Apenas un par de años después de la aparición del proyecto alemán de un carro autopropulsado con una central eléctrica de aviones Dringos, escrito por Otto Steinitz, se creó una técnica similar en nuestro país. La idea original de construir un vagón de ferrocarril equipado con un motor de avión y una hélice prometía muchas ventajas, la principal de las cuales era su alta velocidad. Dependiendo del diseño y la planta de energía utilizada, dicho transporte podría acelerar a 120-150 km / h, lo que en ese momento se consideraba casi imposible. En 1921, un ingeniero autodidacta Valerian Ivanovich Abakovsky presentó su proyecto para tal automóvil.
Desde 1919, Abakovsky se desempeñó como conductor en la Comisión Extraordinaria de la ciudad de Tambov. El futuro creador de los llamados. aerocar mostró gran interés en diversos equipos, incluidos proyectos prometedores. Este interés, unido al deseo de beneficiar a su país y su gente, ha llevado a una interesante confirmación. No se sabe si Abakovsky conocía el trabajo de Steinitz o llegó a la idea original por su cuenta, pero, de una forma u otra, en 1921 apareció una propuesta para construir un nuevo vehículo para los ferrocarriles.
La principal ventaja del automóvil aéreo propuesto (este término parecía indicar precisamente la máquina de V. I. Abakovsky) sobre todos los modos de transporte existentes, con la excepción de los aviones, era la alta velocidad de movimiento. En determinadas condiciones, esta máquina podía alcanzar velocidades superiores a los 100 km / h, lo que permitía cubrir con relativa rapidez grandes distancias inherentes a la geografía de la RSFSR. Por lo tanto, el automóvil aéreo podría usarse para garantizar el transporte de varios documentos gubernamentales en las líneas que conectan Moscú y ciudades remotas. Además, podría ser un medio de transporte para funcionarios de alto rango, ahorrándoles tiempo y permitiéndoles comenzar rápidamente sus funciones en las regiones.
Y EN. Abakovsky envió su propuesta a la dirección del joven estado soviético y recibió apoyo. En la primavera de 1921 se inició la construcción de una máquina prometedora. Según algunas fuentes, el automóvil aéreo se construyó en Tambov, según otros, en Moscú. En el verano del mismo año, comenzaron las pruebas de un nuevo modelo de equipo. Se realizaron pruebas de manejo en vías férreas existentes en las regiones centrales del país. A mediados de julio del día 21, el auto aéreo cubrió más de 3 mil kilómetros y mostró características de alta velocidad.
El diseño del auto aéreo de Abakovsky se simplificó y aligeró tanto como fue posible para lograr una alta velocidad. El automóvil tenía un chasis con dos juegos de ruedas, frenos y otras unidades tomadas del equipo ferroviario que existía en ese momento. Se montó una cabina de una forma angular característica en el marco del automóvil aéreo. En su parte delantera, tenía una forma en forma de cuña diseñada para proporcionar una racionalización aceptable, y las secciones media y trasera de la cabina eran rectangulares. Además, para mejorar la aerodinámica, la parte delantera del techo se ha inclinado.
Todas las unidades de la planta de energía del automóvil aéreo se ubicaron en su parte delantera. El automóvil recibió un motor de avión (modelo y potencia desconocidos), que se instaló en la parte delantera de la cabina. Se suponía que el motor giraba una hélice de dos palas de tracción de madera con un diámetro de aproximadamente 3 m. Según los cálculos, tal grupo propulsado por hélice podría acelerar el vehículo aéreo a 140 km / h inimaginables para ese tiempo.
La parte media y trasera de la cabina se destinó a la colocación de los asientos de los pasajeros. Las dimensiones de la cabina de pasajeros permitieron transportar hasta 20-25 personas. Al mismo tiempo, el control de la máquina plantea algunas cuestiones. Las fotos existentes muestran que solo había ventanas en los lados de la cabina, por lo que no está del todo claro cómo se suponía que el conductor debía seguir las pistas y conocer la situación actual. Es muy posible que esta característica particular del automóvil aéreo en el futuro haya jugado un papel fatal en su destino.
En el verano de 1921, la RSFSR acogió el III Congreso de la Internacional Comunista y el I Congreso de la Red Internacional Sindical, para lo cual llegaron a Moscú representantes de los Partidos Comunistas de varios países. Se planificó un viaje de delegados a Tula para el 24 de julio, donde se llevaría a cabo una reunión con los mineros locales. Para la entrega de comunistas soviéticos y extranjeros a Tula, el automóvil aéreo de alta velocidad más nuevo diseñado por el ingeniero V. I. Abakovsky.
En la mañana del 24 de julio, el automóvil aéreo bajo el control del autor del proyecto partió de Moscú a Tula. El propio Abakovsky y 22 pasajeros estaban en la cabina del automóvil. Los delegados llegaron rápidamente a Tula, llevaron a cabo todas las actividades planificadas y regresaron a Moscú en la noche del mismo día. Una tragedia golpeó no lejos de la ciudad de Serpukhov. El vehículo aéreo, que viajaba a una velocidad de al menos 80 km / h, era muy sensible a la calidad de la plataforma del ferrocarril y descarriló en una de las secciones desniveladas. La alta velocidad del automóvil tuvo consecuencias trágicas: seis pasajeros resultaron heridos de diversa gravedad, siete (incluido el propio V. I. Abakovsky) murieron. El coche aéreo no fue objeto de restauración.
Ingeniero V. I. Abakovsky, político soviético F. A. Sergeev (también conocido como camarada Artem), los delegados alemanes O. Strupat y O. Gelbrich, el estadounidense D. Friedman y el inglés V. D. Hewlett. Todas las víctimas fueron enterradas en la fosa común de la Necrópolis cerca de la muralla del Kremlin.
La investigación del desastre mostró que la razón del descarrilamiento del vagón aéreo fue el estado insatisfactorio de las vías del tren. Una de las irregularidades provocó que el transporte de alta velocidad saltara sobre los raíles y no pudiera permanecer en ellos, tras lo cual voló por una pendiente.
Hay otras versiones del incidente. Entonces, el hijo de F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, mencionó repetidamente que en el lugar del accidente había piedras en los rieles, por lo que el automóvil se descarriló. Por lo tanto, la muerte de los delegados y el diseñador del auto aéreo podría ser el resultado de un intento de asesinato. Se desconoce quién y por qué pudo haber provocado la catástrofe. La investigación oficial concluyó que la mala calidad de las vías fue la principal causa del accidente.
Después de la muerte de V. I. Abakovsky, el proyecto del coche aéreo se quedó sin el desarrollador principal y el inspirador ideológico. Por esta razón, se detuvo todo el trabajo. Además, el motivo de la terminación del proyecto original puede considerarse las conclusiones extraídas de los resultados de la investigación. Al tener muchas ventajas que permitieron comenzar a operar en toda regla, el auto aéreo dependía en gran medida de la calidad de las pistas. En ese momento, el estado de los ferrocarriles dejaba mucho que desear, por lo que el hipotético uso masivo de los coches aéreos podría provocar un gran número de accidentes mortales.
Como resultado, se detuvo todo trabajo en la dirección que inicialmente parecía más que prometedora. El siguiente proyecto nacional, que implicó el uso de una central eléctrica aeronáutica en el transporte ferroviario, se inició a finales de los años sesenta. Sin embargo, como en el caso del coche aéreo de Abakovsky, el proyecto del coche de laboratorio de alta velocidad (SVL) no dio lugar a ningún resultado práctico.
