante los años de la guerra, se continuó trabajando en la modernización de las instalaciones de transbordadores de antes de la guerra. Por lo tanto, la mayor modernización del parque Н2П fue el parque TMP (parque de puentes pesados), que se diferenciaba del Н2П por la presencia de semipontones cerrados.
A fines de 1941, apareció una versión simplificada de los parques N2P y TMP: un parque de puentes de madera DMP. En 1942, desarrollaron el parque DMP - 42 con una capacidad de carga de hasta 50 toneladas (en el DMP - hasta 30 toneladas). En 1943, se puso en servicio un parque de madera clara DLP, que tenía pontones de cola abiertos.
La experiencia del uso de parques de pontones durante los años de la Gran Guerra Patria demostró que el trabajo sobre la disposición de los cruces estaba mal mecanizado. Todos los parques eran de elementos múltiples, lo que aumentó la intensidad laboral del trabajo. Por lo tanto, inmediatamente después de la guerra, en 1946-1948, se comenzó a trabajar en el desarrollo de nuevos parques de pontones y se comenzó a trabajar en la creación de vehículos de transbordador autopropulsados.
En 1950, para el aterrizaje de los sistemas de infantería y artillería ligera, se adoptaron el transportador anfibio de orugas K-61 y el vehículo anfibio grande BAV.
A principios de la década de 1960. están siendo reemplazados por un transbordador autopropulsado GSP más avanzado y de mayor capacidad de carga y un medio transportador flotante PTS. El GSP estaba destinado al transporte de tanques, un transportador PTS para el transporte de personal y sistemas de artillería junto con tractores (el tractor se transportaba directamente en el transportador y el cañón en un remolque flotante especial).
En 1973, se puso en servicio el transportador flotante PTS-2, y en 1974, la flota de pontones autopropulsados SPP. El elemento principal del puente en el parque SPP fue el vehículo puente-transbordador PMM, que es un vehículo todoterreno especial con una carrocería sellada y dos pontones. El vehículo PMM también puede operar de forma autónoma, proporcionando un ferry para equipos que pesan hasta 42 toneladas Además del PMM, en 1978 se adoptó una versión con orugas del ferry autopropulsado PMM-2.
La creación de transbordadores autopropulsados PMM aumentó la tasa de tendido de puentes y transbordadores, y también redujo significativamente el tiempo de transición de puente a transbordador y viceversa.
Los transbordadores autopropulsados están diseñados para el cruce de transbordadores y puentes de equipos militares pesados, principalmente tanques. Pueden consistir en un coche o dos coches con semirremolques. La capacidad de carga requerida y la estabilidad de los transbordadores autopropulsados se garantizan equipando la máquina principal con contenedores adicionales (pontones). Los propios pontones pueden ser rígidos o elásticos (inflables). Para cargar equipos en transbordadores adicionales, las rampas se cuelgan, por regla general, de un tipo de ancho.
En el ejército soviético, como se mencionó anteriormente, los transbordadores autopropulsados GSP, PMM y PMM - 2 estaban en servicio. La principal empresa para la producción, desarrollo, prueba y modernización de los transbordadores anteriores era Kryukov Carriage Works, o más bien el diseño departamento de OKG - 2.
Esta es una breve historia, y ahora sobre lo principal.
Una vez que se le preguntó al diseñador jefe del equipo especial de Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius: A esto, Evgeny Evgenievich respondió:
Pero antes de "Volna - 2" había un coche "Volna - 1". Todo comenzó con la idea de que la idea de crear una máquina capaz de transportar un tanque había estado volando en la mente de los diseñadores durante mucho tiempo. Sin embargo, los expertos entendieron que para mantener tales cargas en el agua, se necesitaban contenedores deslizantes o inflables adicionales. Pero, ¿cómo colocarlos para que estos contenedores puedan usarse no solo en el agua, sino también transportados por ferrocarril, habiendo ingresado en sus dimensiones, teniendo en cuenta la distancia al suelo de la longitud de la plataforma ferroviaria? ¿Cómo se puede inclinar el automóvil para que sea aerodinámico y fácil de mover en tierra y agua? ¿Cómo conseguir el volumen necesario para crear una reserva de flotabilidad cuando se trabaja en agua con carga?
Para abordar estos y otros temas, el Instituto Central de Investigaciones. Karbysheva diseñó y fabricó un modelo experimental de una máquina con colisión de carga longitudinal y contenedores plegables. Se trataba de un vehículo de ruedas con fórmula 8x8 basado en un coche ZIL, equipado con motores de chorro de agua delanteros y traseros. Durante las pruebas se revelaron una serie de deficiencias: al circular por tierra, la visibilidad panorámica para el conductor era insatisfactoria, el coche apenas estaba amarrado a la orilla durante la corriente, etc. Estos problemas debían solucionarse. Y deberían haberse resuelto en Kremenchug.
En 1972, Kryukov Carriage Works recibió una asignación para desarrollar una máquina de puente de transbordadores con el código "Volna". El propósito de la máquina es proporcionar cruces de transbordadores y puentes sobre obstáculos de agua para equipos y carga que pesen hasta 40 toneladas.
Cabe decir que 40 toneladas es la capacidad de carga de una máquina. Los términos de referencia también preveían la posibilidad de atracar máquinas PMM individuales para formar transbordadores de mayor capacidad de carga y cruces de puentes sólidos a través de ríos con una velocidad actual de hasta 1,5 m / s.
El automóvil se creó sobre la base de un automóvil con una disposición de ruedas de 8x8 utilizando componentes y ensamblajes del vehículo de ruedas BAZ-5937. El automóvil en sí recibió el encargo de crear la planta de construcción de máquinas de Bryansk.
Al mismo tiempo, se decidió diseñar el vehículo Volna (producto 80) con una carga transversal en el ferry. Para obtener la flotabilidad mínima requerida, se decidió reducir la distancia al suelo descargando las barras de torsión y colocando las ruedas en el tope, para reducir la presión en las ruedas y fabricar la carrocería y los pontones de aleación de aluminio.
La máquina "Volna" consistía en una máquina líder (un cuerpo sellado), sobre la cual se apilaban dos pontones, apilados uno encima del otro. En tierra, los pontones con la ayuda de hidráulica se abrieron uno a la derecha, el otro a la izquierda, formando una plataforma de carga de 9,5 m de largo. Para rodar la carga en la plataforma, cada pontón estaba equipado con dos rampas, que se colocaron en el orilla, proporcionando un ferry que atraca con la orilla. Cada ferry tiene dispositivos de acoplamiento, con la ayuda de los cuales las máquinas se pueden conectar entre sí. Así, dependiendo del ancho de la barrera de agua, se formó un puente flotante, en el que había dos, tres o más coches.
Para aligerar la estructura y cumplir con los requisitos para el transporte del automóvil por ferrocarril, se utilizaron aleaciones de aluminio en la fabricación de cascos y transbordadores, y todos los elementos estructurales del casco están hechos de acero aleado. Al mismo tiempo, la complejidad fue causada por la conexión de elementos de acero y aluminio. Dado que era imposible soldar tal conexión, se utilizaron pernos y remaches.
Para el movimiento de la máquina a flote, el Ministerio de la Industria de la Construcción Naval desarrolló columnas plegables especiales que, con la ayuda del control remoto, aseguraban el movimiento de la máquina en el agua. Sin embargo, durante las pruebas, se encontró que estas columnas no proporcionan la velocidad a flote especificada y la sincronización del movimiento. La planta abandonó estas columnas y desarrolló su propio diseño de hélices. Eran una boquilla redonda en la que se colocaba un tornillo. El accesorio estaba unido al cuerpo y tenía la capacidad de cambiar su posición. Al conducir en tierra, la boquilla se replegó en el hueco del casco en la popa de la máquina, y cuando se trabajaba en el agua, se bajó.
El cuerpo de la máquina líder, una estructura completamente soldada de tipo cerrado hecha de aleación de aluminio, tiene una cabina de fibra de vidrio cerrada de tres plazas y una calzada en la que se ubica el equipo transportado. La máquina tiene dispositivos de tope intra-ferry e inter-ferry para conectar barcos y el casco de la máquina de conducción y formar un ferry con una sola calzada, así como para conectar varios ferries entre sí para formar un ferry con un aumento capacidad de carga o un puente flotante.
El movimiento en el agua se realiza mediante dispositivos retráctiles de propulsión y dirección en forma de dos hélices con un diámetro de 600 mm en boquillas de guía con timones de agua.
Cuando se ensambló un prototipo en 1974, como recordó E. Lenzius
Los enlaces del parque se acoplaron a las máquinas con la ayuda de elementos de transición especialmente hechos: flotadores especiales con elementos de potencia de acoplamiento. Por un lado atracaron al "Volna", y por el otro a los enlaces del parque PMP. Dependiendo de la cantidad de vehículos y unidades del PMP, se crearon puentes de diferentes longitudes y una columna de tanques los atravesó. Los puentes pasaron la prueba.
Es pertinente señalar aquí que incluso en la etapa de desarrollo del diseño técnico de la máquina por el Instituto de Leningrado que lleva el nombre de V. I. Krylov, se llevaron a cabo estudios de su comportamiento en el agua. Y en el Instituto de Ingeniería de Energía de Moscú, estudiaron el comportamiento de un automóvil en la línea del puente. Ahora todo esto se ha confirmado en la práctica.
Las cargas principales en la línea del puente estaban en las vigas a tope. Cada una de estas vigas, antes de ser instalada en el cuerpo, se sometió a pruebas de resistencia en banco y pruebas de laboratorio mediante medición de deformación, es decir, cuando se pegaron sensores a todos los elementos de potencia, que mostraban el voltaje en una u otra sección de la viga bajo diversas cargas.
El nuevo automóvil tenía características desconocidas en ese momento. El tiempo de formación del ferry, desde el momento en que la máquina se acercó al borde del agua y hasta que se hizo cargo de la carga, fue de 3 a 5 minutos. Tiempo de montaje de un puente de 100 m de longitud: 30 min. La velocidad de movimiento en el agua de un ferry desde un automóvil con una carga de 40 toneladas es de 10 km / h. La tripulación del automóvil estaba formada por tres personas: el conductor, el pontón y el comandante del vehículo. Cada automóvil estaba equipado con comunicación por radio y un intercomunicador.
Se proporcionó un sistema de bombeo en el PMM: un motor bombeaba agua fuera del casco y el otro desde el pontón. Además, los pontones de Volna se rellenaron con espuma, lo que aumentó su insumergibilidad. Por primera vez, se usó fibra de vidrio para la cabina, salió más liviana y más fuerte. Para la fabricación de la cabina, se hizo un espacio en blanco especial, que se pegó con varias capas de fibra de vidrio.
Después de todas las pruebas necesarias, se puso en servicio PMM "Volna" y en 1978 se lanzó la producción en Stakhanov Carriage Works.
Sobre la base del vehículo PMM "Volna", se creó un parque de pontones-puente SPP, que incluía 24 PMM anfibios con enlaces costeros y de transición, que, según los requisitos de combate, podrían transformarse rápidamente en transbordadores separados o usarse para la construcción. de cruces temporales de puentes de cinturón. Cuando se conectaron dos o tres transbordadores, se formaron grandes vehículos de transporte y desembarco autopropulsados con una capacidad de carga de 84 y 126 toneladas, y de todo el conjunto de la flota se suponía que debía ensamblar un puente de 50 toneladas hasta 260 m. de largo en 30-40 minutos.
El parque SPP se puso en servicio, pero en funcionamiento resultó poco práctico e inadecuado para realizar sus principales funciones. Un error de diseño importante de las máquinas PMM fueron las ruedas motrices descubiertas, que aumentaron significativamente la resistencia a flote y redujeron la capacidad de control. Sin embargo, la inclusión de todas las ruedas a flote podría proporcionar tracción adicional. El aumento del peso en vacío de los transbordadores y el bajo nivel de aterrizaje condujeron a un aumento de la presión específica en el suelo y a una disminución de la capacidad de campo a través en la zona costera (pero esto podría resolverse con la ayuda de "pavimento"), y su enorme Las dimensiones no permitían viajar por la vía pública y no encajaban en las dimensiones del ferrocarril. Además, los anfibios PMM resultaron ser los vehículos de transbordador más complejos, grandes y costosos, incapaces de competir con los pontones transportados tradicionales. Con la llegada de equipos militares más pesados, el uso de la flota SPP y los vehículos PMM en general se volvió poco práctico. Su liberación se llevó a cabo hasta mediados de la década de 1980, y se calculó el número total de anfibios recolectados para la adquisición de un juego de SPP. Hasta ahora, los anfibios PMM permanecen en servicio.
Además, las desventajas de PMM se pueden atribuir a la falta de armas protectoras, que es una desventaja grande y duradera de todos los vehículos de ingeniería. Esta desventaja es especialmente significativa para las máquinas que fuerzan obstáculos de agua, p. Ej. tropas que operan en formaciones de batalla. Además, el PMM no tiene al menos ninguna protección de armadura.
Características de rendimiento del transbordador - máquina puente PMM "Volna - 1"
peso del transbordador, t 26
capacidad de elevación, t 40
velocidad en tierra, km / h 59
velocidad en el agua con una carga de 40 t, km / h 10
velocidad en el agua sin carga, km / h 11, 5
tripulación, personas 3
