La Segunda Guerra Mundial se denomina muy a menudo la "guerra de los motores", en la que la tecnología jugó un papel clave. Como regla general, la aviación y los vehículos blindados están en primer plano, pero los automóviles no contribuyeron menos a la causa de la Victoria. La provisión confiable del Ejército Rojo con transporte por carretera jugó un papel importante en la preparación y conducción de las operaciones militares de la Gran Guerra Patria.
Las unidades de automóviles del Ejército Rojo participaron ampliamente en asegurar la maniobra de las tropas. Durante la Gran Guerra Patria, en todas las operaciones de combate, los automóviles sirvieron como vehículos principales para la entrega y evacuación de personal, equipos y armas militares, diversas cargas militares, así como remolques y semirremolques. A pesar del heroísmo de los soldados y oficiales del Ejército Rojo, las tropas alemanas lograron capturar una parte significativa de las regiones occidentales de la Unión Soviética en cuestión de meses. A costa de enormes pérdidas, las tropas soviéticas pudieron detener la ofensiva de la Wehrmacht. En estas batallas, el Ejército Rojo perdió una gran cantidad de automóviles y otros equipos militares. Al mismo tiempo, debido a la evacuación de fábricas a las regiones orientales del país en el otoño de 1941, la producción de automóviles en la URSS quedó prácticamente paralizada, y solo en la primavera de 1942 se reanudó, pero a escala limitada.. Fue durante este período tan difícil (otoño de 1941 - invierno de 1942) cuando comenzó el suministro de armas y equipo militar, primero bajo un acuerdo de asistencia mutua con Gran Bretaña y luego desde los Estados Unidos bajo el programa Lend-Lease.
El 1 de octubre de 1941 se firmó el primer protocolo bajo el programa Lend-Lease, que abrió el camino para el suministro de armas y equipos militares estadounidenses a la URSS. A finales de año llegó el primer convoy con automóviles estadounidenses y, en 1942, comenzaron las entregas masivas de automóviles a través de Irán.
Algunos de los automóviles llegaron en forma completa a través de los puertos del norte y el Lejano Oriente, así como del sur, a través de la frontera soviético-iraní, y los automóviles viajaron por su cuenta. La otra parte se ensambló a partir de piezas importadas en la planta de automóviles Gorky y la planta de Moscú que lleva el nombre de I. JV Stalin, donde se ensamblaron 119.600 automóviles durante los años de guerra.
Desde 1942, la mayoría de los automóviles estadounidenses y canadienses se han suministrado al Ejército Rojo. En total, la URSS durante los años de la Gran Guerra Patria recibió 429,612 vehículos bajo el programa Lend-Lease, es decir, más del doble de automóviles y tractores que los fabricados por la industria automotriz soviética durante los años de guerra (de 205,000 vehículos producidos por las fábricas soviéticas desde el 22 de junio de 1941 el 9 de mayo de 1945, el Ejército Rojo recibió un total de 150,400 vehículos). En el marco de las entregas aliadas en el marco de Préstamo y arrendamiento, se suministraron a la URSS unos 50 modelos de 25 empresas de automóviles (sin contar los fabricantes de diversas piezas y conjuntos). De este número, más de un tercio de las entregas (más de 152.000 vehículos) provinieron del camión Studebaker US 6, que al final de la guerra se convirtió en el camión principal del Ejército Rojo. Además, la Unión Soviética recibió 50 501 vehículos de comando Willys MB y Ford GPW durante los cuatro años de la guerra. De los vehículos especiales, cabe destacar los anfibios Ford GPA, adscritos como parte de batallones especiales a ejércitos de tanques para operaciones de reconocimiento al cruzar obstáculos de agua, y el GMC DUKW 353, utilizado principalmente por unidades de ingeniería al organizar cruces. Hubo significativamente menos autos de otros modelos, y algunos se enviaron en copias individuales.
Hay que tener en cuenta que los suministros aliados se distribuyeron de manera muy desigual a lo largo de los años de la guerra, y la principal oferta de vehículos importados cayó principalmente en el período final de la guerra, por lo tanto, los autos nacionales prevalecieron en el estacionamiento del Ejército Rojo. en los dos primeros años, los más difíciles de la guerra. Uno de los requisitos previos para la conducción exitosa de las operaciones ofensivas del Ejército Rojo en 1943-1945 fue la saturación de sus unidades con equipos importados, lo que ayudó a resolver los problemas de dotar a la artillería de medios de tracción mecánica y garantizar la movilidad de los tanques y Unidades mecanizadas. Si en 1943 el número de automóviles importados en el estacionamiento del Ejército Rojo era del 5,4%, en 1944 - 19%, entonces el 1 de mayo de 1945, el número total de automóviles en el Ejército Rojo llegó a 664,500, entre ellos el 58,1% eran nacionales. 32,8% - importado, 9,1% - trofeo.
Sin menospreciar el heroísmo de los soldados, podemos decir que la guerra también la ganó un vehículo militar, lo más sencillo posible y adaptado a la producción en masa. En total, más de 101 millones de toneladas de diversos cargamentos fueron transportados por las unidades automotrices del Ejército Rojo durante los años de la Gran Guerra Patriótica (que representó aproximadamente la mitad del tráfico militar por ferrocarril), y su facturación total de carga ascendió a 3.500 millones. toneladas / kilómetros.
Willys MV
Durante la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos, debido a una fuerte reducción en la producción de modelos civiles, la producción de automóviles para las fuerzas armadas aumentó drásticamente. Además de los camiones, se requerían vehículos ligeros con tracción en las cuatro ruedas para las operaciones militares. En mayo de 1940, la Dirección de Armamento del Ejército de los EE. UU. Organizó un concurso para el desarrollo y suministro de vehículos ligeros de mando y reconocimiento del ejército con tracción en las cuatro ruedas con una capacidad de carga de ¼ de tonelada. Fueron desarrollados por tres fabricantes de automóviles estadounidenses, Ford Motor Co, Willys-Overland Inc y American Bantam Car Company.
Las pruebas preliminares de los tres coches Bantam, Willys y Ford, realizadas en noviembre-diciembre de 1940, mostraron claras ventajas del modelo presentado por Willys, tanto en términos de dinámica, como de capacidad todoterreno y fiabilidad. Más potente que la competencia con 60 litros. con., el motor tuvo mucho éxito.
Con base en las pruebas realizadas, los militares no pudieron elegir un ganador, pero formularon los siguientes requisitos, ahora definitivos: el peso máximo se limitó a 997,8 kg, la velocidad máxima fue de hasta 88,5 km / h, la velocidad mínima sostenida fue 4,8 km / h, la profundidad del vado supera los 457 mm. Se requería que el automóvil tomara una pendiente de 45 ° y se mantuviera en una pendiente lateral de 35 °. El Congreso de los Estados Unidos asignó fondos para ordenar 1,500 autos para cada una de las tres firmas. A principios de 1941, Willys rediseñó significativamente la apariencia y la carrocería de su vehículo todo terreno, que recibió la marca de producción MA (modelo militar "A").
Desde junio hasta finales de 1941, la empresa produjo 1.500 Willys MA, y en agosto del mismo año, se creó la versión final mejorada del vehículo: MV (modelo militar "B"), que cumplía plenamente con todos los requisitos de la militar, aunque su longitud aumentó en 82,5 mm. de ancho - en 25,4 mm, y la masa aumentó en 131,5 kg. Las pruebas realizadas en vehículos de la competencia han demostrado claras ventajas para Willys. Por lo tanto, basándose en los resultados de las pruebas, la comisión técnica militar emitió un pedido importante a Willys-Overland Inc. La demanda esperada del ejército estadounidense por estos coches era tan grande que se decidió involucrar a otra empresa en su producción. La elección recayó nuevamente en la firma Ford Motor Co con su colosal potencial industrial y técnico.
Ya el 16 de noviembre de 1941 se llegó a un acuerdo sobre la producción de vehículos todoterreno ligeros Ford GPW (propósito general Willys) y en la planta de Ford en Toledo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción diaria en la planta de Willys fue de 400 automóviles. Pontiac Motor Works suministró los motores, los bloques de cilindros semiacabados y los pistones, y otras empresas suministraron otras piezas.
La enérgica actividad organizativa y técnica característica de Henry Ford hizo posible a principios de 1942 lanzar la producción en masa de estas máquinas, que casi no difería de la MV. En total, se fabricaron 628.245 vehículos Willys en los EE. UU. De 1941 a 1945, de los cuales 350.349 Willys MB y 277.896 Ford GPW. Solo una pequeña parte de estos automóviles permaneció en los Estados Unidos; la mayor parte se envió a los teatros europeos de operaciones militares.
Habiendo ingresado en las fuerzas aliadas de la coalición anti-Hitler en números cada vez mayores desde 1942, el automóvil Willys ganó rápidamente una gran popularidad en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial. También podría ser un tractor de artillería de alta velocidad, llevar una estación de radio y oficiales de comunicaciones, ser una ambulancia e incluso ser utilizado en la batalla como un "carro" con una ametralladora de 12, 7 mm. Gracias a los esfuerzos de la tripulación, el automóvil se pudo sacar del barro usando pasamanos especiales en la carrocería.
Gran Bretaña recibió el mayor número de jeeps aliados: 104.430. Antes del final de la Segunda Guerra Mundial, se entregaron 50.501 vehículos Willys MB y Ford GPW a la Unión Soviética en régimen de préstamo y arrendamiento, y 9.736 a Francia. Liza desde el verano de 1942 y Inmediatamente encontró un uso efectivo, principalmente como vehículos de comando y tractores de artillería de cañones antitanque de 45 mm. Además, en la URSS, algunos de los jeeps llegaron en un estado semi-desmontado en forma de juegos de automóviles, y fueron ensamblados en la planta número 79 en Kolomna.
El funcionamiento normal del motor "Willis" solo era posible con gasolina con un octanaje de al menos 66. El uso de gasolina y aceites de baja calidad en el Ejército Rojo, así como una cultura de servicio baja, condujeron a una fuerte reducción en su vida útil, en la parte delantera a veces - hasta 15.000 kilómetros … Además, el jeep estadounidense no tenía tal margen de seguridad como nuestro automóvil GAZ-67. Por ejemplo, en condiciones difíciles de la carretera, a veces se rompían semiejes, resortes e incluso marcos. Sin embargo, los soldados y comandantes soviéticos se enamoraron del Willis por sus excelentes características de conducción. En la URSS, los vehículos polivalentes de tracción total del ejército de 1/4 de tonelada Willys MV y su variante: Ford GPW llegaron equipados con remolques de automóvil Bantam BT 3 de un solo eje del ejército diseñados para remolcar.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los "Willis" fueron devueltos a los Estados Unidos, y los coches que quedaron en la Unión Soviética se utilizaron durante mucho tiempo en el ejército soviético y la economía nacional.
Esquivar 3/4
Durante la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz de EE. UU. Produjo 3200 436 vehículos del ejército, y alrededor de 320 000 de ellos (es decir, cada décimo) pertenecían a los llamados "portadores de armas" - WC (portadores de armas) - la designación estadounidense para la clase de Camiones ligeros con tracción total, destinados al transporte de personal, armas, instrumentos y herramientas y otros equipos, así como adaptados para la instalación de ametralladoras o cañones antitanques o antiaéreos de pequeño calibre en ellos.
En 1939, la compañía automotriz estadounidense Chrysler (que producía autos bajo la marca Dodge) comenzó la construcción en serie de un pesado todoterreno Dodge VC-1 4 x4 con tracción en las cuatro ruedas, con un eje delantero desconectado a través de una caja de transferencia. El Dodge VC-1 era una versión del camión civil de 1 tonelada con una carrocería simplificada de cinco plazas que tenía recortes en lugar de puertas. El motor de seis cilindros producía 79 CV. con. En la versión de carga, la capacidad de carga era de solo 500 kg, sin embargo, la suspensión y los ejes se reforzaron teniendo en cuenta la posibilidad de conducir sobre terrenos accidentados.
En 1940, el automóvil se modernizó: las alas y el revestimiento se simplificaron, se reinstalaron una cabina cerrada y un motor más potente. Esta familia ya fue diseñada como vehículos - "portadores de armas", en relación con los cuales recibió la designación "WC" (de WC-1 a WC-11). Durante 1941, se instalaron nuevos motores (hasta 92 hp) en estos autos y se rediseñaron nuevamente las carrocerías, como resultado de lo cual la familia de autos Dodge se repuso con los modelos WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 y WC-40 - WC-43. Sin embargo, todos tenían un inconveniente importante: una pista más estrecha de las ruedas delanteras heredada del modelo comercial y neumáticos estándar 750-16, lo que reducía la capacidad de cross-country del vehículo. Y solo en 1942 finalmente fue posible desarrollar el diseño de un vehículo de carga y pasajeros del ejército multipropósito. En comparación con sus predecesores, se hizo más bajo y más ancho, la pista de las ruedas delanteras y traseras era la misma y la capacidad de carga se incrementó a 750 kg.
Los vehículos Army Dodge WC son por diseño y diseño típicos de la industria automotriz estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. Se distinguieron por su capacidad de fabricación en la producción y reparación en masa, la suficiente fiabilidad y maniobrabilidad, un alto grado de estandarización y unificación y una apariencia estrictamente funcional. En el diseño de estos coches se utilizaron al máximo los agregados y conjuntos de los camiones Dodge de la serie WF: el motor, el embrague, la caja de cambios de cuatro velocidades, el mecanismo de dirección y, en gran medida, el sistema de frenos. Toda la familia de vehículos militares de dos ejes con tracción total "Dodge" WC con una capacidad de carga de 750 kg se construyó sobre un chasis casi idéntico de dos modificaciones, con o sin cabrestante. Se montaron diferentes cuerpos en el mismo chasis como un módulo separado.
En la planta principal de automóviles, se fabricó un chasis estándar y la carrocería fue ensamblada por firmas especializadas en carrocería. Al mismo tiempo, se han rediseñado los bastidores, la transmisión y la suspensión de estos vehículos. Las ruedas del automóvil, en lugar de los discos estándar con neumáticos estrechos que se usaban anteriormente, eran de disco, con llanta dividida, diseñada para neumáticos de perfil ancho de tamaño 9.00-16. El resultado es un semirremolque pequeño con tracción en las cuatro ruedas muy exitoso. Inicialmente destinado a transportar un escuadrón de infantería o calcular un arma, pronto se convirtió en un vehículo universal en todas las ramas de las fuerzas armadas, especialmente porque, junto con el modelo básico, su estado mayor de mando, ambulancia cerrada, reconocimiento y una serie de otros Pronto aparecieron modificaciones. En total, se produjeron más de 253.000 vehículos Dodge polivalentes.
Junto con las fuerzas armadas estadounidenses, estos vehículos fueron ampliamente utilizados en los ejércitos de los aliados de la coalición anti-Hitler. Entonces, 19621 autos Dodge de todas las modificaciones bajo Préstamo-Arrendamiento se entregaron a la URSS. En el Ejército Rojo, estos autos, que recibieron la designación "Dodge" 3/4, habiendo comenzado su servicio como tractores para cañones antitanques divisionales, a medida que llegaban, se utilizaban cada vez más en todas las ramas del ejército. Fueron utilizados como vehículos de reconocimiento, vehículos de escolta de convoyes militares y vehículos de comando; se instalaron estaciones de radio y ametralladoras antiaéreas en sus cuerpos. Los conductores del Ejército Rojo adoran los autos Dodge "tres cuartos" por su potencia, velocidad y estabilidad, incluso en carreteras en mal estado.
En el mismo 1942, sobre la base de un vehículo estándar de dos ejes de carga y pasajeros con tracción en las cuatro ruedas "Dodge", vehículos de tres ejes con tracción en las cuatro ruedas con una capacidad de carga de 1,5 toneladas con una distancia entre ejes de 3700 mm y un La carrocería totalmente metálica se creó para su uso como tractores de artillería. Su tarea principal era transportar cañones antitanques M1 de 57 mm y obuses ligeros M3 de 105 mm, aunque también podrían usarse para transportar un escuadrón de infantería de 10 soldados con armas estándar.
Un potente carburador, motor en línea de seis cilindros y válvulas bajas con excelente tracción a bajas revoluciones, las relaciones de transmisión del engranaje de reducción y los reductores de eje convirtieron al Dodge de tres ejes en un tractor capaz de remolcar cargas de hasta 6 toneladas. y se le permitió lograr una excelente habilidad a campo traviesa. El bajo centro de gravedad proporcionó una envidiable resistencia al vuelco. Además, el automóvil se podría disfrazar rápidamente quitando el toldo y doblando el parabrisas sobre el capó. Después de eso, ya no era visible en la hierba alta.
En 1944-1945, alrededor de 300 vehículos estadounidenses Dodge WC-62 con tracción total se entregaron a la URSS bajo la modalidad de préstamo y arrendamiento. En los frentes, se utilizaron como tractores de artillería, en particular, transportaron los últimos cañones antitanque BS-3 de 100 mm del modelo 1944 del año.
GMC CCKW-353
En 1940, en los Estados Unidos, se definieron las clases de vehículos del ejército, incluido el principal: un camión multifuncional de 2,5 toneladas y tres ejes con tracción en las cuatro ruedas. Debido a varios retrasos, su producción comenzó solo un año después. El pedido más delicioso, equipar las fuerzas terrestres con camiones de tres ejes, fue para General Motors Co, que desarrolló una muestra de un camión de 2.5 toneladas con un motor de 4.2 litros, que se convirtió en la base para un nuevo camión del ejército.
En octubre de 1940, GMC comenzó la producción a pequeña escala de la primera generación del camión militar con capó CCKWX-352 con una cabina angular cerrada de dos plazas totalmente metálica, guardabarros estampados ovalados simplificados, un radiador plano, rejillas de los faros y una distancia entre ejes corta. más adecuado para la producción en tiempos de guerra. Estaba equipado con un nuevo motor de gasolina de válvula en cabeza de 6 cilindros en línea con una capacidad de 91 hp. con. La producción en masa de estos coches comenzó en enero de 1941. Hasta febrero de 1941, se ensamblaron 13,200 vehículos, que fueron los primeros en ingresar al Ejército de los EE. UU. Y el Reino Unido bajo Lend-Lease.
Sin embargo, la producción de automóviles CCKWX-352 alcanzó su capacidad máxima solo cuando, en febrero de 1941, la empresa de Chicago Yellow Truck & Coach Mfg, que se especializaba en la producción de autobuses pesados, pertenecía a la empresa GMC, se conectó a ella. Fue esta empresa la que dominó la producción en serie de camiones de tres ejes y 2, 5 toneladas de la serie más famosa CCKW-352/353 (6 x6) de la segunda generación.
El CCKW-352/353 también usó el motor base de 4, 4 litros y 91 caballos de fuerza, pero en varios autos de lanzamiento posterior su potencia alcanzó los 94 hp. con. En el techo de las cabinas cerradas totalmente metálicas, generalmente había una escotilla de observación, y se montaban soportes con una torreta para una ametralladora antiaérea de gran calibre en partes de los autos por encima de la cabina. Sin embargo, el pedido de automóviles de este tipo resultó ser tan grande y urgente que superó muchas veces las capacidades de esta pequeña empresa. Por tanto, se decidió traspasar parte de la orden militar a otras empresas. Fue entonces cuando surgió la necesidad de conectar Studebaker Corp of America con la producción de camiones del ejército. Posteriormente, los camiones CCKW-352/353 se mejoraron constantemente y, en 1945, ya se producían en la sexta serie.
Desde 1943, estos autos comenzaron a usar una cabina abierta con techo blando, delantales de lona de protección lateral con ventanas de celuloide o muescas semicirculares en cercas de hojalata laterales fijas en lugar de puertas convencionales, las carrocerías eran carrocerías de madera simplificadas con lados de celosía extendidos. En 1944, las carrocerías se produjeron combinadas con suelo de madera y laterales metálicos no plegables.
Para aumentar la capacidad de cross-country en suelos blandos, nieve o arena, las ruedas delanteras de los coches CCKW se equiparon con un neumático a dos aguas, mientras que en las ruedas traseras se montaron orugas extraíbles. Además, las máquinas base se fabricaron en versiones con generador de gas, norte y tropical con recipientes adicionales con bisagras.
Junto con los camiones en el diseño básico con una plataforma a bordo y un toldo, las fuerzas armadas de EE. UU. Y sus aliados en la coalición anti-Hitler en 1942-1945 recibieron numerosas camionetas estándar para diversos propósitos montadas en el chasis CCKW-352/353. El número de furgonetas de madera y metal alargadas totalmente cerradas habitadas y estandarizadas con ventanas con barrotes laterales alcanzó los 20 tipos. Albergaron talleres especializados en marcha con equipos fijos y portátiles para la reparación de varios vehículos militares y vehículos blindados en el campo. El suministro de energía de las máquinas, herramientas y dispositivos de iluminación se realizó desde su propia estación generadora o desde fuentes de energía externas. Para el almacenamiento y transporte de repuestos y materiales, se utilizaron camionetas de almacén ciegas simplificadas sin ventanas.
Una gama especial se componía de cuerpos reducidos para las tropas de señales. La versión habitable con tres ventanas laterales, aislamiento acústico confiable e inmunidad al ruido estaba destinada a la instalación de sedes centrales y estaciones de radio. También albergaban centros médicos, quirófanos, estaciones generadoras y potentes equipos de iluminación. Sobre el chasis de los vehículos CCKW-352/353 se montaron varios camiones volquete de ingeniería y construcción con carrocerías de acero de Heille con descarga trasera o lateral; tanques para el suministro de agua o combustible con una capacidad de hasta 2600 litros; camiones cisterna con equipo de bombeo y equipo dispensador; desgasificadores automáticos; plantas de tratamiento de agua natural e incluso camiones de basura.
Los camiones de bomberos simples del ejército o del aeródromo en el chasis de los vehículos CCKW-352/353 generalmente estaban equipados con cuerpos abiertos de diferentes fabricantes, tanques con una capacidad de 1500-2000 litros de agua y bombas de ubicación intermedia o trasera. Para la instalación de grúas del ejército, se produjeron chasis especiales con una sola cabina y se utilizaron vehículos abiertos especiales con sistemas de grúa para transportar y recargar poderosas bombas aéreas o torpedos. También se montaron varias instalaciones antiaéreas de ametralladoras y cañones en el chasis de los vehículos CCKW, incluidos cañones antiaéreos automáticos Bofors M1 de 40 mm.
En total, se fabricaron 562,750 vehículos CCKW-352/353 en los EE. UU. Desde febrero de 1941 hasta el 1 de agosto de 1945. Los principales consumidores de los vehículos CCKW-352/353 fueron las fuerzas terrestres estadounidenses, canadienses y británicas, así como la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, que combatieron en el teatro de operaciones del Pacífico, en el norte de África y el sur de Italia. Durante la Segunda Guerra Mundial, estos vehículos de Lend-Lease también entraron en los países de la Commonwealth británica, principalmente Australia, Nueva Zelanda e India.
En la URSS en 1942-1945, 5992 2, camiones de tracción total del ejército de 5 toneladas GMC CCKW-352/353, así como 5975 de sus chasis, se recibieron de los Estados Unidos bajo Lend-Lease en 1942-1945. Además, parte del chasis de los vehículos GMC CCKW-352/353 fueron utilizados por las unidades de mortero de los guardias del Ejército Rojo como base para la instalación de sistemas de cohetes de lanzamiento múltiple M-13.
