El 17 de marzo de 1936, en el Kremlin, el liderazgo del país vio los primeros automóviles M-1, que se convirtieron en el automóvil de pasajeros militar más masivo de la URSS de antes de la guerra.
El vehículo del personal M-1 se dirige hacia una columna de prisioneros de guerra alemanes. Foto del sitio
Las tropas de hoy son impensables sin vehículos de mando. Tanques de mando, vehículos de mando blindados, vehículos de mando … Estos últimos se pusieron en práctica antes que nadie, hace poco más de un siglo, tan pronto como la industria dominó la producción de transportadores de vehículos y el ejército evaluó sus capacidades. Entonces quedó claro que el caballo de mando habitual cedería gradualmente el paso al vehículo de mando.
Pero esto no sucedió de inmediato, sino en la Unión Soviética, que perdió casi dos décadas para hacer frente a las consecuencias de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil, e incluso más tarde. Sin embargo, nuestro ejército se enfrentó a la Gran Guerra Patria, teniendo una flota de vehículos de comandante muy sólida. Al 22 de junio de 1941, quince mil "emoks" servían en él. Fue bajo un nombre tan cariñoso que se conoció entre los conductores el primer automóvil de pasajeros doméstico masivo. Y fue bajo él que ella entró para siempre en la historia soviética como uno de los símbolos legendarios de la Gran Guerra Patriótica, junto con el tanque T-34, el avión de ataque Il-2 y la ametralladora PPSh.
Bueno, pero no para nuestros caminos
Sin embargo, el M-1 no debe su nacimiento al ejército. El primer gigante automotriz nacional, la planta de automóviles Nizhegorodsky (más tarde Gorkovsky), era un edificio con licencia. La empresa automovilística estadounidense Ford Motor Company participó activamente en su creación. Para la URSS a finales de los años 20 y principios de los 30, esta era una práctica común: nuestro país, que perdió casi el 90% de trabajadores científicos, de ingeniería y altamente calificados en el primer cuarto de siglo durante las guerras y revoluciones, necesitaba esa ayuda del exterior.. Naturalmente, los primeros modelos de automóvil que salieron de la línea de ensamblaje en Nizhny Novgorod en 1932 fueron automóviles con licencia: el camión GAZ-AA, un Ford-AA reelaborado, y el faetón de pasajeros (como se llamaba el automóvil con un cuerpo de pasajero abierto en ese tiempo) GAZ-A - coche Ford-A.
GAZ M-1 de los primeros números en Moscú. Foto del sitio
Fueron estos dos automóviles los que se convirtieron en los primeros automóviles de producción nacional que reemplazaron a los automóviles gastados de antes de la guerra o terminaron accidentalmente en la URSS. Y había bastantes: también había coches de fabricación rusa, y numerosos coches que todavía estaban en servicio con el ejército imperial ruso, y que terminaron en el país durante la intervención, y se compraron por oro para un país que necesitaba con urgencia. vehículos … Pero todos tenían dos inconvenientes importantes: desgaste extremo y falta de repuestos, que literalmente valían su peso en oro. El Ejército Rojo sintió esto especialmente en su propia experiencia: las condiciones de guerra rápidamente cambiantes requerían una flota de vehículos seria, y era imposible aumentarla sin su propia producción. Así que tanto GAZ-AA, el predecesor del "camión", y GAZ-A fueron útiles.
Pero si un camión se puede adaptar para operar en cualquier condición, incluso en las más severas, entonces un automóvil abierto no era la mejor opción para Rusia. Además, se estaba volviendo rápidamente obsoleto y, además, era muy exigente con las calificaciones del personal de servicio, lo que, lamentablemente, el país no era rico. Y, por lo tanto, un año después, el nuevo diseñador jefe de GAZ, un destacado ingeniero soviético, graduado de la Escuela Técnica Superior de Moscú, Andrei Lipgart, se propuso a sí mismo y a sus subordinados una tarea difícil: crear su propio modelo que cumpliría mucho mejor. los requisitos y capacidades de operación doméstica.
Simple, confiable, fuerte
En ese momento, el Ford-B mucho más moderno había reemplazado al Ford-A bien probado, pero ya claramente obsoleto en las fábricas estadounidenses de la compañía, y pronto se creó el Ford Model 18 con un motor de ocho cilindros sobre su base.. Estos modelos recibieron una gama mucho más amplia de cuerpos, incluidos los completamente cerrados, justo lo que se requería para las condiciones rusas.
Fue un buen momento para, en sentido figurado, no reinventar la rueda, sino dominar los productos ya desarrollados, adecuándolos a las capacidades y condiciones de funcionamiento nacionales. Y dado que el acuerdo de licencia actual implicaba la oportunidad de obtener una novedad para el desarrollo en GAZ, muy pronto llegó allí.
Pero sería injusto decir que el "emka" es simplemente un "Ford" rediseñado, incluso si se produjo en una fábrica soviética. Antes de que el automóvil entrara en producción, el personal de diseño estelar de GAZ trabajó seriamente en su diseño en el sentido completo de la palabra, comenzando con Andrey Lipgart, quien ocupó este puesto desde 1933 hasta 1951 y durante este tiempo logró lanzar 27 modelos a producción.. Fue él quien formuló los requisitos básicos para el desarrollo del primer automóvil de pasajeros masivo de construcción nacional: el GAZ M-1. Además, ¡los formuló de tal manera que no están desactualizados en la actualidad!
Dibujos del automóvil GAZ-M-1. Foto del sitio
Esto es lo que Andrey Lipgart exigió de sí mismo y de sus subordinados: los diseñadores Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin y sus otros colegas. El nuevo coche tenía que, en primer lugar, ser fuerte y duradero en todas sus partes cuando trabajara en nuestras condiciones de la carretera; en segundo lugar, tener una alta capacidad de campo a través; en tercer lugar, tener una buena dinámica; en cuarto lugar, ser lo más económicos posible en el consumo de combustible; en quinto lugar, en términos de comodidad, apariencia y decoración, no son inferiores a los últimos mejores modelos estadounidenses producidos en serie; y finalmente, sexto, pero lejos del último, el diseño de la máquina debe ser simple y comprensible incluso para el personal poco calificado, y el mantenimiento y ajuste deben ser simples y accesibles para un conductor de calificación promedio, sin requerir mecánicos especializados.
A partir de tal lista de requisitos, queda absolutamente claro: GAZ no diseñó un automóvil de pasajeros masivo para uso privado, sino un automóvil para la economía nacional y el ejército. De ahí los requisitos para una mayor capacidad de campo a través y el énfasis en la resistencia (las condiciones operativas de los "emoks" tanto en la vida civil como en el servicio militar eran difíciles), y la eficiencia y la capacidad de mantenimiento, tanto como era posible lograr. en ese momento y en esas condiciones.
Coche de recluta
De todas las condiciones anteriores, el "original", es decir, el "Ford" modelo "B" y Model40, respondieron, quizás, solo dos: buena dinámica y comodidad con el acabado. Todo lo demás tuvo que ser reinventado, confiando en la experiencia de operar automóviles en la Unión Soviética, que los diseñadores estadounidenses no tenían. Y los soviéticos ya lo tenían. Después de todo, a espaldas del mismo Andrey Lipgart, hubo años de trabajo en NAMI, que se convirtió en una excelente escuela de diseño y mostró para qué debería prepararse cualquier automóvil doméstico.
Comprobación de la documentación de los pasajeros y del conductor del coche de personal M-1. Foto de www.drive2.ru
Tenía que ser una "conscripta" lista para entrar en servicio activo en cualquier momento. Y el "americano" era un marica.¿Cuáles eran los resortes transversales solos, por lo que la suspensión, en el caso de la operación no sobre asfalto (es decir, casi siempre en condiciones soviéticas!), Se convirtió en amortiguadores de fricción débil y ruedas de radios de corta duración. El diseño del eje delantero, la dirección y el soporte del motor, "flotante" en lugar de rígido, de corta duración cuando se opera fuera del asfalto, debería haber sido diferente del modelo estadounidense.
Pero lo más importante que tuvieron que hacer los diseñadores de automóviles soviéticos fue crear un nuevo marco para su creación, que proporcionaría la rigidez necesaria y al mismo tiempo la flexibilidad, porque el automóvil tendrá que conducir en condiciones difíciles. Como resultado, los largueros de perfil de 150 mm crearon la rigidez requerida del marco, cuyas inserciones de refuerzo crearon un contorno en forma de caja en la parte delantera del automóvil. Y en el centro del marco, a diferencia del prototipo estadounidense, apareció un travesaño cruciforme rígido que permitió que el automóvil "girara" alrededor del eje longitudinal, lo que era inevitable fuera de la carretera.
En una palabra, sería más justo decir que el equipo de diseñadores de automóviles de GAZ creó su propio automóvil, tomando como base uno estadounidense obtenido bajo licencia. Y todas las modificaciones posteriores del "emka", principalmente las del ejército, fueron completamente su propio desarrollo de gas, aunque mantuvieron un parecido externo con el modelo original.
¡Dios les conceda a todos un coche así
El departamento experimental de la planta de automóviles de Gorky comenzó a trabajar para adaptar los nuevos Ford a las condiciones domésticas en el otoño de 1933, inmediatamente después de que Andrei Lipgart asumiera el cargo de ingeniero jefe. En enero de 1934, se ensamblaron los primeros tres modelos experimentales del automóvil, que recibieron el índice M-1, es decir, "Molotovets-First". "Molotovets" - en honor a Vyacheslav Molotov, cuyo nombre era GAZ. Y por qué el primero, y así está claro: en nuestro país, tales máquinas no se fabricaron antes de la "emka". Por cierto, "emkoy", como dice la leyenda de la fábrica, el automóvil fue apodado por los trabajadores de GAZ, quienes ensamblaron los primeros prototipos: les gustó mucho lo que estaban obteniendo, y no quisieron llamar a la novedad un índice oficial en sus conversaciones de trabajo.
Los siguientes dos años se dedicaron a elaborar el diseño resultante y llevarlo a la producción de cintas transportadoras. Había que hacer mucho, porque las primeras tres copias diferían incluso exteriormente del aspecto familiar del "emka". Sus ruedas todavía tenían radios, las escotillas estaban adornadas a los lados del capó, el radiador tenía un revestimiento de forma más compleja y que requería más mano de obra. Todos estos "excesos" tuvieron que ser eliminados para simplificar y reducir el costo de producción en masa del automóvil M-1. Por el bien de esto, incluso hicieron que el cuerpo no fuera completamente metálico. Sobre el marco con puertas que se abrían hacia atrás en el sentido de la marcha, había vigas longitudinales de madera, sobre las que se tendía un techo de dermantina no removible, que se pintaba al mismo tiempo con toda la carrocería.
Finalmente, a principios de 1936, se completaron todos los preparativos para el lanzamiento del "emka". Se puso en producción un nuevo motor: un motor convertido de GAZ-A: se convirtió en 10 "caballos" más potente, aunque retuvo el mismo volumen, recibió un sistema de lubricación a presión, un sistema de enfriamiento de circulación (de la bomba), un avance de la sincronización del encendido, un nuevo carburador del "Zenith" con un economizador y una válvula amortiguadora de aire automática, que aseguraba un funcionamiento estable del motor en todos los modos, un cigüeñal con contrapesos y un filtro de aire de aceite de contacto. Y el 16 de marzo de 1936, el primer automóvil GAZ M-1 salió de la línea de ensamblaje GAZ, también es un "emka". Y al día siguiente, dos nuevos "emki" ya estaban parados en una de las plazas del Kremlin: la dirección de la planta decidió mostrar inmediatamente la mercancía con la cara.
Automóviles M-1 en la línea de montaje de la planta de GAZ. Foto del sitio
Los "emki" fueron examinados por el Secretario General del Comité Central del PCUS (b) Joseph Stalin, el presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo Vyacheslav Molotov, el Comisario del Pueblo de Industria Pesada Sergo Ordzhonikidze y el Comisario de Defensa del Pueblo Kliment Voroshilov. El cálculo de los trabajadores de la fábrica fue simple: la aprobación de la alta dirección soviética prácticamente garantizaba un futuro exitoso para el nuevo producto. Dos autos con más gracia que Ford, líneas de estriberas y guardabarros, lacado negro brillante, con parrilla inclinada del radiador, grandes ventilaciones y una delgada línea roja a lo largo del costado, enfatizando la carrocería cerrada, gustó claramente a los primeros habitantes del país. En sus memorias, Andrei Lipgart escribe que Stalin incluso resumió su relación con el "emka" con las siguientes palabras: "¡Dios conceda a todos un coche así!"
Bueno, sobre "todos", el todopoderoso líder soviético se emocionó un poco: los M-1 no estaban disponibles para la venta. Dado que el volumen de producción del automóvil era relativamente pequeño (si estimamos el mercado de automóviles nacional soviético potencial), no se vendió, sino que se distribuyó. ¡Y recibir una "emka" temporal, y más aún, para uso personal, era la misma recompensa que la orden o el Premio Stalin! Sí, a menudo iban de la mano, y los portadores de órdenes recién acuñados, especialmente los premiados por hazañas laborales, a menudo recibían un nuevo M-1, de modo que, por así decirlo, con su ejemplo personal enfatizaban las ventajas del trabajo honesto para el bien de la Patria socialista.
"Emka" va al ejército
Entre las opciones en las que se produjo el M-1 en los primeros años, también había taxis: luego el automóvil recibió un taxímetro preinstalado. Aún así, la mayoría de los autos que salieron de la cadena de montaje fueron enviados a las comisarías del pueblo y distribuidos entre las administraciones republicana y regional, y también "se probaron túnicas". Fue el "emka" el que se convirtió en el primer vehículo estándar en serie del Ejército Rojo, el vehículo con el que el ejército se enfrentó a la Gran Guerra Patria.
La mayoría de los "emoks" desempeñaban el papel de vehículos de mando o personal en los regimientos de fusileros del Ejército Rojo. Según la tabla de personal de antes de la guerra del 5 de abril de 1941, la lista de transporte del regimiento incluía un automóvil de pasajeros: este era el M-1. De acuerdo con la misma tabla de personal, pero esta vez para la división de rifles, el número total de autos a los que tenía derecho era 19. La mayoría de los carros -cinco piezas- se encontraban en el cuartel general de la división, tres del regimiento de artillería de obuses que formaba parte de la división tenían a su disposición, uno estaba inscrito en el regimiento de artillería y en cada regimiento de fusileros, y el resto se destinó a la Departamentos de transporte de diversas unidades. Teniendo en cuenta el hecho de que en total solo había 198 divisiones de fusileros en el Ejército Rojo antes del inicio de la guerra, resulta que incluían 3.762 automóviles de pasajeros. E incluso si asumimos que no siempre fueron exactamente "emki", lo cual es poco probable, resulta que solo las divisiones de fusileros tenían al menos tres mil vehículos GAZ M-1. Aunque casi con certeza todos los coches contados eran "emks", simplemente no había ningún otro lugar de donde venir, excepto para quedarse desde la antigüedad.
Coche M-1 en la vía delantera. Foto del sitio
Pero cuanto más alto en la división de rifles, más autos, lo cual es comprensible. Según el estado de la oficina de campo del ejército en tiempos de paz el 13 de septiembre de 1940, se suponía que tenía 25 autos. La administración del cuerpo mecanizado durante la guerra de 1940: 12 automóviles de pasajeros, y se suponía que el mismo número tenía una brigada motorizada separada en el personal. En una palabra, en todas partes de los estados anteriores a la guerra de las unidades militares soviéticas, donde se encuentra el elemento "automóviles", puede reemplazar con confianza estas palabras con la palabra "emka" sin temor a cometer un gran error.
Pero tendrá que agregar aquí todo tipo de periódicos militares, comenzando con divisionales y terminando con los distritales, además de publicaciones militares centrales, además de academias militares y otras instituciones educativas militares, además de autoridades de justicia militar, y así sucesivamente. Además, las unidades de la fuerza aérea recibieron unidades "emki" (por ejemplo, en el estado de la brigada aérea de combate en tiempo de guerra de 1937 - 15 autos, y el bombardero pesado - 20), y los mismos autos tenían a su disposición el cuartel general y las direcciones. de flotas y flotillas, donde también la cuenta en total no fue a unidades, sino a decenas …
Entonces, resulta que entre los 10,500 vehículos, es decir, este número de vehículos M-1 fueron ubicados por el Ejército Rojo y la Flota Roja en vísperas de la Gran Guerra Patria, no hay nada sorprendente. De hecho, para los militares de esa época, cuando se trataba de vehículos oficiales, la palabra "emka" era sinónimo de automóvil de pasajeros.
